11월 8일 그랜드하얏트호텔 280여명이 꽉 메워 
한국내 선박금융에 대한 국내외 높은 관심 확인
“한국내 선박금융은 선사·은행 모두 국내 집중”

마린머니(Marine Money)가 주최하고 한국선주협회와 한국산업은행이 후원한 제 1회 ‘한국선박금융포럼’이 11월 8일 서울의 그랜드하얏트 호텔에서 하루종일 진행되었다.

<역동적인 한국해운산업을 위한 국내외 선박금융 기회 모색>이라는 주제로 열린 이번 포럼에는 국내외 선사와 금융권, 로펌 등에서 280여명이 참석해 대성황을 이루었다. 최근 일본포럼에 200명이 채안되는 인원이 참석했었다는 전언으로 보아 한국내에서 선박금융에 대한 정보교류와 기회를 모색하려는 수요가 많고 세계적으로도 한국해운·조선산업에 관심이 높음을 확인할 수 있었다.

이날 행사에 참석한 이은 해수부 차관은 “선박금융포럼이 시의적절했다”면서 “이 자리를 통해 시장에서 찾을 수 있는 다양한 가치있는 정보를 습득하고 교류하기를 바란다”고 치사했다. 이 차관은 2004년이후 아시아에서 처음으로 도입된 선박투자회사제도로 68척의 선박이 건조 또는 도입되었다고 밝혔다.

산업은행에서 참석한 이성준 이사는 “선박금융포럼이 서울에서 개최되었다는 것은 이제 서울이 세계선박금융의 리더로 부각하고 있음을 의미하는 것”이라고 말하고, “한국의 해운산업과 선박금융의 전략개발을 논의해 선박금융계의 새로운 장을 여는 계기가 되기를 바란다”는 인사말을 했다.

국내에서는 처음으로 열린 선박금융포럼은 오전 10시부터 시작해 저녁 6시 15분까지 빽빽한 일정으로 진행되었고, 포럼이 끝난 뒤 마살 아일랜드에서 주최한 리셉션까지 치러졌다. 유료 포럼인데도 많은 인원이 참석해 회의장을 빼곡이 메웠고, 참가자들의 대부분은 포럼이 끝나는 시간까지 자리를 지켰다.

포럼의 후반부에 있었던 국내 중소형선사와 대형선사들의 토론시간은 특히 주목할만했다. 토론 진행자의 꼼꼼한 진행하에 참여한 패널들이 국내선사들의 선박확충 현황과 계획, 사업전략, 개개의 선박금융방식과 애로사항, 최근 고시황속에 내재되어있는 위험요소들을 짚어본 유익한 자리였다. ‘한국선박금융포럼’의 주요 주제발표내용과 토론내용을 스케치했다.

KDB 박용하박사
“세계경제의 변동성·불확실성 높아 근원은 美”
첫 주제발표는 KDB의 박용하 박사가 세계경제와 글로벌 신용시장의 설명으로 시작했다. 그에 따르면 올해 세계경제성장율은 5.2% 선이며 내년(2008년)에는 올해보다 약화된 4.8% 성장이 예상된다.

세계경제의 불안의 핵심에 미국경제의 불안요인이 자리하고 있다. 미국의 경제성장률이 주택경기 부진으로 올해 2.9%에 머물고 내년에는 1%대로 예상된다. 그는 10년간 지속된 ‘골디락스’의 종료가 예상된다면서 세계경제는 변동성과 불확실성이 높다고 강조했다. 미국금융시장의 불안과 중국산업의 인플레이션이 악재로 작용할 것이라는 진단이다.

그는 일본경제도 2/4분기 이후 설비투자율이 급격히 하락하고 있어 디플레이션이 예상된다고 말하고 이는 미국발 금융시장 불안의 영향으로 진단했다. 유로지역은 미국의 영향으로 유로강세가 이어지고 있는 가운데 소비자 물가가 9월이후 2.1%로 급등했으며 내년초까지 물가상승의 압력이 지속될 것으로 보았다.

