확장 개통한 파나마 운하                                          출처 : ACP
 확장 개통한 파나마 운하                                          출처 : ACP
Malcom Mclean씨에 의해 해운에 컨테이너가 도입된 지 만 60년, 해운계는 그동안 미결상태로 남아있었던 해상 컨테이너화물 정보의 투명성이 7월 1일부로 시행될 개정 Solas에 의해 확보되기를 기대하고 있다. 찬반 양론이 비등한 가운데 지금은 관련업계의 90%가 시행에 찬성하고는 있지만 7월 1일부로 시행되더라도 과도기적 현상으로 7월까지는 일부 VGM이 없는 컨테이너의 운송이 불가피해 보인다.
그동안 VGM에 대한 반응을 보면 유럽 쪽이 긍정적인 반면 부정적 기류가 컸던 곳이 아시아권이었던 사실에 비추어 볼 때 국내에서 Solas VGM을 부분적으로 시험 운행해본 결과 특별한 문제가 없었다니 다행이다. 사실이라면 모든 수출컨테이너들의 VGM 문제가 임항 터미널에 Gate-in 하기 이전에 하주 책임하에 잘 해결될 것처럼 보여 다행스럽게 생각하지만 몇 가지 의문이 남는 것도 사실이다
 

-M-2 선호의 배경: 원래 IMO가 추진하였던 계근방식은 화물과 Box를 함께 계측하는 것이었으나(M-1) 중간에 하주의 편의를 고려한 독일의 제안으로 보완적 차원에서 합산방식을 추가한 것이다. 어떤 이유인지는 불명확하지만 해외 하주들의 생각과 달리 국내 하주들은 M-1 방식보다는 내품의 중량과 컨테이너의 무게를 합산하는 방식(M-2)을 더 선호하는 것 같다. 그 이유가 M-1에 필요한 계측설비 등 Infra가 부족해서라면 늦었지만 지금이라도 보완해야 하겠지만 만일 M-2 방식이 더 쉽게, 비용을 들이지 않고 융통성(?)있게 할 수 있다고 생각하는 것은 아닌지?
-계측 Infra와 비용문제: 시행안이 발표된 이후 가장 문제시 되었던 취약한 Weighing Infra와 Box당 몇 만원 정도로 추정되었던 계근 비용의 부담 문제 등은 잘 정리되었는지?
쪾오차의 관리: 지침에 의하면 신고 중량과 실측치간 5%의 오차는 허용한다고 하나 실측치가 없으면 오차도 확인되지 않을 터, 누가 언제 어디서 어떤 기준으로 실측할 것인지?
-터미널의 입장: 해외 터미널들의 반응을 보면 Gate 밖에서 차단하겠다는 일부 강경노선도 있지만(NY/NJ등) 하주가 원하면 VGM 업무를 대행할 준비가 되어 있다는 쪽이 대부분이다(미국서안과 걸프지역, 영국, 유럽, 홍콩, 싱가폴등). 즉 M-1과 M-2를 함께 운영하되 하주들이 원하면 터미널 안에서도 VGM 서비스를 재공하는 폭넓은 대안이 동원되고 있다. 국내 터미널은 어느 쪽인가? M-1, M-2, Gate 안이든 밖이든 복수의 대안을 마련하지 않고 외통수에 의존하는 것은 경우에 따라 또다른 혼란을 초래할 수도 있는 것 아닌지?   
-부처 간의 공조체제: 물류의 흐름상 기본적으로 과적 혹은 No VGM 컨테이너는 공도(公道)에 진입되기 전에 차단되어야 하며 외국의 예처럼 해상구간보다 육상구간에서 초기관리가 이루어져야 한다. 주체가 하주이며 육상관리의 중요성을 감안하더라도 관련부처들이 동참한 공조체제가 필수로 보인다. 이웃 일본만 하더라도 개정안 시행에 대비하기 위해 7개 정부부처가 합동으로 참여하였다. 우리는 어떤가.

