유럽계 기관은 5년간 20% 급감, 한국수은 세계 3위 선박금융기관

세계적으로 해운시황 침체가 지속되고 있는 와중에도 글로벌 선박금융계의 변화의 조짐이 일고 있다. 전통적으로 세계 선박금융 시장을 이끌던 유럽계 금융기관들의 시장 점유율이 크게 줄어든 반면, 중국과 일본을 중심으로 한 아시아 선박금융 시장은 날로 확대되고 있다. 금융리스를 통한 선박금융 기법이 크게 확대되고 있으며, 단기 성과 보다는 장기적 관점의 투자가 필요하다는 지적도 나오고 있다.

아시아 금융기관들의 선박금융 시장점유율이 더욱 확대되고 있다. Marinemoney, Petrofin, Tufton이 발표한 ‘2015년 30대 선박금융 기관’에 따르면, 노르웨이 금융기관인 DNB가 부동의 1위를 차지하고 있는 가운데 중국은행(BOC)가 2위, 한국수출입은행이 3위를 차지했으며, 4위는 독일의 KfW IPEX 은행, 5위는 중국공상은행(ICBC)가 차지했다. 이외에도 중국수출입은행(China Exim)이 7위, 일본의 미쯔이 스미모토은행(SMBC)이 15위, 중국개발은행(CDB)이 16위, 스미모토신탁은행(SUMI Trust)이 17위에 올랐다.

DNB는 1위를 유지하고 있으나 총 규모가 283억불에서 256억불로 줄어든 반면 중국은행은 200억불서 210억불로 늘어났다. 2014년 7위였던 한국수출입은행은 125억불에서 190억불로 투자금액이 크게 상승했다. 수은의 선박금융 성장은 해외 선사들의 국내 조선사로의 투자에 기인한 것으로 분석된다.
 

유럽계 기관 점유율 ’10년 83.1%→’15년 62.3%
中 포함 아시아 기관 선박금융 확대
유럽기관의 선박금융 점유율은 최근 5년사이 크게 줄어들고 있다. 2010년 세계 선박금융 시장의 83.1%를 차지했던 이들은 2015년 62.3%를 차지하는데 그쳤다. 반면 중국은행들은 크게 성장하고 있다. 외국 선박금융 관계자는 외신과의 인터뷰를 통해 “이자율에서 중국은행은 특별히 경쟁력있지 않다”면서도 “막대한 자금력을 통해 각종 규제를 받고 있는 유럽은행에 비해 대형 계약을 이끌어 낼 수 있다는 것이 큰 장점”이라고 설명했다.

Lloyd’s List가 매년 발표하고 있는 ‘10대 선박금융기관(Top 10 in Ship Finance)’ 자료에서도 아시아 기관들의 성장세를 확인할 수 있다. 2015년 기준 세계 10대 선박금융 은행 순위를 살펴보면, 노르웨이 DNB가 부동의 1위를 달리고 있는 가운데, 2위는 중국공상은행(ICBC)이 차지했다. 3위는 전년 5위였던 미국의 Jefferies가 차지했고, 이어 Morgan Stanley, Clarksons Platou가 4위, 5위를 차지하며 10위권 내에 진입했다. 전년 8위였던 Citigroup이 6위를 기록한 가운데, 독일 금융기관인 Borealis가 7위에 올랐다. 일본의 미쯔이스미토모은행(Sumitomo Mitsui Banking Corporation)이 8위를 차지하며 아시아 선박금융기관의 성장세를 증명했다.
 

ICBC 금융리스 활용한 선박금융 ‘주목’
자금조달 비싸나 부채비율 영향 없어
이 중 중국공상은행(ICBC)은 공상금융리스(ICBC Leasing)을 통해 선박금융의 포트폴리오를 공격적으로 늘리고 있다. 금융리스를 통한 자금조달은 전통적인 은행대출보다 비싸지만, 해운회사에게는 매력적인 카드라는 설명이다. 높은 커버리지 비율과 함께 금융리스회사를 통한 선박 리스는 기업의 대차대조표에 나타나지 않아, 기업 부채비율에 영향을 주지 않기 때문이다.

ICBC와 함께 중국 금융기관들은 금융리스를 통해 공격적인 영업을 진행하고 있는 것으로 파악된다. ICBC의 공상금융리스(ICBCL)는 영국 석유대기업 BP그룹의 해운 자회사인 BP시핑과 신조탱커 18척의 세일앤리스백(Sale&Lease back·매각 후 재용선) 거래를 체결했다. 거래액은 약 8억 6,900만불에 달한다. 올 3월에는 중국 선사 3곳이 참여한 발레막스 30척 발주에 ICBC가 10척을 발주했으며, 이외에도 선박과 항공기 분야에 각각 100억불, 170억불 규모 투자를 한 상태이다. 이를통해 ICBC는 세계２위의 선주로 도약하는 등 해운자산의 강자로 군림하고 있다.

