해양사고 裁決 사례(13)

피예인준설선의 부적절한 예인준비작업 및
예인검사로 예인중 해수가 선내 유입되고,
노후 상갑판 파공부로 해수 유입이 과중되어 침몰

<사고 내용>
ㅇ 사고일시 :  2009. 5. 6. 22:00경
ㅇ 사고장소 : 제주항 제5부두
 

○ 예인선 A호
예인선 A호에는 자이로컴파스, 자동조타장치, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 레이더 2대, 선박위치발신장치(AIS), 측심기, 기상정보수신기, 초단파무선전화(VHF) 2대 및 인마싸트(Inmarsat) 등 항해 및 통신설비가 설치되어 있다. A호에는 52톤의 볼라드 풀(Bollard Pull), 주예인삭(직경 56mm의 강삭 800m), 보조예인삭(직경 56mm의 강삭 500m) 및 예인용 권양기(Towing Winch) 등 예인설비가 설치되어 있고, 또한 피예인선에 설치할 마모방지용 사슬(Chafe Chain, 직경 42mm의 사슬 26m x 2조), 계류삭(Bridle Line, 직경 50mm의 강삭 20m x 2조), 삼각판(Bridle Apex 또는 Delta Plate), 중간연결용 계류삭(Intermediate Pennant Line, 직경 50mm의 강삭 10m) 및 유(U)자형 고리(Shackle) 등 예인삭연결설비와 비상예인을 위한 길이 100미터의 합성수지로프(직경 100mm)를 비치하고 있다.
 

○ 예인용선계약
예인선 A호의 선박관리자와 준설선 B호의 소유자는 2009년 4월 16일 준설선 B호를 베트남 둥쿠아트항에서 한국 부산항까지 예인할 목적으로 예인용선계약을 체결하였다. 이 예인용선계약은 토우콘 국제해양예인계약서(Towcon International Ocean Towage Agreement, 이하 “예인용선계약서”라 말한다)의 선복운임(Lump-sum)을 조건으로 채결하였으며, 그 주요 내용을 살펴보면 다음과 같다.

1) 예인구간 : 출발항인 베트남 둥쿠아트항 내 1개의 안전한 정박지(One Safe Anchorage)에서 목적항인 한국 부산항 내 1개의 안전한 정박지(One Safe Anchorage)까지이다.

2) 계약 당사자의 담보의무
A호 선박관리자는 A호가 출발항에서 항해에 적합한 상태로 정비되고 예인작업을 수행할 준비가 되도록 함으로써 A호의 감항성(Seaworthiness)을 유지하여야 한다.
B호 소유자는 A호가 출발항에 도착했을 때 B호가 적절한 트림을 이루고, 예인될 준비를 갖추며, 공인된 해사감정사 또는 감정단체가 발행한 “조건이 없는 예인적합증명서(Unconditional Certificate of Tow-worthiness)”를 A호의 선박관리자 또는 선장에게 제공함으로써 B호의 예인적합성(Tow-worthiness)을 유지하여야 한다.

3) A호 선박관리자가 B호를 검사하였다고 해서 B호의 예인조건을 승인하였다거나 B호 소유자의 예인적합성 담보의무를 포기한 것으로 간주하여서는 아니 된다.
 

○ B호의 감항성검사
B호 소유자는 B호의 예인 이전에 예인용선계약서에 따른 감항성 담보의무 이행을 위해 2009년 4월 16일 감정회사 C사에게 예인에 앞서 검사를 의뢰하였다. 이에 C사는 B호 소유자의 의도를 알고 검사를 이행하기로 하고, 검사 이전에 다음 사항을 준비하도록 B호 소유자에게 요청하였다. ①가능한 한 모든 선박평형수탱크는 비우고 선미트림(약 0.5∼1.0미터)을 위해 1개 혹은 2개 탱크만을 해수로 가득 채울 것 ②갑판 상 이동될 수 있는 장비 및 속구는 용접 또는 철저히 고박할 것 ③2주간 사용 가능한 항해등을 비치할 것 ④닻은 비상 및 피항 시 사용을 위해 선미 쪽 1개만 남기고 모두 갑판으로 올려 철저히 고박할 것 ⑤크레인과 작업관리실의 유리문은 두꺼운 합판 등으로 보호할 것 ⑥비상용 예인삭을 선미 쪽에 준비할 것

