해양사고 裁決 사례(11)

사고내용
ㅇ 사고일시 : 2010. 5. 4. 16:21경
ㅇ 사고장소 : 부산광역시 소재 대변항등대로부터 128도 방향, 약 4.3마일 해상
 

2) A호의 무중항법위반
A호 선장은 안개로 시계가 제한되고 A호가 선박의 통항이 많은 연안을 항행 중이기 때문에 경계를 강화하여야 하나, 조타수들이 울산항에서 밤샘 작업으로 피곤하다는 이유로 항해사 혼자 항해당직을 수행하도록 하였고, 또한 1등항해사가 처음 승선한 2등항해사를 교육시키느라 전방 경계를 소홀히 하고 있었으나, 1등항해사의 항해당직을 간섭하지 않겠다는 생각으로 선교 밖에서 머물며 직접 조선을 하지 아니하였다. 특히 선장과 1등항해사는 짙은 안개로 시정이 100m 이하로 제한되었으나, 무중신호를 울리지 아니하고 기관을 즉시 사용할 수 있도록 준비하지 아니하는 등 무중항법을 위반하였다.
 

3) A호의 소극적인 피항동작(소각도 우현변침)
A호 1등항해사는 충돌 20분 전에 B호를 레이더로 탐지한 후 B호와 충돌의 위험성(Risk of collision)이 존재하였음에도 불구하고 침로와 속력을 유지한 채 항해하다가, 충돌 10분 전에 매분 약 1도의 각속도로 소각도 우현 변침을 하였고, 그럼에도 B호와의 최단근접거리가 변하지 아니하며 B호가 자선의 진로 전방으로 접근하자 충돌 4분 전 재차 매분 약 3도의 각속도로 소각도 우현 변침하는 등 소극적으로 피항동작을 하였다.
1등항해사는 충돌 약 20초 전에서야 급박한 충돌의 위험을 느끼고 초단파무선전화VHF 채널 16에서 B호를 호출하여 우현으로 변침해 줄 것을 요구하며, 극우전타하였으나 A호와 B호의 충돌을 피하지 못하였다.
 

4) B호의 무중항법위반
B호는 통상적으로 선장, 1등항해사 및 2등항해사가 4시간씩 교대로 혼자서 항해당직을 수행하고, 입출항 및 기상악화 시에만 조타수가 배치되어 2인 1조 체계로 항해당직을 수행하였다. B호 선장은 사고당일 12시 40분경 항해당직을 2등항해사에게 인계할 당시 짙은 안개로 시정이 300∼600m로 제한되었으나 2등항해사 혼자서 항해당직을 수행하도록 하였고, 2등항해사도 갑판정비작업 중이던 조타수를 호출하여 함께 항해당직을 수행하도록 하여야 하나 호출하지 아니한 채 혼자서 항해당직을 수행하며 경계를 소홀히 하였다.

그리고 선장과 2등항해사는 시정이 제한되었으므로 무중신호를 울리고 기관을 즉시 사용할 수 있도록 준비하여야 하나, 이를 이행하지 아니하였다. 특히 선수마스트에 설치된 기적(Air Horn)은 승선 후 점검하였을 때 소리가 약하게 들려 고장이 났다고 생각하여 무중신호를 울리지 아니하였다.

5) B호의 부적절한 피항동작
B호 2등항해사는 충돌 10분 전 선수 우현 쪽에서 A호와 C호가 약 0.5∼0.6마일의 간격을 두고 접근하자, 양 선박을 우현 쪽에 두고, A호와는 최단근접거리 0.3∼0.4마일로 우현 대 우현으로 항과할 의도로 충돌 8분 전에 매분 약 5도의 각속도로 약 19도 좌현 변침을 하였다. 그러나「국제해상충돌예방규칙」상 시정이 제한된 상태에서 정횡 앞쪽에 있는 다른 선박에 대하여 변침만으로 피항동작이 이루어질 경우에는 될 수 있는 대로 좌현 변침을 피하도록 규정하고 있고, A호와 C호의 침로가 각각 221도, 214도로서 양 선박 사이의 거리가 점차 멀어지고 있는 상황에서 A호와 좌현 대 좌현으로 항과를 우선적으로 고려하였어야 할 것이며, 만약 A호와 우현 대 우현으로 항과하고자 결정하였을 때에는 레이더로만 관측하고 있는 A호가 자신의 의도를 인지할 수 있도록 보다 빨리 대각도로 명확하게 변침했어야 하고 A호와의 최단근접거리도 좌현 대 좌현 항과 때보다 더 크게 고려했어야 했다. 즉 2등항해사가 A호와 최단근접거리 0.3∼0.4마일로 우현 대 우현으로 항과할 의도로 매분 약 5도의 각속도로 좌현 변침한 것은 적절한 피항동작이라고 인정하기 어렵다.
그 결과 B호 2등항해사는 A호가 우현 변침하면서 양 선박 사이의 최단근접거리가 예상과 달리 가까워지자 속력을 그대로 유지한 채 재차 좌현 변침을 하였으나 A호와 B호의 충돌을 피하지 못하였다.
 

