“일본과 중국처럼 자국발주 유인정책 필요”

대량화주 용선계약 조기갱신, 국적 노후선 대체지원으로 신조발주 유도
조규열 수출입은행 부행장 6월 17일 선주협회 연찬회서 초청 발표


해운과 조선의 상생발전 방안으로 대량 화주의 용선계약을 조기에 갱신함으로써 신조발주를 유도하고 해운기업의 노후선 대체를 위한 선박금융 지원을 통한 선발주 등이 제시됐다.

수출입은행(이하 수은)의 조규열 부행장이 6월 17일 양평에서 열린 한국선주협회 사장단 연찬회에서 발표한 ‘해운조선 상생발전 방안-국내 발주 촉진을 통한 수주절벽 극복방안’의 내용이다.

조규열 부행장은 이날 국내외 조선사의 현황을 통해 국내 조선소의 어려움을 돌아보고 경쟁국인 중국과 일본의 자국발주 지원사례를 설명한 뒤 수주급감에 처해 있는 국내조선에 국내 발주를 촉진함으로써 우리나라 해운과 조선이 상생할 수 발전방안에 대해 밝혔다.

발표 내용에 따르면, 자국발주 비중이 중국과 일본은 수주잔량 대비 30% 이상이나 우리나라의 경우 12%에 불과하다. 조 부행장은 이와관련 “우리나라도 국내발주 비중이 77%로 높지만 조선사의 수주규모에 대비한 발주규모가 적은 것”이라고 설명하고 “수은은 최근 2년(2014-15년)간 국내선주 발주액의 47%를 지원해 외국선사 지원비중(10%)을 상회했다”고 부연했다.

중국, 10년이상 선박 해체보조금 지원 자국발주 유도
조 부행장은 또한 국내 조선업의 수주절벽 국면을 극복하기 위해서 “자국발주 유인책을 마련할 필요가 있다”는 견해를 밝히고, 중국과 일본의 자국발주 지원사례를 소개했다.

발표내용에 따르면, 중국은 노후선박 해체보조금 지원제도를 통해 신조발주를 유도하고 있다. 선령 10년이상 선박을 대상으로 조기폐선과 중국 조선사앞 발주의 경우 신규선박 건조비용의 약 40%를 정부가 보조금을 지원하고 있다. 해체보조금은 gt당 1,500위안(약 27만원)수준으로 20만dwt급 벌크선의 경우 1.5억위안(약275억원)의 보조금을 받는다. 또한 중국은 국영은행 소유 선박리스회사가 자국발주후 자국선사 앞 리스를 제공하는 리스금융도 시행되고 있다.

일본, 선박공유제로 48년간 2,878척신조, 해운조선 상생
일본은 선박투자회사와 선박공유제도를 통해 높은 자국발주의 비중으로 해운과 조선의 상생을 이끌어가고 있다. 일본은 정부 주도의 일본선박투자촉진(주)를 2012년 설립, 운영(2014년말 해체)한 바 있다. 금융 4사와 조선소 20사, 종합상사 3사가 출자해 설립됐던 이 회사는 자국조선사 발주와 해운사 앞 장기용선을 운용방식으로 채택해 12억불 규모의 프로젝트가 성사됐다.

이 뿐만 아니라 일본정부는 선박의 공동소유제, 일명 ‘선박공유제도’를 통해 신조발주를 유도해왔다. 정부투자기관이 70-90%를 지원하고 해운기업이 자기자금 10-30%를 부담해서 선박을 신조해 공동소유하는 운영방식이다. 이같은 방식으로 일본은 1961년부터 2009년까지 48년간 2,878척의 선박을 건조했고 여기에 정부가 지원한 금액은 100억불 규모였다.

