해양사고 裁決 사례(10)

ㅇ 예인선 A호·해상크레인부선 B호의 일반사항
예인선 A호는 「선박안전법」상 예인선항해검사를 한국선급으로부터 받아 2009년 11월 30일부터 2010년 11월 29일까지 유효한 예인선항해검사증서를 소지하고 있다. 또한 한국해사검정에서 발급한 A호의 예항검사보고서에는 바람이 초속 30노트(초속 15.4미터)를 초과하거나 파고가 3미터를 초과할 때 또는 이러한 조건이 예상될 때에는 출항하여서는 아니 되며, 항해 중 이러한 조건일 때에는 항해를 중단하고 안전한 장소로 피난하도록 권고하고 있다. A호는 회사의 안전관리매뉴얼 제4장(자체 운항통제기준) 제2.1항에 의거하여 풍랑주의보가 발효될 경우 평수구역 밖에서 운항하여서는 아니 된다.
A호는 평상 시 13∼15노트의 속력으로 항해하지만, 해상크레인부선을 예인할 경우 3∼5노트의 속력으로 항해하며 예인항해 중 대각도 변침하거나 급전타할 경우 전복될 수 있으므로 타를 5∼10도 이내에서 사용하고 30도 변침할 때 약 10분, 60도 변침할 때 약 15분 정도의 시간이 소요된다.

A호는 선장·항해사·기관장 및 기관사 등 총 4명이 승무하고 있으며, A호 선장은 승선경력이 약 30년이나 예인선 선장 경력이 약 3년(어선 승선 약 27년)이고 A호에 승무한 경력이 약 6개월이다. A호 항해사는 승무경력이 10년이나, 항해사 경력이 약 4년이고, A.호 승무한 경력이 약 4개월이다. A호는 선장 및 항해사가 각각 6시간씩 교대로 항해당직을 수행하고, 자동조타가 되지 아니하여 직접 수동으로 조타를 한다. A호는 주로 국내 연해구역을 항행구역으로 하는 대형 해상크레인부선의 예인업무에 종사하였다.
B호는 [그림 1]에서 보는 바와 같이 대형 해상크레인부선으로서 선단장을 포함하여 8∼10명의 직원이 승선하고 있다. 그리고 예인선 D호(총톤수 133.0톤)는 항상 B호와 함께 이동하며 B호의 투묘 및 양묘작업을 지원한다.

 

2) 예인선 A호의 경계소홀 및 조기 경고신호 불이행
A호 항해사는 해상크레인부선 B호를 선미 예인하여 항행 중 충돌 36분 전에 상대선박인 C호를 육안으로 초인하였다. 이후 레이더를 작동하고 있어 레이더플로팅 등 계통적인 관찰을 포함한 경계를 철저히 하여야함에도 이를 소홀히 함으로써 C호가 같은 침로와 속력으로 접근하고 있었으나 이를 알지 못하였다. 그 결과 충돌 3분 전에서야 레이더와 육안에 의해 방위 변화없이 약 0.5마일까지 접근한 C호를 발견하고 충돌의 위험을 느껴 기적을 울렸다. 즉 A호는 횡단하는 상태에서 유지선으로서 침로와 속력을 유지하여야 하고, 피항선인 C호와 매우 근접하여 해당 C호의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 취하여야 한다. 그러나 A호는 대형 해상크레인부선인 B호를 예인하고 있어 적절한 피항협력동작을 취하기에는 한계가 있으므로 기적 또는 발광신호를 이용하여 단음 5회 이상의 경고신호를 울려 상대선박이 피해가도록 유도하여야 하는 바 이를 이행하였다고 할 수 있다. 다만, A호가 C호에 대한 경계를 소홀히 하여 C호를 뒤늦게 발견함으로써 경고신호를 보다 빨리 울리지 아니한 것은 이건 충돌사고와 관련하여 비난을 피하기 어렵다고 판단된다.
 

3) 어선 C호의 무자격자에 의한 운전
C호 선장은 조업 차 여수시 국동항을 출항 시 직접 조선하였으나, 충돌 1시간 06분 전인 사고당일 15시 00분경 항해사 면허를 소지하지 아니한 통신장에게 항해당직을 인계한 채 휴식을 취하였다. C호 통신장은 자동조타모드로 전환하고 침로 202도, 약 10.0노트의 속력으로 항해하다가 충돌 12분 전 약 2시 방향, 약 2.0마일 거리에 있는 상대선박을 ARPA 레이더와 육안에 의해 초인한 후 상대선박의 선수 쪽으로 무난히 통과할 수 있을 것으로 판단하여 침로와 속력을 유지한 채 항해하였다. C호 통신장은 이후 전방 경계를 소홀히 한 채 조업 중인 통발어선들의 VHF 교신내용을 청취하여 조타실 좌현 뒤쪽에 위치한 해도실에서 이들 어선의 조업위치를 기록하고 있던 중 상대선박이 울린 기적소리를 듣고 조타실 밖을 내다보니 정선수 전방 약 5미터 거리에 상대선박이 있는 것을 알고 즉시 전속후진으로 주기관을 사용하였으나 상대선박과의 충돌을 피하지 못하였다.