6) B호 2등항해사의 “좌현 변침을 할 수 밖에 없었다.”는 주장에 대하여
B호 2등항해사는 충돌 10분 전에 ARPA 레이더로 A호를 탐지하였고, 이때 A호의 좌현 쪽에서 A호와 같은 방향으로 항해하는 C호가 있어 이들 양 선박을 피하기 위하여 불가피하게 좌현 쪽으로 변침하였다고 진술하였다. 그러나 C호는 사고당일 16시 00분경부터 침로 213∼216도, 속력 8.4∼8.7노트의 속력으로 항해하였고, B호가 좌현으로 변침하기 전인 충돌 9분 전부터 충돌시점까지 A호와 C호 사이의 이격거리를 계산해 보면 [표 2]와 같다.

특히 C호는 A호와 B호의 충돌 3분 전 침로를 214도에서 226∼228도로 우현변침까지 하였다. 즉 B호가 좌현 변침하기 직전인 충돌 8분 전(16:13경) A호와 C호의 침로가 각각 221도 및 214도이었으므로 A호와 C호 사이의 거리는 0.58마일에서 점차적으로 멀어졌고, 이후 A호가 우현 변침하였다. 그러므로 B호는 충돌 8분 전(16:13경) 좌현 변침할 시점에 A호와 C호 사이의 거리 0.6∼0.7마일이 예상되는 상황이었다.
다만 B호 2등항해사가 시정이 제한된 상태에서 ARPA 레이더 정보에만 의존한 채 A호와 C호 사이의 거리가 0.6∼0.7마일이 예상되는 상황에서 A호와 C호 사이를 각각 0.3∼0.4마일 떨어져 항해한다는 것은 전적으로 안전하다고 말할 수는 없을 것이다.

그러나 국제협약에서 제한된 시계에서 될 수 있는 대로 좌현변침을 피하도록 규정하고 있으므로 좌현변침을 행할 때에는 보다 빨리 대각도로 적극적이고 명확하게 피항동작을 취하여야 하고, 또한 좌현 변침의 결과 A호와 우현 대 우현으로 항과하고자 할 때에는 좌현 대 좌현으로 항과할 때보다 더 충분한 거리를 두어야 할 것이다.
따라서 B호 2등항해사가 침로와 속력을 유지한 채 그대로 항해할 경우 거의 정선수방향에서 접근하는 A호와 최단근접거리CPA 0.3∼0.4마일 정도 떨어져 좌현 대 좌현으로 항과할 수 있는 상황에서 A호와 최단근접거리CPA 0.3∼0.4마일 떨어져 우현 대 우현으로 항과할 의도로 좌현 변침한 행위는 적절한 피항동작으로 인정하기 어렵다. 특히 B호 2등항해사는 좌현 변침을 하고자 할 때에는 A호의 선명을 알고 있었으므로 사전에 초단파무선전화VHF로 A호를 호출하여 자신의 의도를 알려주고 상호간에 충분한 의견교환이 이루어졌어야 할 것이다.
 

7) 충돌 후 부적절한 조치
B호는 짙은 안개로 시정이 제한된 상태에서 수심 약 90∼100미터 되는 수역에 침몰되어 정확한 파공부의 위치 및 크기는 알 수 없다. 그러나 B호는 충돌 후 기관구역이 침수되었고, 선장 침실이 크게 파손되어 구조물에 깔린 선장의 구조가 불가능하였다는 점, B호가 A호와 분리된 후 17분이 경과한 시점에 침몰하였던 점, 그리고 A호의 선수 손상부 모습([그림 2] 참조 바람) 등을 종합하여 판단할 때 기관구역과 선원거주구역이 크게 파손된 후 다량의 해수가 유입되어 부력을 상실하여 침몰한 것으로 판단된다.