○사고개요
예인선 A호는 2009년 4월 21일 07시 30분경 피예인준설선 B호를 선미예인한 채 베트남 둥쿠아트항을 출항하여 부산항으로 향하였으며, 같은 날 10시 24분경 둥쿠아트항을 벗어나자 예인삭의 길이를 500미터로 조정하였다. 예인선열은 예정된 항로를 따라 항해하였고, A호 선장은 용선계약서와 예인증명서의 요구사항에 따라 매일 아침과 정오보고를 선박관리자에게 보고하였다. A호 선박관리자는 A호 선장으로부터 예인작업과 관련된 모든 보고를 받는 즉시 B호 소유자 및 C사 검사원에게 전달하였다.

A호 선장은 예인 중 바람이 풍력계급 5∼6으로 강해지자 홍콩 부근 해상에서 피항하여 투묘·대기하였다가 풍력계급 3으로 약해지자 예인작업 재개하였고, 2009년 5월 2일 08시 00분경 B호가 우현 쪽으로 약 4도 경사하는 것을 확인하자 예인작업을 중지하고 B호 상태를 확인하여 선미 상부에 설치된 이동용 크레인의 고정용 막대(Lashing Spreader)가 부서져 있어 새로운 것으로 교체하였고, B호의 상갑판 상태를 점검한 결과 3∼4곳의 철판이 심한 부식으로 작은 파공이 생긴 것을 발견하여 사진으로 찍었다. A호 선장은 선원들이 취한 조치사항과 함께 B호의 상갑판과 선측을 점검한 결과 경사를 발생시킬만한 파공부를 발견하지 못하였다는 내용의 해난보고서를 작성하여 선박관리자에게 보고하였고, 예인선열은 파고 1.5∼2.0미터, 풍력계급 2∼3의 북풍∼동북동풍이 불고 있는 해상상태에서 약 4.8∼5.4노트의 속력으로 항해하였으나, 사고당일 5월 6일 05시 30분경 B호의 선체가 약 6∼7도 우현 쪽으로 경사하였다. 이에 A호 선장은 선박관리자에게 이 사실을 보고하였고, 정오보고 때 B호가 우현 쪽으로 약 8∼9도 경사하자 안전한 항해를 위해 정박(Anchoring)이 요구되며, B호의 상태점검 및 수리를 위해 B호 소유자 및 검사원을 보내달라는 내용의 전문을 보냈다. 그리고 A호 선장은 B호의 주변을 확인한 결과 B호의 선미 좌현 쪽에서 해수가 드나드는 것을 보았다.

이에 B호 소유자는 제주항으로의 이로를 지시하였고, 이에 예인선열은 같은 날 15시 30분경 제주외항 A-3정박지에 정박하였다. A호 소유자는 비상조치로서 잠수부, 양수기 및 예인선 작업자 등을 수배하여 같은 날 16시 00분경 A호에 승선하였고, A호 선장에게 제주내항으로 입항하자고 요청하였으나, A호 선장은 예인용선계약에 따라 B호를 제주외항 A-3정박지에 투묘함으로써 의무를 다하였으며, 만약 제주내항으로 입항할 때에는 도선사가 승선하여야 한다고 주장하며 거부하였다. 이에 B호 소유자는 제주항 해상교통관제(VTS)센터와 연락하여 다른 선박의 입출항을 통제하도록 요청한 후 같은 날 17시 00분경 B호를 양묘하여 예인선 D호 및 E호의 지원을 받으며 예인하여 같은 날 19시 45분경 제주항 제5부두에 계류시켰고, 당시 B호는 약 12∼13도 우현 쪽으로 경사한 상태이었다. B호는 소유자가 배수작업을 준비하고 있던 중 계속해서 침수되면서 2009년 5월 6일 22시 00분경 제주항 제5부두에 계류된 상태에서 침몰하였다.