중국은 3/4분기까지 11%대의 성장률을 기록했지만 미국 경기 영향을 받을 경우 소폭의 성장률 약화가 예상된다. 중국의 ‘버블’논란은 실제 세계경제의 ‘리스트’임은 분명하다고 박용하 박사는 강조했다.

Howe Robinson 벌크시장의 수요공급
-선박량과 교역량의 불균형이 초호황 불러

	▲ 벌크 교역량 변화와 벌크 선대 총톤수

선박브로커인 Howe Robinson 관계자가 벌크시장의 개황을 설명했다. 발표자료에 따르면, 벌크시황의 지표인 BDI가 2003년 가을이후 상승한 뒤 되돌아가지 않고 있다. 2004년 폭등한 이래 과거의 박스에서 벗어난 새로운 시대를 열었다. 중국, 인도에서의 초호황이 지속되고 있다. 건조량은 부족하고, 조선소의 캐퍼도 부족하다. 여러 가지 상황이 복합적으로 작용해 선박부족 현상이 나타났다.

다시말해 무역은 지속적으로 증가하는데 비해 선박개발간의 비효율성으로 인해 선박량과 교역량의 불균형이 심화된 것이다. 중국의 경우 철광석을 수입하던 항만이 1996년 청도와 연태 등 3개지역에서 2006년에는 20개로 늘어났다. 이것만 보아도 교역량의 증가정도를 알 수 있다. 또한 브라질산 철광석이 중국으로 수입돼 들어감으로써 톤마일이 길어져 선박이 더 많이 필요하게 된 것도 요인이다. 여기에 항만의 체선이 가세해 선박의 부족을 더욱 심화시켰다.

2008년 해운시황은 변동성이 심하다. 전례없는 성장을 거듭하고 있다. 그러나 미국경제와 관련 경제성장은 분명한 답을 하기 어렵다. 드라이벌크부문은 2009년 2010년까지도 견조한 시황이 예견되지만 변동이 클 것으로 예상한다. 해운업계는 언젠가는 하향조정 가능성이 있음을 염두에 두어야 할 것이다.

그런데 이제까지 예측기관들은 공급예측은 많이 하면서 수요예측은 부족하다. 브라질의 철광석 개발과 중국과 인도의 수입량에 대해서는 언급하지 않는다. 중국과 인도, 남미, 아프리카등 신흥시장 관련 드라이벌크의 미래는 밝다. 그러나 변동성은 높을 것으로 본다.

한종협 한국조선협회 상무
“ 한국조선 수주량 컨선->탱커->벌커->LNG”
한국의 조선업은 대형사 9사, 중소형선사 106개사가 있다. 고용현황은 대형 9개사에 9만 3,300명이 일하고 있어 전체조선인력의 96%를 점하고 있다. 수주량에서 올해 6월까지 컨선이 38%를 차지하고 있고 다음은 탱커->벌커->LNG 순이다. 건조량에서는 컨선 42%->탱커->LNG->벌커(0.5%)순이다. 올해 6월까지 중국이 수주량에서 한국을 추월했는데, 하반기들어 한국의 수주량이 높아졌다. 

	▲ 선종별 신조선 현황

중국이 석탄의 순수입국으로 전환했다. 중국과 인도로 인해 신조선의 수요가 3-4,000cgt 정도 있다고 본다. 그러나 한국이나 중국에서 벌어지고 있는 건조능력의 확충은 문제가 있다. 조선소 간의 치열한 경쟁에 직면할 수 있기 때문이다. 따라서 신조 건조능력을 키우는데는 신중을 기해야 한다. 한 상무는 수요공급을 잘 판단해서 결정해야 할 것이라며 최근 조선소의 건조능력 증강에 우려를 표시했다.

Rodricks Wong 마린머니아시아 금융분석가
“일본도 1호 선박운용회사 설립했다”
아시아선박금융시장은 견조세는 여전하다. 특히 드라이벌크 부문에서 두드러지고 있다. 해운시장은 서브프라임의 영향이 적다.
Rodricks Wong씨는 한국과 일본, 중국, 싱가폴의 선박금융에 대해 설명했다. 그는 “한국은 산업은행 주도로 지난 2년간 9개 가량의 금융기관이 선박금융에 참여했다”면서 그러나 “한국금융권은 산업은행과 우리은행을 제외하고 모두 한국내에 국한돼 있다”고 말했다.