특히 충돌 후 조치를 살펴보면, A호 선장은 충돌 직후 1등항해사와 기관장을 선수로 보내 상황을 확인하였고, B호 선원들이 모두 A호로 옮겨 탄 것으로 파악한 후 후진기관을 사용하여 A호를 B호로부터 분리하였다. 그러나 B호 선장은 A호와 B호의 분리당시 구조물에 깔려 있었고, B호 선원들의 상식을 벗어난 탈출과 A호 1등항해사가 B호 선원 파악을 제대로 이루어지지 않은 결과 구조되지 못한 채 B호와 함께 침몰되어 실종되었다. 또한 A호 선장은 A호의 선수가 B호의 우현 선미부에 박혀있는 상태에서 기관을 사용하여 후진할 경우 B호가 수면 하 파공부를 통해 해수가 유입되어 부력상실로 침몰할 수 있다는 점을 고려하여 실행가능한 한 양 선박을 고박한 후 B호의 파공부에 대한 안전조치를 취하여야 했으나, 이를 간과하여 A호를 B호로부터 분리시킴으로써 B호가 급속하게 침몰하였다.
 

시사점
1) 시정이 제한된 상태에서 정횡 앞쪽에 다른 선박을 두고 될 수 있는 대로 좌현 변침을 하여서는 아니 된다.
선박의 기본적인 통항원칙은 좌현 대 좌현이며, 이 기본원칙은 시정이 제한된 상태에서도 적용된다. 즉 추월당하고 있는 선박을 제외하고 자선의 정횡보다 앞쪽에 있는 다른 선박을 피하기 위하여 변침으로만 피항동작이 이루어질 경우에는 될 수 있는 대로 좌현 쪽으로 변침해서는 아니 된다.
이 사건에서 B호는 접근하는 두 선박을 정선수 우현 쪽에 두고 있는 상태에서 A호와 아무런 의사교환도 없이 우현 대 우현으로 항과하기 위하여 좌현 변침을 하였고, A호는 좌현 대 좌현으로 항과하기 위하여 우현 변침한 결과 충돌하게 되었다. 선박이 당시 사정 상 불가피하게 좌현 변침을 할 때에는 자신의 의도를 사전에 상대선박에게 알릴 필요성이 있고, 또한 충분한 수역이 확보된 경우 대각도 변침을 하여 상대선박과는 좌현 대 좌현 항과 때보다 더 충분한 거리를 두고 항과하여야 할 것이다.

2) 충돌을 피하기 위한 동작은 조기에 적극적이고 명확하게 취하여야 한다.
항행 중인 선박이 상대선박과 충돌의 위험성이 있다고 판단되어 피항동작을 행할 때에는 상대선박이 시각 또는 레이더에 의해 쉽게 인지할 수 있도록 충분한 시간적 여유를 두고 적극적이고 명확하게 취하여야 한다. 특히 시정이 제한된 상태에서는 상대선박을 레이더로만 탐지할 수 있고, 피항동작을 행하더라도 상대선박이 레이더 분석 결과 뒤늦게 이를 인지할 수 있으므로 보다 빨리 피항동작을 취하여야 한다. 이 충돌사건에서 A호는 충돌 10분 전에 피항동작을 취하면서 매분 약 1도의 각속도로 소각도 우현 변침을 하였고, B호도 충돌 8분 전에 매분 5도의 각속도로 좌현 변침함으로써 양 선박은 상대선박의 의도를 충돌할 때까지 인지하지 못하였다.

3) 짙은 안개로 시정이 제한된 연안에서 항행 중인 선박은 무중항법을 준수하여야 한다.
선박의 통항량이 많은 연안을 항행 중인 선박은 최소한 항해사와 조타수가 2인 1조가 되어 항해당직을 수행하도록 하여야 하고, 특히 짙은 안개로 시계가 제한된 경우에는 무중신호를 울리고 기관을 즉시 사용할 수 있도록 준비하여야 하며, 다른 선박의 무중신호를 들었을 때에는 양 선박 사이의 거리가 2마일 이내라는 것을 의미하므로 자선의 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하거나 자선의 진행을 완전히 멈추도록 피항동작을 행하여야 한다.

4) 충돌 후 인명구조 등 적절한 조치가 필요하다.
선장은 충돌사고가 발생한 경우 최우선적으로 양 선박 선원들의 인원을 파악한 후 실행가능한 한 적극적으로 인명구조에 임하여야 한다. 특히 이건 충돌사고와 같이 A호와 B호가 박혀있는 상태에서는 기관을 사용하여 후진할 경우 B호가 수면 하 파공부를 통해 해수가 유입되어 부력상실로 침몰할 수 있다는 점을 고려하여 실행가능한 한 양 선박을 고박한 후 B호의 파공부에 대한 안전조치를 취하여야 한다.