사고해역은 2009년 5월 6일 12시 00분경 예인선열이 흐린 날씨에 북풍이 초속 2∼4미터로 불고, 해상에는 높이 1.5∼2.0미터의 물결이 일었다.
B호는 2009년 6월 4일 인양하였고, 확인 결과 상갑판에는 철판의 심한 부식으로 25곳이 파공되어 있었고, B호의 거주구역 내부인테리어, 전기설비 및 발전기 등이 파손되었고 선용품 일체가 손실되었다.
 
○ 사고원인의 고찰
1) B호의 침몰에 대한 검토
가) 기상 및 해상조건
A호가 B호를 2009년 4월 21일 베트남 둥쿠아트항에서 예인하여 2009년 5월 6일 제주외항 정박지까지 항해하는 동안 기상 및 해상상태를 살펴보면, 4월 25일 20시 00분경부터 4월 26일 24시 00분경까지 약 28시간 정도 풍력계급 5∼6의 북동풍이 불었고, 그 외에는 풍력계급이 5 이하이고, 파고는 2∼3미터이었다.
 

나) 선박검사 및 선체수리
B호는 1979년 7월 건조된 강조 그라브 준설선으로 2007년 7월 건설기계 등록이 말소되기 이전까지 건설기계관리법 등 관련법령에 따라 정기적으로 검사를 받아 문제가 없었으나, 2007년 7월 B호를 수출하였다는 사유로 건설기계 등록을 말소하였고, 등록 말소 전 9일간 부산 소재 조선소에 상가하여 선체도장 및 상갑판의 노후철판을 교체하였으며, 이후 우리나라 건설기계관리법이 적용되지 아니한 상태에서 본선 자체적인 보수관리를 제외하고 검사를 받지 아니하였다.
 

다) B호의 예인검사에 대한 검토
B호 소유자는 B호를 베트남 둥쿠아트항에서 우리나라 부산항까지 A호에 의해 예인되기에 앞서 예인용선계약서에 따른 감항성 담보의무 이행을 위해 예인검사를 C사에게 요청하였고, 이에 따라 C사 검사원은 B호 소유자에게 검사 이전에 준비할 사항을 통지해 주었고, 검사원을 베트남 현지에 보내 A호 선장과 B호 소유자 직원의 입하 하에 검사를 실시한 후 2009년 4월 20일 예인증명서(Towage Certificate)를 발급하였으며, 2009년 4월 24일 예인검사보고서(Towing Survey)를 작성하였다. 예인검사보고서 내용을 살펴보면 선체외판 및 상갑판은 녹이 슬어 있으나 외관상 양호하였고, 기계실 내부 검사결과 만족하였으며, 모든 탱크 및 수밀문은 수밀을 유지하고 상태가 만족스러웠고, 상갑판에 적재된 이동 가능한 설비와 선내 기부속은 용접 및/또는 고박줄에 의해 적절히 고박되어 있다고 기재되어 있다.

즉 C사가 B호 소유자에게 검사 이전에 준비할 사항의 내용과 C사 검사원이 검사 후 발급한 예인증명서(Towage Certificate)와 작성된 예인검사보고서(Towing Survey)의 내용을 고려할 때 C사 검사원은 B호가 안전한 예인을 위한 감항성 확보를 담보하기 위해 검사를 받는다는 것을 사전에 알고 있었으며, 검사 결과 B호가 감항성을 확보하고 있다고 판단하여 유효한 예인증명서(Towage Certificate)를 발급하였다고 판단된다.
 

