중국 국유해운기업 M&A 동향과 시사점

이 글은 한국해양수산개발원(KMI)의 중국센터에서 발간한 7월 6일자 ‘KMI 중국리포트’에 실린 <이슈 포커스: 중국의 국유해운기업 M&A 동향과 시사점>의 내용으로, 협의를 통해 전재한다.   -편집자 주-

현재 전 세계 경영여건이 점차 악화되고 있는 가운데 국제 해운시장은 “산업발전 규모화, 상업 패턴 연맹화 및 적재 능력 대형화” 등 많은 변화를 겪고 있다. 국제 해운업은 현재 “고위험高風險, 고투자高投資, 고수익高回報 및 강주기强周期” 등의 전통 패턴 운영에서 “규모화, 집약화, 박리다매 및 긴주기”의 공업화 패턴으로 전환했다. 이와 동시에, 해운기업의 업적에 명백한 분화가 나타났다. 부분적인 규모형 기업의 이익 능력이 비교적 강화되고 있는 반면에 다른 해운기업의 이윤능력은 현재 점점 쇠퇴하는 추세이다. 국제 해운업의 발전 추세에 적응하기 위해 해운업의 발전 기회를 잡고, 국유해운기업은 불필요한 경쟁을 줄이고, 대규모, 최적화 배치 및 부채비율 인하를 유도해 가면서 품질 향상의 추세가 필수적으로 진행될 것이다.
 

2) 차이나머천트+시노트란스
3월 15일, 차이나머천트와 시노트란스는 베이징에서 간부 재편성 총회를 개최했다. 시노트란스는 무상 대체 조달 방식으로 차이나머천트에 전체 합병될 것이다. 후자의 완전 출자 자회사가 되는 것이다. 두 개의 대그룹 간 전략 재편성은 전면 심도 있는 실행 기간에 들어섰다. 무상 대체 조달 방식은 국유기업 개혁의 일종의 방향으로 전개될 것이다.

1872년 홍콩에서 설립된 차이나머천트는 주로 교통, 금융 및 부동산 등 3대 핵심 분야가 포함되어 있다. 시노트란스는 주로 물류, 해운 및 선박중공업 등의 업무를 영위하는 국제적인 종합물류그룹이다. 양 회사 재편성은 더욱 상호 보완 하는 방향으로 집중할 것이다. 차이나머천트의 운영 자금의 장점과 시노트란스의 국내외물류 인터넷 네트워크의 장점이 서로 결합하여, 해운, 항만, 물류, 금융 보험, 부동산 개발 등 더 많은 분야의 초대형 산업 그룹을 공통으로 포용하며 성장할 수 있다. 또한 완벽한 산업 구성과 가치사슬을 구성해 낼 수 있다.

만약 통합 조정과정이 순조롭게 진행된다면 중국 최대, 가장 큰 영향력을 가진 물류 기업이 탄생 될 것이다. VLCC과 건화물의 2가지 세계적 선대를 형성하여 그 중 VLCC선대의 규모가 세계 제일이 될 것이며, 건화물선대의 규모 또한 세계 우위에 들어설 것이다. 물류 부동산 부분에서 차이나머천트와 시노트란스의 통합은 시장 규모로 앞선 물류 토지 산업이 될 것이다.

<국가 “일대일로”전략 추진에 따른 기업전략 조정>
“일대일로”는 국가의 전략상 아주 큰 구도의 준비이다. “일대”는 ‘실크로드 경제권’을 가리키며, 현재 진행 중이다. 세 가지 방향이 존재하는데, 첫 번째는 중국에서 중앙아시아, 러시아를 지나 유럽으로 이어지고, 두 번째는 중앙아시아, 서아시아에서 페르시아 만을 지나 지중해까지, 세 번째는 중국에서 동남아시아, 남아시아를 지나 인도양까지 가는 노선이다. “일로”는 “21세기 해상실크 로드”를 가리킨다. 주요 방향은 두 가지가 있는데, 첫 번째는 중국연해항만에서부터 인도양을 지나 유럽까지 뻗어 나가는 노선이고, 두 번째는 중국연해항만에서 남해를 지나 남 태평양으로 가는 노선이 그 두 번째이다.