즉 이 충돌사건은 무자격자인 통신장이 C호의 항해당직을 수행하며 상대선박을 초인한 후 A호와 C호 양 선박이 횡단상태로 접근하였기 때문에 C호가 피항선으로서 피항동작을 취하여야 하나, 방위변화 등을 확인하지 아니하는 등 적절한 경계를 태만히 하여 발생한 것이다.
 

4) 예인선 A호의 해양오염
예인선 A호는 이 사고로 기관실 연료유서비스탱크로부터 연료유(Bunker-A유)가 유출되었다. 이에 충돌 직후 기관장과 기관사는 연료유서비스탱크의 파공부위를 걸레 등으로 임시조치를 하였으며, 선장은 A호의 기관실이 거의 침수되면서 침몰의 위험이 있다고 판단되어 충돌 14분 후 전 선원을 퇴선시켰다. 이후 A호의 선체는 더 이상 침몰하지 아니한 채 부상된 상태에서 해경 경비정 및 방제정의 지휘 아래 방제작업을 실시하고, 잠수부를 동원하여 파공부위에 대한 용접작업을 실시하였다. 이 사고로 A호는 기관실 연료유서비스탱크로부터 유출된 연료유(Bunker-A유) 약 60리터가 유출되었다.
5) 예인선열 A호·B호의 예인작업에 대한 검토
다음 사항은 이 충돌사건의 직접적인 원인과 관계가 없으나 예인선 A호가 대형 해상크레인부선 B호를 예인하면서 관련 법령의 위반에 해당된다.
 

가) 「선박직원법」상 최저승무기준 위반
예인선 A호는 총톤수가 213.0톤이고, 항행구역이 연해구역이므로 단독으로 항해를 할 경우에는「선박직원법」상 5급항해사 이상의 면허를 소지한 선장과 6급항해사 이상의 면허를 소지한 항해사 1명을 승무시키면 된다. 그러나 A호 선장은 A호가 부선을 예인할 경우 4급항해사 이상의 면허를 소지하여야 하고, A호가 총톤수 1,600톤 이상의 부선을 예인할 경우에는 6급항해사 이상의 면허를 소지한 항해사 1명을 추가적으로 승무시켜야 한다. 즉 예인선 A호는 총톤수 8,565.0톤의 B호를 예인할 때 항해사 1명을 추가적으로 승무시켜야 하나, 평상시와 같이 선장과 항해사 1명만이 승무하였고, 이것은 「선박직원법」상 최저승무기준을 위반한 것에 해당된다.2)
 

나) 부적절한 예인작업
예인선 A호는「선박안전법」상 예인선항해검사를 한국선급으로부터 받아 유효한 예인선항해검사증서를 소지하고 있으며, 또한 한국해사검정으로부터 예항검사를 받았다. 그리고 구축된 회사의 안전관리체제 상 안전관리매뉴얼 제4장에서 ‘자체 운항통제기준’을 규정하고 있다. 이러한 검사 및 통제기준에 근거하여 예인선열 A호·B호가 예인작업 중 준수하지 아니한 사항에 대해 검토해 보면 다음과 같다.
 

(1) 짧은 예인삭의 길이
「선박안전법」상 예인작업 중 예인삭의 최소 길이는 예인선과 피예인선의 길이의 합에 항행구역에 따른 계수(연해구역 이내 : 2, 근해구역 이상 : 3)를 곱하여 계산한다. 즉 A호와 B호의 길이가 각각 30.81m 및 81.63m이므로 예인선열 A호·B호의 예인작업 중 예인줄의 최소 길이는 약 225m[2 x (30.81+81.63)]이어야 한다.3) 그러나 예인선열 A호·B호는 예인줄의 길이가 150미터이었다. 예인선열 A호·B호는 예인작업 중 2010년 1월 2일 20시 00분경 예인삭이 절단되는 사고가 발생하였다. 이 사고는 기상악화에 따른 원인도 있겠으나, 충분한 길이의 예인줄을 잡지 아니한 것도 원인이 되었다고 판단된다.
 

(2) 예인조건 불이행
한국해사검정에서 예인선 A호에게 발급한 예항검사보고서에는 바람이 초속 30노트(초속 15.4미터)를 초과하거나 파고가 3미터를 초과할 때 또는 이러한 조건이 예상될 때에는 출항하여서는 아니 되며, 항해 중 이러한 조건일 때에는 항해를 중단하고 안전한 장소로 피난하도록 권고하고 있다. 또한 회사의 안전관리매뉴얼 제4장(자체 운항통제기준) 제2.1항에서는 풍랑주의보가 발효될 경우 평수구역 밖에서 운항하여서는 아니 되도록 규정되어 있다. 그리고 기상청에서는 바람이 초속 13미터 이상으로 불거나 유의파고 3미터 이상일 때 풍랑주의보를 발효한다. 그러므로 예인선열 A호·B호는 풍랑주의보가 발효되거나 파고가 3미터 이상일 때에는 항해를 하여서는 아니 된다. 그러나 예인선 A호는 초속 12∼14미터의 북서풍이 불고, 파고는 2∼3미터인 상태에서 대형 해상크레인부선 B호를 선미 예인하며 예인조건을 위반하였다.
 