산업은행은 2006년 일본의 대학과 전략적 제휴를 맺었으며, 우리은행은 홍콩에 ‘우리캐피탈’이라는 자회사를 설립했다. 한국의 금융기관은 선박투자회사의 대주주이다. 유럽이나 미국금융 또한 한국시장의 진입에는 적극적이지 않은 상황이다.

일본은 올해 10월 11일 중앙은행이 금리 0.5% 유지를 발표했다. 이는 선진국 최저수준으로서 이러한 저금리는 기업의 자본충족에 긍정적으로 작용, 선박금융 포트폴리오를 강화할 수 있는 기반이 된다. 일본의 2개 금융이 선박금융사무소를 싱가폴에 설치했다. 올해는 Anchor Ship Investment Company가 민간선박펀드인 1호 선박운용회사를 설립했다.

중국의 기업들은 국영이므로 대규모의 자금확보가 용이하다. 거래소에서 자금을 확보하는가 하면 채권을 통해 조달하는 등 국내시장에서 70억정도를 조달할 수 있다.
아시아의 금융기반이 싱가폴로 옮겨가고 있다. 선박금융사들의 지사가 많은 가운데 더욱 많이 늘어나고 있다. 아울러 선사와 관련회사들이 싱가폴 거래소 상장을 지속하고 있다. 이러한 가운데 올해 3월 싱가폴은 First Ship Lease로 선박금융과 소유에 대한 큰 그림을 그려놓았다. 아시아시장은 서구지역에 비해 선박금융의 유동성이 높다.

김상진 한국수출보험공사 팀장
“선박부문 지원액 작년 15억불 올해 37억불”
수출보험공사는 선박부문의 보험지원액이 2006년에 15억불이었으며, 올해는 37억불로 늘었다. 선박금융 지원 볼륨이 점차 증대하고 있다. 2년을 초과하는 중장기 수출보험은 최근 구매자 신용으로 돌아섰다.

<노르웨이 KS Equity>
“장기나용선과 프로젝트 위주다”
노르웨이는 100년이상된 오랜 시장이다. 80년대말 붐잉시기였다가 90년대는 둔화시기여서 투자가들이 손실을 보았다. 당시 KS시장은 사장되는 상황이었다가 90년대 후반부터 다시 살아났다. 우리는 장기나용선에 초점을 두고 있으며, 프로젝트 위주이다.

<싱가폴 Shipping Trust Structure>

	▲ 도표 참고

<중소선사의 토론>

“외형보다 시스템·프로젝트별 안정성 평가해야”
5개 중견선사의 패널들이 참석한 토론시간에는 ▶각사의 성장전략과 ▶미래의 전략 ▶선박금융상 애로점 등에 대한 의견을 개진했다. 패널로는 신성해운의 신용경 전무, 쉬핑랜드의 이희선 사장, SW해운의 김경득 사장, C&쉬핑의 이상기 사장, 고려해운의 신용화 전무가 참석했고 사회는 한국산업은행의 김진수팀장이 맡았다.
토론내용은 패널들의 토론순으로  정리했다. 이들은 개개의 회사소개와 향후 사업전략을 밝히고 금융시 애로사항을 덧붙였다. 금융권이 회사의 외형적 규모를 금융지원의 잣대로 삼는 불합리함을 지적하는 목소리가 높았다. 특히 회사의 시스템별 또는 해당 프로젝트별 안정성을 평가기준으로 해야한다는 견해가 주목할만했다.

<신용경 신성해운 전무>
-회사 규모보다 시스템에 맞춘 금융기법 필요
“신성의 COA 오퍼레이션은 계속된다”
신성해운은 26척의 사선을 운영하고 있다. 주로 한중일과 동남아지역의 트램퍼서비스를 제공하고 있다. 중소선사들은 선박금융시, 상환기간과 이자율 등 대형선사보다 상대적으로 불리하다. 은행 측에서 과거의 금융구조에서 벗어나야 한다. 회사의 외형적인 규모보다는 시스템에 맞춘 다양한 금융기법이 나오기를 바란다.