일본과 중국처럼 자국해운의 자국조선에의 신조발주 유도를 통해 수주절벽에 선 국내 조선업의 위기를 극복케 하는 동시에 해운업과 상생발전할 수 있는 토대를 마련해야 한다는 맥락에서, 조규열 부행장은 “우량 화주와 선주 중심의 국내 선박발주 실수요를 창출하고 정책금융기관을 활용해 정부관련부처간 협조 하에 선박금융 지원이 가능한 거래를 선별해 공기업(화주) 등과 협조방안을 마련할 필요가 있다”고 언급했다.

용선계약 조기갱신, 스팟의 장기계약으로 15척 발주
그는 자국발주의 방안으로 △화주(용선주)발주 △선주발주(해운기업, 금융선주(정책펀드, 운용리스)) △정부발주(군수선, 연안여객선, 원양어선(참치선) 지원방안을 제안했다.

우선 화주발주 방안으로 21년이 만료기간인 용선계약을 조기에 갱신해 신조발주를 유도하는 방안이 됐다. 이날 발표내용에 따르면, 2021년까지 만료되는 용선계약을 올내년에 조기발주 가능한 선박이 7척 정도 되는 것으로 나타났다. 이 경우 화주는 용선료를 절감할 수 있고 선사는 신규 장기계약이 보장되기 때문에 금융조달도 용이할 것으로 예측됐다.

화주들의 스팟운송에서 국적선사와 용선계약 체결을 통한 운송전환도 지적됐는데, 올내년 기대할 수 있는 규모는 8척 정도로 화주는 저원가 구조를 구축하고 선사는 새로운 장기계약을 보장받을 수 있다는 구상이다. 용선계약의 조기갱신 성사에는 수출입은행의 선박금융 솔루션이 제공돼야 하는데 여기에 산자부와 발전자회사 및 포스코의 정책 협조도 필요하다. 가스공사의 ‘LNG국적선 사업정책’과 유사한 정책 시행과 스팟운송 축소정책의 협조도 필요하다. 화주의 용선계약 갱신을 통해 신조발주가 기대되는 선박규모는 15척으로 제시됐다.

노후선 대체용 21척 신조발주 ‘신조발주금융우대’ 필요
선주발주의 경우, 해운기업이 선박금융지원을 통해 노후선 대체를 위해 신조발주 가능한 규모가 우량선사를 대상으로 조사한 결과 21척 정도 되는 것으로 조 부행장은 밝혔다.

또한 선박투자 요건이 호전될 경우 18척의 추가발주도 가능할 것으로 덧붙였다. 이를 성사시키기 위해서는 ‘신조발주 금융우대’ 프로그램을 도입(올내년 신조선박 대상)해야 하며, 수은과 산업은행, 해양보증보험이 선박금융 종합솔루션을 제공하는 조치가 필요하다고 제안했다. 이 신조발주금융 우대 프로그램의 시행에 선사의 선박투자액에 대한 세액공제 도입과 중견,중소선사 앞 노후선박의 조기폐선보조금 지급 등의 정책적인 지원이 병행된다면 신조발주 프로그램이 가속화될 수 있을 것이라고 그는 덧붙였다.

그밖에 정책펀드를 통한 선주(금융선주) 신조발주 지원의 방안(한진해운과 현대상선 이용 가능성)과 운용리스 지원방안이 제시됐으며, 정부발주 지원안으로는 군수선의 조기발주 촉진과 연안여객선 현대화펀드를 통한 신조발주, 원양어선현대화사업을 통한 노후 어선의 교체를 통한 신조발주 등의 방안도 제시됐다.

조규열 부행장은 2016-17년 기간 분야별로 정책지원으로 신조발주가 가능한 선박으로 총 82척을 제시했으며 이중 수출입은행이 총 55척에 대한 금융을 지원한다는 방안을 밝혔다. 그는 그러나 이상의 국내 해운및 조선의 상생발전을 위한 방안은 정부 관계부처는 물론 대량화주인 공기업과 정책금융기관 등 담당부처와 기관이 많고 산발해 있어 성사시키는데 추진력이 약하다면서 해운업계와 국회 등의 연계 협력이 필요하다고 강조했다.

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