라) B호의 상갑판 파공과 감항성에 대한 검토
B호는 C사 검사원의 예인검사 결과 작성한 예인검사보고서에 상갑판이 녹이 슬어 있으나 외관 상 양호하였다고 기재되어 있었다. 그러나 A호는 베트남 둥쿠아트항 출항 후 4일 째인 4월 25일 기상악화로 피항 후 4월 27일 다시 항해하기 전 B호에 승선하여 점검하였으나 상갑판 상 파공부를 발견하지 못하였으며, 이후 풍력계급 4∼5에 파고 3미터인 상태로 예인하던 중 베트남 둥쿠아트항 출항 12일 째에 B호가 우현 쪽으로 약 4도 경사하는 것을 처음 발견하였고, B호의 상갑판 상태를 점검한 결과 철판의 심한 부식으로 작은 파공이 생긴 3∼4곳을 발견하였으나 A호 선장는 파공부가 선체의 경사를 발생시킬 정도는 아니었다고 판단하였다. 그리고 B호가 침몰 후 인양되었을 때 상갑판에서 25곳의 파공부를 발견하였으나 가장 큰 파공의 면적이 15제곱센티미터이고, 대부분 직경 2센티미터 이하로 작았다.

즉, 깊이가 4.00미터이고, 계획만재흘수가 2.70미터인 B호는 베트남 둥쿠아트항 출항 당시 선박평형수를 조절하여 선수 및 선미흘수가 각각 1.73m 및 2.23m로서 선수 및 선미의 건현높이가 각각 2.27m 및 1.77m이었고, 파고 3미터인 상태에서 4.0노트 이하의 낮은 속력으로 항해하였으나 해수가 상갑판으로 올라오면서 심하게 녹슨 부분이 탈락되어 파공이 생긴 것이다. 그러나 B호의 상갑판에 생긴 파공부는 그 크기가 작았으므로 상갑판으로 올라온 해수가 파공부를 통해 공소, 선박평형수탱크 및 창고 등으로 유입되어 선체가 경사하였다고 보기는 어렵다고 판단된다.

그러므로 C사 검사원이 B호에 대한 예인검사를 세심하게 실시하였다면 심하게 녹슨 상갑판에 생긴 작은 파공부를 일부 발견할 수 있었을 것이나, 설혹 발견하였다고 할지라도 작은 파공부로 인해 B호가 감항성을 유지하지 못하였다고 판단하기에는 무리가 있다고 판단된다.
 

마) B호의 씨체스트밸브(Seachest Valve)에 대한 검토
B호 소유자 직원은 B호를 베트남 둥쿠아트항에서 우리나라 부산항까지 A호에 의해 예인되기에 앞서 C사의 사전 준비 요청사항에 따라 선미 쪽 선박평형수탱크 7개 중 일부 탱크에만 선박평형수(Ballast Water)를 가득 채우고, 나머지 탱크내 선박평형수는 펌프를 작동하여 완전히 배출하여 선수흘수 1.73m, 선미흘수 2.23m인 0.5미터 선미트림인 상태를 유지하였다. 선박평형수탱크에 선박평형수를 싣거나 배출하기 위해서는 씨체스트밸브(Seachest Valve)와 선박평형수탱크의 흡입밸브(Suction Valve)를 개방하고, 선저폐수펌프 또는 선박평형수펌프를 작동하여야 한다.