ICBC뿐 아니라 2013년 중국 국영은행인 중국민생은행(China Minsheng Bank)은 자회사인 민생금융리스(MSFL)를 통해 스위스 선사 MSC와 4억 2,150만불 규모의 1만 8,000teu급 컨테이너선 3척을 발주했다. 또한 중국인민은행리싱(BoCom Leasing)은 지난 2014년 대우조선해양에 1만 9,224teu급 3척을 발주하기도 했다.

올 2월 발표된 중국민생은행 자료에 따르면, 중국은 세계에서 2번째의 해운리싱 마켓을 보유하고 있으며, 2015년 말까지 중국내 리싱회사는 4,000여개 총 자산은 약 6,150억불에 달한다. 2007년 40억불 수준이었던 것에 비하면 급격한 발전을 이룬 셈이다.

중국리싱사업을 이끌고 있는 5대 기관은 ICBC Leasing(공상은행리싱), Minsheng Financial Leasing(민생은행리싱), Bank of Communications Leasing(교통은행리싱), CMB Financial Leasing(중국초상은행리싱), CDB Leasing(중국개발은행리싱) 등 5개로 이들이 보유한 선박만 총 982척·182억 9,200만불이다.

中 풍부한 자산과 장기적 관점 성장배경
유럽기관들, 바젤III 등 규제 강화로 축소
리스기관을 중심으로 한 중국 선박금융의 확대는 같은기간 서방 기관들의 포트폴리오 축소와는 극명하게 대비된다. 전문가들은 중국금융기관의 풍부한 자산과 장기적 관점이 성장배경의 주요 요소라고 설명한다. 특히 중국 금융기관들이 선박금융시장에 참여하게 된 시점이 역사적으로 선박 자산가치가 가장 낮은 시기여서 실패에 대한 리스크도 최소화시킬 수 있었다는 해석이다. 글로벌 금융위기와 해운불황 시기 이전인 2007년까지만 하더라도 중국은행들은 선박금융 시장에 거의 참여하지 않았었다.

날로 움츠러들고 있는 유럽계 금융기관들은 최근들어 엄격한 자산 규제 이슈에 직면하고 있다. 바젤III 협약의 최근 룰은 규제와 리스크 관리, 감독을 더욱 강화하도록 개정됐다. 특히 선박금융에 있어 유럽은행들은 다른 대출보다 더 많은 자산을 확보하기를 요구받고 있다. 선박금융에 큰 이득이 없다고 여기기 때문이다.

“소형선사 대상 선박금융은 틈새시장”
“2020까지 시장상황 지속...장기적 관점 투자 필요”
5월 말 런던에서 개최된 Immediasea Ship Finance Press Conference에서는 최근 해운회가 직면한 선박금융의 딜레마에 대한 다양한 의견이 쏟아졌다. 대형 은행들은 금융위기 이전과는 달리 선박금유에 대한 관심이 크게 줄어들었으며, 대형선사는 그들이 필요한 자금을 구할수 있는 반면 중소형 선사들은 자금을 구하기가 쉽지 않다.

노르웨이 DnB 은행의 Bern Blikstad 국장은 “머스크(Maersk), 티케이(Teekay), 프론트라인(Front
line), 유로나브(Euronav)와 같은 큰 회사들은 그들이 결정한 자금을 얻을 수 있다. 은행들과 투자자들은 안정된 회사를 찾고 있으며 그런 회사들에게 돈을 빌려주기 위해 미친듯이 경쟁한다(compete like crazy)"고 밝혔다.

그는 “선대 10척이상 규모의 중견 선사들은 대형선사들 보다 훨씬 높은 이자를 지불하며 선박금융을 받는다. 한편 1척 이상 10척 미만의 선박을 보유한 소형 선사의 경우 대부분 선박금융 대상에서 제외된다”고 설명했다.

이는 선박금융 분야에 새로운 기회가 있음을 의미한다. 고정 비용, 규제 등으로 대형 은행들에게 소형 선사 선박금융은 매력적이지 않다. 틈새시장에서 운영되고 있는 회사들이 있으며, 이들은 선박가치를 토대로 자산에 기반한 금융을 제공한다. 예를 들면, Maritime Merchants Credit社는 담보대출, 신디케이션, 헷지상품 등을 고객에게 제공하고 있다.

대형은행의 선박금융 점유율 하락과 함께 다른 형태의 금융이 더 인기를 끌고 있다는 평가도 나왔다. 해운시장에 대한 회의론이 높아진다는 점은 해운시장에 투입되는 자금이 줄어든다는 것을 의미한다. 최근 은행대출이 급감한 반면 PE(Private Equity)에 의한 선박금융은 늘어나고 있다. 리싱을 통한 선박금융도 크게 확대되고 있는 형국이다.

한편 장기적인 관점에서의 선박금융이 필요하다는 의견도 제시됐다, Allon Groth, 노르웨이 ECA 기관인 GIEK 대표는 “현재의 마켓 상황은 적어도 2020년까지 지속될 것이며, 이는 모든 솔루션이 지속가능함에 초점을 둬야 한다는 것을 의미한다”라며, “단기 성과에 대한 맹신은 더이상 유효하지 않다”고 밝혔다.