“일대일로”는 광활한 공간위에 구축한 경제무역 관계의 대 구도大格局이다. 해운업이 그 가운데 영향이 가장 컸다. 전통적인 글로벌화는 언제나 바다에서부터 시작되었고 바다에서 발생했다. 지금까지 전 세계 무역 중 90%가 해운에 의지하고 있다. 공통적으로 “일대일로”를 건설하면 유럽과 아시아의 대륙 경제에 재통합이 진행될 것이다. 통로通路, 취항의 기본적인 무역거래에 평화를 이루는 것과 신창타이新常態에 이익이 있다. 수운사업은 그중 결정적인 역할을 할 것이라고 보인다. “일대일로”는 각 나라가 서로 연결되는 것을 촉진시키는 것 뿐 아니라 각 지역의 경제 발전에 새로운 역사적 기회를 제공 할 것이다. 동시에 해운기업의 국제화 경영에 더욱 좋은 투자 발전 환경을 창조해냈고, 해상운수업의 입장에서 보면 전략적인 의의가 있다고 볼 수 있다.

현재 CCSG가 “일대일로”의 업무와 연관되어 있는 부분이 있는데, 여기에는 3가지가 있다. 첫 번째는 해상 ‘실크로드’의 해상운송 부문에서 극동지역의 동쪽에서 유럽, 지중해, 흑해, 홍해의 컨테이너 수송 정기선을 개통한 것이고, 국가 “일대일로”전략 추진에 따른 기업전략 조정 “일대일로”는 국가의 전략상 아주 큰 구도의 준비이다. “일대”는 ‘실크로드 경제권’을 가리키며, 현재 진행 중이다. 세 가지 방향이 존재하는데, 첫 번째는 중국에서 중앙아시아, 러시아를 지나 유럽으로 이어지고, 두 번째는 중앙아시아, 서아시아에서 페르시아 만을 지나 지중해까지, 세 번째는 중국에서 동남아시아, 남아시아를 지나 인도양까지 가는 노선이다. “일로”는 “21세기 해상실크 로드”를 가리킨다. 주요 방향은 두 가지가 있는데, 첫 번째는 중국연해항만에서부터 인도양을 지나 유럽까지 뻗어 나가는 노선이고, 두 번째는 중국연해항만에서 남해를 지나 남 태평양으로 가는 노선이 그 두 번째이다.

“일대일로”는 광활한 공간위에 구축한 경제무역 관계의 대 구도大格局이다. 해운업이 그 가운데 영향이 가장 컸다. 전통적인 글로벌화는 언제나 바다에서부터 시작되었고 바다에서 발생했다. 지금까지 전 세계 무역 중 90%가 해운에 의지하고 있다. 공통적으로 "일대일로"를 건설하면 유럽과 아시아의 대륙 경제에 재통합이 진행될 것이다. 통로通路, 취항의 기본적인 무역거래에 평화를 이루는 것과 신창타이新常態에 이익이 있다. 수운사업은 그중 결정적인 역할을 할 것이라고 보인다. “일대일로”는 각 나라가 서로 연결되는 것을 촉진시키는 것 뿐 아니라 각 지역의 경제 발전에 새로운 역사적 기회를 제공 할 것이다. 동시에 해운기업의 국제화 경영에 더욱 좋은 투자 발전 환경을 창조해냈고, 해상운수업의 입장에서 보면 전략적인 의의가 있다고 볼 수 있다.