금융이 선사에게 필요한 시점을 맞추어야 한다. 이를 위해서는 금융기관 내에도 해운종사자 못지 않은 해운에 대한 전문지식을 갖춘 인력이 필요하다고 본다.
우리 회사는 장기운송계약(COA)을 베이스로 오퍼레이션을 한다. 따라서 세계해운의 벌크시황이 BDI 1만P시대이지만 이를 향유하지 못하고 있다. 그러나 불황시에는 안정적인 운항으로 인해 안정성이 있다는 장점이 있다. 앞으로도 우리회사는 COA 기조를 지속 또는 강화할 방침이다.

<이희선 쉬핑랜드 사장>
-냉동선 16척에 벌커 6척 신조발주
 “냉동선+드라이벌크 양축으로 성장해나간다”
쉬핑랜드는 96년에 설립되어 16척의 냉동선(중고)을 운영해왔다. 태평양지역의 냉동전용선사였던 동사는 최근 핸디막스 1척을 도입하고 드라이벌크시장에 진입했다. 현재는 파나막스급 선박도 용선해 총 20척의 선박을 오퍼레이션하고 있다. 올해는 6척의 슈프라막스 벌커 6척을 신조발주했다. 향후 냉동선과 드라이벌크를 양축으로 성장해 나갈 계획이다. 

<김경득 SW해운 사장>
-선대 대형화 현대화 꾸준히 추진
“자사선 1척당 용선 5척 안넘게 운영한다”
2001년 대리점이던 회사를 인수하고 이듬해 외항선사로 등록했다. 이후 15건의 S&P를 성사시켰다. 지금은 선대의 대형화와 현대화를 꾸준히 추진하고 있다. 노후선을 처분하고 파나막스급과 핸디막스급 모두 90년대 중반에 건조된 선박으로 대체하고 있다.
앞으로 리스크를 관리하면서 자사선대와 용선대를 확충해나갈 것이다. 자사선 1척당 용선 5척을 넘지 낳는 범위에서 선대를 확충해나갈 방침이다.

금융과 관련해서는 국내거래용 외화대출 제한으로 인한 애로사항을 말하고자 한다. 8월부터 시행된 이 제도로 인해 펀딩 자체가 어려운 상황이다. 고비용의 펀딩을 제외하면, 선대확충계획을 지연시키고 있거나 기존 고객외에 신규거래를 꺼리는 경향이 있다. 이는 환리스크에 노출되어 있는 선사들에게 큰 난국이 아닐 수 없다.

우리회사는 중고선을 도입할 때 장기용선으로 수익성을 보장받을 수 있을 때 계약한다. 이때 금융권의 대출이 기업의 재무구조만 보고 금융여부를 판단하는데, 이보다는 해당 프로젝트의 안정성을 기준으로 평가하는 것이 필요하다.

<신용화 고려해운 전무>
-3,4000teu급 컨선의 확충 계획
“신조 선호, 사내유보금과 직접금융 선박펀드도 검토”
고려해운은 85년 한일항로를 시작으로 컨테이너서비스만 하고 있다. 시장여건상 앞으로 3-4,000teu급 확보해야 한다. 그러나 신조로 확충하기 어려운 상황이다. 벌크의 호황과 원양 컨선사들이 발주한 신조물량으로 조선소의 일감이 꽉차있어 신조확충이 어렵다.
우리회사는 선복확충시 신조선을 선호한다. 선복을 확충하는 비용은 주로 사내 유보자금과 금융기관의 직접금융으로 조달했다. 그러나 앞으로는 이 두가지 방식과 함께 선박펀드도 고려하기 위해 검토 중이다.

<이상기 C&상선 사장>
-그룹내 4개 핵심중 해운매출 50%
“선박도입시 기업당 금융한도로 중소선사 어렵다”
급성장한 C&그룹에 대해 간략하게 설명하겠다. 그룹내 핵심사업은 크게 해운, 건설, 제조, 레저문화의 4개 부문으로 나뉜다. 해운을 모태로 성장한 기업인 만큼 그룹 전제매출의 50%를 해운사업부에서 달성하고 있다. 최근들어 조선사업도 시작했다. 레저문화 부문은 축소 또는 매각할 방침이다.