A호 선장은 사고당일인 2009년 5월 6일 제주외항 A-3정박지에 투묘한 후 A호의 주변을 확인한 결과, 선미 좌현 쪽에 위치한 제2번 선박평형수탱크 부근의 선체외판에서 해수가 드나드는 것을 보았고, 그 위치는 씨체스트밸브가 위치한 곳이었다.
즉 앞서 검토한 바와 같이 B호의 상갑판에 생긴 작은 파공으로 해수가 유입되어 침몰사고가 발생할 빈도는 당시 기상 및 해상조건을 고려할 때 거의 어렵다고 판단되고, B호 소유자 직원이 예인작업 전에 선박평형수탱크 내 선박평형수는 펌프를 작동하여 조절하였고 사고당일 A호 선장이 B호의 선미 좌현 쪽에 위치한 씨체스트밸브로 해수가 드나드는 것을 보았으므로 B호 소유자 직원이 선박평형수 조절작업 후 씨체스트밸브와 선박평형수탱크의 흡입밸브를 제대로 잠그지 아니하였다고 판단된다. 그 결과 B호는 ①만재되어 있던 선박평형수탱크(좌현)에서 선박평형수(해수)가 씨체스트밸브를 통해 바다로 배출된 경우, ②만재되어 있던 선박평형수탱크(좌현)에서 선박평형수(해수)가 비어 있던 선박평형수탱크(우현)로 이송된 경우, 또는 ③씨체스트를 통해 유입된 해수가 비어 있는 선박평형수탱크(우현)로 적재된 경우 등으로 인해 베트남 둥쿠아트항 출항 후 선체가 선미 우현 쪽으로 경사하였으나 그 정도가 미약하여 육안으로 조기에 발견하지 못하였을 것이다.

그러나 B호의 선미가 우현 쪽으로 약 4도 경사하며 건현높이가 약 1미터로 낮아지자 상갑판으로 올라온 해수의 양이 많아지면서 상갑판의 파공부로 유입되는 해수의 양도 증가하였을 것이고, 이로 인해 선체는 선미 우현 쪽으로 급속히 경사하였다고 판단된다. 참고로 B호는 베트남 둥쿠아트항 출항당시 선미흘수 2.23미터를 근거로 계산해 보면 [그림 2] 및 [그림 3]에서 보는 바와 같이 선체가 우현 쪽으로 약 4도 경사할 경우 선미 좌현 쪽에 있는 씨체스트가 수면 위로 드러나게 되고, 선체가 우현 쪽으로 약 10도 경사할 경우 상갑판의 우현 현측이 수면에 닿게 된다.

  
바) 소결론
B호 소유자는 준설선 B호를 베트남 둥쿠아트항에서 우리나라 부산항으로 예인하기에 앞서 C사의 사전 준비 요청에 따라 선박평형수탱크의 선박평형수를 조절하였고, 이후 선박평형수탱크의 흡입밸브 또는 씨체스트밸브를 철저히 닫지 아니하였으며, 이로 인해 B호는 예인선 A호에 의해 예인되는 도중에 중력 차에 의해 선박평형수탱크로 해수가 유입되거나 선박평형수탱크 사이에 해수가 이동되어 선체가 선미 우현 쪽으로 천천히 경사하였다고 판단된다.

그리고 C사 검사원은 B호의 감항성 여부를 담보하기 위한 예인검사를 실시하는 과정에서 상갑판 하부에 위치한 공소(Void Space)와 상갑판을 세심하게 검사하여야 하나, 맨홀(Man Hole)이 시멘트로 밀봉되어 있어 공소(Void Space)를 전혀 검사하지 못하였고, 상갑판이 심하게 녹슨 상태이었으나 외관 상 양호한 상태로 판단하였다. 그 결과 B호는 기상악화 및 파고 3미터 상태에서 예인되던 중 해수가 상갑판으로 올라오면서 심하게 녹슨 부분이 탈락되어 파공이 생겼고, 이로 인해 해수가 선내로 유입되었으나 선체를 경사시키거나 침몰시킬 정도는 아니하였다. 그러나 씨체스트밸브 및 선박평형수탱크의 흡입밸브가 제대로 닫지 아니하여 선박평형수탱크로 해수가 유입 또는 이송되어 선체가 선미 우현 쪽으로 경사하면서 건현높이가 약 1미터 이내로 낮아지자 상갑판 상부에 생긴 파공부를 통해 해수의 유입량이 증가함으로써 선체의 급속한 경사에 어느 정도 기여하였다고 판단된다.
 