시사점
1) 어선 선장의 만성 피로예방을 위해 항해사를 추가 승무시키거나, 선장의 업무를 보좌할 수 있는 선원을 승무시키는 등 제도적 개선이 필요하다.
어선 C호는 총톤수가 135.0톤으로서「선박직원법」상 6급항해사 면허를 소지한 선장 혼자서 승무하여 선교 항해당직을 수행하여도 된다. 그러나 C호는 남서해 및 동중국해에서 어선 E호와 쌍끌이기선저인망 어업에 종사하고 있으며, 여수시 국동항을 출항하면 통상적으로 3∼4일 동안 조업 후 입항하여 선장 혼자서 선교 항해당직을 수행할 수 없는 여건이었다. 이에 C호 선장은 국동항 입·출항 시 직접 조선하였으나, 이외 수역에서는 선장과 통신장이 6시간씩 교대로 항해당직을 수행하고 있으나 이는 엄연한「선박직원법」위반행위에 해당된다.

「선박직원법」상 최저승무기준은 최소한의 요건을 규정하고 있으며, 어선의 열악한 생활 및 근로조건으로 인해 해기사들이 어선에 승무하는 것을 기피하고 있지만, 어선 C호와 같이 운항특성 상 선장 혼자서 선교 항해당직을 수행하는 것은 무리가 있다고 판단되므로 선박의 안전운항을 위해 항해사 1명을 추가 승무시키는 것이 절실히 요구된다고 할 수 있다.
다만, 어선에 항해사 1명이 추가 승무하지 아니한 현행 어선의 여건에서 선장 혼자서 항해당직을 수행하는 경우에는 선장의 지휘·감독 하에서 선장의 항해당직 업무를 보조할 수 있는 자를 승무시키는 것도 차선책으로 고려할 필요가 있다고 본다. 즉 항해당직 보조자는 조타설비, 항해설비 및 항법에 대한 기초지식을 갖추어야 할 것이며, 적어도「선원법」상 갑판부 항해당직 부원교육을 이수하도록 하는 것도 하나의 방안으로 제시하고자 한다. 이건 충돌사고에서 어선 C호는 통신장이 단독으로 항해당직을 수행하여서는 아니 되고, 선장이 선교에 재선하면서 선장의 지휘·감독 하에서 통신장이 선장의 항해당직 업무를 보조하는 형태로 근무하며 레이더와 육안으로 다른 선박을 확인하였을 때 선장에게 보고하여 선장이 적절히 대응하도록 개선하는 조치가 필요하다고 본다.
 

2) 예인선이 부선을 예인할 때 반드시「선박직원법」상 최저승무기준 준수여부를 확인하여야 한다.
예인선이 부선을 예인할 때에는 선장의 경우 「선박직원법시행령」제22조제1항 및 [별표 3]에서 규정된 최저승무기준보다 1등급 상위의 면허를 소지하여야 하고, 또한 예인선이 총톤수 1,600톤 이상의 부선을 예인할 때에는 항해사 1명을 추가 승무시켜야 한다. 이는 예인선이 부선을 예인할 경우 조종성능에 제한을 받기 때문일 것이다. 그러나 예인선이 부선을 예인하면서 「선박직원법」상 최저승무기준을 위반하는 사례가 자주 발생하고 있다 따라서 예인선의 소유자 및 선장은 부선을 예인하기 전에「선박직원법」상 최저승무기준의 적합 여부를 반드시 확인하여야 할 필요가 있다.
 

가) 항해사 1명을 추가 승무시키지 아니한 사례
이 사건에서 A호(총톤수 213.0톤)는 B호(총톤수 8,565.0톤)를 예인할 때 항해사 1명을 추가 승무시켜야 하나, 평상시와 같이 선장과 항해사 1명만 승무한 채 운항하였고, A호는 또다른 대형 해상크레인부선 F호(총톤수 12,825톤)를 예인할 때에도 동일하게 운항하였다.
 

나) 예인선 선장이 1등급 상위의 면허를 소지하지 아니한 사례
예인선 T호(총톤수 58.27톤)는 부선 G호(총톤수 334.0톤)를 예인할 때 선장이「선박직원법」상 최저승무기준보다 1등급 상위인 5급항해사 면허를 소지하여야 하나, 6급항해사 면허를 소지한 채 승무하였다.4)
 

3) 예인선 선장은 부선을 예인할 때 예향검사 및 회사의 안전관리체제 상 운항통제기준에 따라 운항하여야 한다.