현재 CCSG가 “일대일로”의 업무와 연관되어 있는 부분이 있는데, 여기에는 3가지가 있다. 첫 번째는 해상 ‘실크로드’의 해상운송 부문에서 극동지역의 동쪽에서 유럽, 지중해, 흑해, 홍해의 컨테이너 수송 정기선을 개통한 것이고,매년 수송량이 300만 TEU 정도가 될 것이다[그림1 참조].
두 번째는 육상실크로드의 총 물류 업무부문에서, 유럽과 아시아를 뛰어넘는 대륙의 철도수운 복합운송(海鐵聯運, 철도와 수상의 두 가지 수단을 연계하는 운송 방식)을 통하게 한 것이다. 매년 100만 TEU 정도이고, 중국의 철도컨테이너 수송의 15%를 차지한다[그림2 참조].
세 번째는 “일대일로”는 항만의 기본시설 건설과 연관되어 있다. 올해까지 세계에서 가장 큰 수운 사업 기업으로써 8,500만 톤(중량톤)을 보유하고 있으며, 200만 TEU의 컨테이너 운송능력, 전 세계 항만의 지지대 역할을 지닌 서비스를 제공 할 수 있다. 부두업무도 핵심 자원이다. 전 세계의 인터넷 배치의 기초와 전략의 지지대이다. CCSG의 운송업 즉, 산업은 서로 연관되어 있는 업무와 상호촉진 기능 때문에 협동 발전에 훌륭한 구조이다.

13.5기간 동안 CCSG는 “일대일로”가 기본 선이며, 주요 구도인 해상 실크로드의 신흥시장과 전략적인 요지는 항만산업의 국제화 경영을 강화하고, 국제컨테이너 부두의 투자 경영 추진을 촉진할 뿐만 아니라 항만 국제화 비중 즉 발전 수준을 제고시키는 것이다. 이를 구체적으로 살펴보면 컨테이너 허브항과 환적항을 구축하고, 연선 국가의 컨테이너 부두를 발전시키며 신흥 국가 즉, 항만의 개방에도 중점을 두고 있다. 아울러 카메룬과 자메이카 등의 항만과 산업단지의 개발을 촉진하고, 국제항만 운영업체와의 협력을 강화하며 국제항만의 주식 투자 참여 등 투자의 실시 방식을 탐색하고 있다. 또한 국제항만의 규모를 확대하는 사업도 추진하고 있다.
 

<글로벌 해운업에 미치는 영향>
지난 2월 18일, CCSG가 상하이에 설립되었으며, 자회사인 COSCO container line과 CSCL container line을 각자 다른 얼라이언스로 따로 귀속되어 있었다. 해운시장 감독의 요구에 따라 한 정기선 회사는 장기간으로 두 얼라이언스에 동시 속해 있는 것이 어렵기 때문에 CSCL container line이나 COSCO container line 중 한 회사는 반드시 하나의 얼라이언스를 포기해야 했다.
2016년 4월 20일, CCSG, CMA-CGM, EverGreen 및 OOCL은 함께 Ocean Alliance를 결성, 협력 MOU를 체결하였다. 얼라이언스의 협력 범위에 포함되어있는 다종 주요 항로로 인하여 Ocean Alliance는 감독기구와 관련 있는 사안보고와 비준 획득을 요구했다.

Ocean Alliance의 결성으로 인해 곧이어 여러 대형선사인 Hapag-Lloyd, 한진해운, Yang Ming, MOL, NYK 그리고 K-Line 등은 The Alliance를 조직하겠고 공표를 하였다. 작년의 Maersk Line과 MSC로 구성된 2M도 가세하여 전세계의 정기선 시장은 기존의 4강 패권의 구도에서 3강 체제로 병립하여 대치되었다[표3 참조].
“중국요소”는 국제 해운업 발전에 가장 큰 동기를 부여하고 있었다. 그러나 중국 해운기업은 자국 수출입물동량 분담률(중국 국적선 수송비중) 자체가 낮은 편이고, 해운업 서비스업도 장기적으로 거액의 수입초과 상태이다.