2) A호 선장의 행위에 대한 검토
A호 선장은 C사 검사원이 B호에 대한 예인검사를 실시할 때 입회하였고, A호가 B호를 예인하는 과정에서는 예인검사증서의 권고사항을 준수하였으며, B호의 선체가 경사한 것을 발견한 뒤에는 선체점검  및 보수를 하고, 정오보고에 선체경사 정도에 대한 정보를 추가하여 보고하였다.
또한 A호 선장은 B호가 우현 쪽으로 약 8∼9도 경사하자 상세히 보고하여 목적항을 부산항에서 제주항으로 이로(Deviation)하여 제주외항 A-4정박지에 도착하여 투묘하였고, 이후 B호 소유자가 B호를 제주내항으로 입항하자고 권유하였으나, 예인용선계약에 따라 B호를 제주외항 A-3정박지에 투묘함으로써 의무를 다하였으며, 만약 제주내항으로 입항할 때에는 도선사가 승선하여야 한다고 주장하며 거부하였다. 이에 A호 선장의 행위에 대해 검토해 보면 다음과 같다.

가) 선장의 출항 전 검사의무
A호 선장은 C사 검사원의 B호에 대한 예인검사 시 입회하였으나 이는 우리나라 선원법 제7조(출항 전의 검사의무)와 그 성격이 다르다. 즉 B호 소유자은 예인용선계약서인 토우콘(TOWCON) 제12항에 따라 공인된 검사원 또는 검사기관에 발행한 예인적합증명서를 A호의 소유자 또는 선장에게 제공하여야 하며, A호의 소유자가 B호를 검사하였다고 할지라도 B호의 조건을 승인한 것으로 간주하지 아니한다. 따라서 비록 A호 선장이 C사 검사원의 B호에 대한 검사 시 입회하였고, C사 검사원이 검사 결과 외관상 양호하다고 판단한 것이 곧 A호 선장의 의견이 C사 검사원의 의견과 동일하다고 보아서는 아니 된다.
 

나) 선장의 재선의무 및 긴급 구조조치
B호 소유자는 A호 선장이 B호를 예인하여 제주외항 A-3정박지에 도착한 후 B호가 침몰될 위험에 처해 있음에도 예인용선계약서를 근거로 도선사의 승선 없이는 제주내항으로의 입항을 거부한 것과 관련하여 선원법 제10조(재선의무) 및 제13조(조난선박의 구조)를 위반하였다고 주장하였다.
그러나 예인용선계약서 중 예인구간은 B호를 출발항인 베트남 둥쿠아트항 내 1개의 안전한 정박지(One Safe Anchorage)에서 목적항인 우리나라 부산항 내 1개의 안전한 정박지(One Safe Anchorage)까지로 정해져 있다.

B호 소유자은 A호 선장으로부터 B호의 선체가 심하게 경사되어 투묘 후 상태점검 및 수리가 요구된다는 연락을 받고 목적항을 부산항에서 제주항으로 변경하고 A호 선장에게 제주항으로 이로를 지시하였다. 그러므로 A호 선장은 제주항의 안전한 정박지인 A-3 정박지에 도착하여 닻을 놓는 순간 예인용선계약서 상 제반사항을 완료하게 되었으므로 선원법 제10조(재선의무)를 위반하였다고 보기 어렵다. 또한 A호 선장은 제주항에 처음 기항하고 적절한 항박도도 비치되어 있지 않을 것이므로 도선사의 승선없이 제주항내로 입항하는 것을 거부하였을 것이다. 그리고 선원법 제13조(조난선박의 구조)는 인명구조에 필요한 조치를 다하도록 규정하고 있는 바 B호에는 당시 사람이 승선하고 있지 아니하였으므로 A호 선장이 이를 위반하였다고 보기 어렵다.

다) 소결론
A호 선장은 베트남 둥쿠아트항에서 우리나라 부산항을 향해 B호를 예인하면서 예인용선계약서와 예인증명서(Towage Certificate) 상 권고사항을 위반하는 행위를 하였다고 보기가 어렵다.
 