물류의 일시적인 정체가 불가피하더라도 개정 Solas에 대한 기본 인식이 제대로 되어 있으면 혼란이 수습되는 것은 시간문제다. 문제는 어떤 사유로 머뭇거리다가 VGM 제도를 통해 개선하려했던 안전사고가 발생하는 경우이다. 사고가 발생하면 가해자와 피해자간 다툼은 불가피할 것이고 피해자는 당연히 가해자의 잘못을 찾으려 할 것이다. 선박사고시 가장 먼저 조사의 대상이 되는 것이 해당 선박에 대한 PSC와 선급 검사기록이 되듯이 화물사고시에는 초점이 VGM 관리상의 태만 여부가 일차 표적이 될 것이다.
하주의 중량정보 제공 의무는 새로운 것이 아니며 기존 Solas는 물론 Hague Rules/1924에서 Rotterdam Rules/2009에 이르기까지 운송관련 5가지의 국제조약들, 국내법, 운송계약, B/L에 이미 규정되어 있는 하주의 의무사항이며 위반시 그로 인한 손해를 배상하여야 한다. VGM의 시행과 무관하게 선장은 발항전 감항능력 확보를 위해 노력하여야 하며(주의의무), 운송의 전 과정에 걸쳐 신중하고 조심스럽게 화물을 관리하라고 법이 요구하고 있다.

다만 달라진 것이 있다면 기존의 법체제 하에서는 중량을 신고declare하도록 규정하고 있으나 개정 Solas에서는 하주가 일방적으로 측정한 중량이 아니라 당국의 승인을 득한 방법으로(certified and approved) 계측하고 하주로부터 위임 받은자person가 서명(검증)한 VGM을 제출(Verification and Submission)하라고 요구하고 있다. 언뜻보면 그것이 그것 아닌가 할지 모르나 단순한 신고와 요건을 갖춘 검증의 의미는 구분하여야 한다.
지금까지는 하주의 신고를 그대로 인정하되 단지 선사는 그 신고의 정확성에 대해 책임을 지지 않는다는 취지의 단서(일명 Unknown clause)가 법적으로 허용되었지만 개정 Solas 하에서는 선장에게 VGM 유무를 확인할 의무와 함께 No VGM을 선적해서는 안된다고 못 박고 있다. 이는 곧 선적의 기본조건이자 법이 규정하고 있는 감항능력의 요건이 되는 것이다. 만일 검증이 적입 직전의 화물과 보조재에 대해 지침에 준한 실측이 없이 과거의 데이터나 추정치에 근거하여 대충 작성하거나 VGM 양식의 기재사항이 기존의 Booking 정보를 재공하는 수준에서 이루어진다면 이는 하주에게 주어진 법적의무에 반하는 것이다.

관련당사자들이 필히 유념해야 할 사항은 부실한 중량정보로 인해 사고가 발생하였을 경우 선사는 그로 인한 손해에 대해 화재, 악천후 등 이른바 법정면책 사유에 의거 면책될 수 있었으나 새로운 제도 하에서는 법정 면책사유가 배제될 가능성이 있다는 점이며, 경우에 따라 해당하주를 상대로 한 청구는 물론 인명손해가 발생하였을 시 선장등 관련 당사자들을 상대로 한 형사적 문책도 뒤 따를수 있다는 점이다.

보험업계IUMI에서도 우려를 표시하고 있다. 화물이 적체될 경우 위험에 노출되는 기간의 장기화로 냉동이나 위험화물의 손상 가능성이 커진다는 점도 있지만 더욱 심각한 것은 법이 요구하는 사항을 피보험자가 불이행하게 되면, VGM이 없는 컨테이너를 선적하게 되면 이는 하주의 화물보험, 선사의 책임보험의 유효성에도 영향을 미칠 수 있다는 점을 강조하며 보험업계도 부실한 VGM이 물류체인 종사자들의 써비스 관련 계약이나 보험에 미칠 영향에 대해 사전 검토해볼 것을 권고하고 있다.
물류체인에 종사하는 당사자들은 일시적인 불편을 피하려 하기 보다는 VGM을 의도적knowingly으로 부실처리하였을 경우 그로인한 사고의 책임에 대해서도 한번쯤은 생각해보아야 한다. 사고의 확률에 의존하여 설마 하는 생각이 낭패로 이어질 수 있기 때문이다.

저작권자 © 해양한국 무단전재 및 재배포 금지