해운 얼라이언스의 영향은 각 부문에 관련되어 있다. 화주의 입장에서, 얼라이언스는 정기선사로 하여금 화주가 요구하는 수준의 낮은 가격으로 높은 질의서비스를 화주에게 제공하는 것을 가능도록 하게 했다. 또 다른 측면에서는, 시장에만 집중을 하였을 시, 화주의 협상 가격은 더욱 하락할 것이다. 이에 정기선 회사는 아마도 강화되어 있는 얼라이언스의 시장 제어력을 이용하여 화주의 요구에 불응할 경우에는 화주의 이익에 손실을 입혔을 것이다. 항만의 입장에서 볼 때, 얼라이언스와 선박 대형화는 항만 집중화 추세를 강화하게 하였다. 항만은 더 많은 선박을 유치하기 위해 아마 불가피하게 투자를 더 높이고, 더 낮은 서비스 가격을 수용할 수밖에 없었을 것이다. 항만의 발전에 표면적인 영향을 가져왔다. 중소형 정기선 회사의 입장에서는 한편으론, 정기선 연맹은 중소형회사의 경영 리스크를 증가 시켰으며, 몇몇의 중소형 회사로 하여금 간선으로 내몰리는 상황까지 초래했다. 또 다른 측면에선, 지선 운송의 필요성이 높아짐으로써 중소형 회사에게도 새로운 발전 공간이 마련되었다.
 

<시사점>
해운업 불황이 장기화되고 있는 가운데, 중국은 해운업 부흥을 위해 ‘해운업의 건전한 발전 촉진을 위한 몇 가지 의견’을 발표했다. 특히 처음으로 해운업 발전을 국가전략으로 승격시키고 인수합병을 통한 규모화·전문화 경영과리스크 대응능력 및 국제경쟁력 향상, 대외투자를 통한 글로벌 경영 등을 적극 장려하고 있다.

이러한 전략의 일환으로 중국은 지난 2월 1, 2위 선사인 COSCO와 CSCL의 합병을 완료하고 현재 3, 4위 선사인 차이나 머천트와 시노트란스와의 합병을 추진하고 있다. 특히 이러한 합병의 추진 배경에는 그동안 해운업의 3대 문제점 즉 첫째, 해운서비스 교역이 장기간 적자를 보인 가운데 주요 선진국과 비교 경쟁력이 크게 약화된 점, 둘째, 국전선 규모가 작은 점(약 1억 4,200만DWT), 셋째, 수출입교역 화물량 중 국적선의 운송 비중이 낮은 점을 해소하기위한 것으로 전문가들은 판단하고 있다.
COSCO와 CSCL은 합병 추진과정에서 원가 절감과 운영효율 향상 및 과잉 선복 해소를 위해 최근 2년간 컨테이너운송 분야에서만 약 1만 2천명을 감원한데 이어, 2015년 28척의 노후선박(총 153만DWT)을 해체했으며, 올해에도 약 15척의 컨테이너선박을 해체할 계획이다.

해외투자 분야에서는 2015년 9월 터키 이스탄불의 쿰포트Kumport 컨테이너 터미널 지분의 약 65%를 인수한데 이어, 올해 들어 상반기 중 네덜란드 로테르담 ＥＵＲＯＭＡＸ 컨테이너 터미널과 그리스 피레우스 항만의 67% 지분을 인수했다.
그러나 기대와 달리 신설된 공룡선사 중국원양해운은 올해 1/4분기에 53억 위안에 달하는 적자를 기록했다. 이는 저가운임의 지속과 교역물동량 감소 등이 주요 요인이며, 합병을 통한 구조 개선과 효율 향상 및 원가절감 등 시너지 효과는 장기적인 과제임을 보여주고 있다.

전문가들은 글로벌 해운시장의 침체가 장기화되고 있어 규모화 경영이 결코 이윤으로 직결되기는 어려울 것으로 예상하고 있다. 따라서 향후 운영 효율의 향상, 서비스 품질과 운영노선의 개선, 원가 절감 등을 위한 노력을 기해야 한다.
우리나라도 대형선사의 구조조정을 진행하고 있는 단계에서 중국 국유선사의 M&A동향을 면밀히 주시하고 운영 효율의 향상, 서비스 품질과 운영노선의 개선, 원가절감, 국가의 지원책, 해운·조선 동반성장 정책 등을 분석하여 국적선사의 구조조정과 경쟁력 향상 방안 등을 적극 모색하여야 한다.