3) A호의 예인설비에 의한 B호 선체손상 여부에 대한 검토
B호 소유자는 B호의 상갑판에 생긴 파공부 25곳 중 우현 선수 쪽 페어리더(Fair Leader) 부근에 2곳이 예인설비에 의해 생겼고, 이 파공부로 해수가 유입되어 B호가 침몰하였다고 주장하였다. 즉 A호가 B호를 예인하기 위해 B호 선수 쪽에 설치하였던 예인삭연결설비 중 마모방지용 사슬(Chafe Chain, 직경 42mm의 사슬 26m x 2조)이 A호의 부적절한 예인으로 인해 B호의 선체와 접촉하면서 파공이 생겼다는 것이다.
그러나 C사 검사원이 예인검사를 실시하는 주목적 중 하나가 예인설비로서 예인보고서의 기재내용과 첨부된 사진을 살펴보면 적절히 설치되어 있었다. 그리고 예인 중 마모방지용 사슬(Chafe Chain, 직경 42mm의 사슬 26m x 2조)은 예인삭연결설비 중 계류삭(Bridle Line, 직경 50mm의 강삭 20m x 2조) 및 중간연결용 계류삭(Intermediate Pennant Line, 직경 50mm의 강삭 10m)과 주예인삭(직경 56mm의 800m 강삭 중 약 500m)에 장력이 미치고, 주예인삭은 수중에 잠기게 되어 풍파의 영향을 받아 B호 및 A호가 움직여도 마모방지용 사슬과 B호의 선체가 접촉되는 경우는 거의 드물고, 또한 파공부의 철판 끝이 칼날같이 얇은 상태인 것을 볼 때 심하게 부식되어 생긴 것으로 판단된다.

그리고 B호의 선수 우현 쪽 페이리더 부근에 생긴 파공부 2곳을 통해 해수가 유입되었다면 제2번 공소(용적 134.60미터)가 침수되었을 것이며, 선체는 선수 우현 쪽으로 경사하였을 것이다. 그러나 B호는 선미 우현 쪽으로 경사되어 침몰하였으므로 B호의 선수 우현 쪽 페이리더 부근에 생긴 파공부 2곳으로 인해 B호가 침몰하였다는 B호 소유자의 주장은 받아들이기 어렵다.

시사점
1) 그라브 준설선을 대양에서 안전하게 예인하기 위해서는 예인검사 시 선체 전반에 대한 철저한 외관검사를 실시하여야 한다.
그라브 준설선은 건설기계관리법에 따라 차량등록사업소에 건설기계로 등록하고, 매 3년마다 정기검사를 받아야 하며, 이때 선박안전기술공단 또는 선급법인의 안전도검사를 받아야 한다. 그라브 준설선 B호는 수출을 사유로 등록이 말소된 후 안전도검사를 받지 아니한 채 선체에 대한 점검·정비 소홀로 상갑판이 심하게 부식되어 파공되었다. B호와 같이 안전도검사를 받지 아니한 준설선을 대양에서 안전하게 예인하기 위해서는 감항성 확보를 위해 예인선, 피예인준설선, 예인방법 및 화물적재방법의 적격 여부에 관한 예인검사를 실시하여야 한다. 이때 검사원은 특히 피예인준설선에 대하여 선체도면 등을 근거로 공소(Void Space), 내부구조물 및 상갑판 등을 포함한 선체 전반에 대한 외관검사를 보다 철저히 실시하여야 한다.
 

2) 예인작업 중 예인증명서 상 검사원의 권고사항을 준수하여야 한다.
예인선 선장은 검사원이 예인검사 후 발급한 예인증명서(Towage Certificate)에 명시된 권고사항 즉 예인작업 중 준수하여야 할 조건을 숙지하여 이에 따라 기록을 남기고 보고하여야 한다.