금융진행에 있어 사안별, 프로젝트별 접근상황은 예전보다 많이 좋아졌다, 그러나 기업당  한도설정으로 인해 선박도입시 중소선사의 고충이 크다. 금융사에서 설정한 한도를 초과하는 선박을 도입할 경우 어려움이 크다. 따라서 기업별 한도의 재조정이 필요하다.

<대형선주와 오퍼레이터의 토론>
“3대 위험요소=벙커가 상승·선원부족·수리조선소 부족”

대형선사 4개사에서 참석한 패널들은 ▶장차 선박확보 계획 ▶선박금융의 이용현황 ▶미래 다운마켓에의 대응책 등에 관한 각사의 입장을 밝혔다. 토론의 패널로는 유코카캐리어스의 Bjorn Ersman CFO, 현대상선의 신재희 상무, STX팬오션의 기획팀장, SK해운의 윤흥근팀장이 참석했다. 사회는 NIBC 은행의 Frans Van de Bospoort씨와 마살 아일랜드 한국대표부의 김영민씨가 맡았다. 대형선사의 토론내용 역시 발표순으로 정리했다.

패널들은 각사의 선박확충 상황과 계획, 그리고 고시황속에서 안고 있는 위험요소에 대한 의견을 개진했다. 자금여력이 있는 대형선사들은 현재 신조선가가 많이 올라있어도 선박확충에 대한 강한 의지를 보였다. 특히 일부선사의 자금력이 과시되는 모습도 엿볼 수 있었다.

또한 과거 벌크선사, 탱커선사로 통했던 STX와 SK해운의 사업다각화와 향후 추진 의지가 강함이 확인되었다. 이들 선사는 현 시황에서 위험요인으로 ▲벙커가격의 상승 ▲경력선원의 부족 ▲수리조선소의 부족을 꼽았다. 이중 수리조선소의 부족에 대해 대형선사들이 합작으로 수리조선소를 중국에 설립하자는 제안도 나와 대형선사에 수리조선문제가 새로운 이슈로 등장했음을 알 수 있었다.

<Bjorn Ersman 유코카캐리어스 CFO>
-40척의 신조 PCTC 2010년까지 27척 인도
“당분간 추가발주계획 없다. 신조가 높아 자제”
2002년에 출범한 우리회사가 수송하는 물량의 1/3이 현대자동차와 기아자동차의 것이다. 출범이후 40척의 PCTC를 발주해 2008년에서 2010년사이에 27척을 인도받을 예정이다. 앞으로 1년간 추가로 신조발주할 계획은 없다.

신조선 가격이 너무 높아서 자제하고 있다. 선박확보의 금융방법은 신조계획 규모에 따라 다르다. 규모가 적을 경우 전통적인 금융기법을 이용하고 있으며, 현재는 선박투자회사제도와 싱가폴의 FSL Trust의 스킴도 연구 중이다. 리스크 요인으로는 중장기적으로 高벙커가격, 경력선원의 부족을 꼽을 수 있다. 선원문제에는 강력한 트레이닝과 인센티브제공 프로젝트를 통해 해결해 나가려 한다.

<신재희 현대상선 상무>
-다각화된 포트폴리오로 수익안정화 계속해
“수리조선소 확보에 선사간 협조 필요하다”
현대상선은 다각화된 수입원을 가지고 있다. 컨테이너와 유조선, 드라이벌크 등 사업 포트폴리오가 균형있게 구성돼 있다. 비율은 컨테이너부문이 60% 나머지 사업부가 40%이다. 이러한 포트폴리오는 당분간 계속 유지될 것이며 중장기적으로는 50:50의 포션으로 가져갈 것이다. 2005년에는 컨테이너 시황이 좋았고 2006년에는 탱커, 올해는 벌크가 우리회사의 주요 수익 창출원이었다.

현재 운영하는 선대는 127척이며 얼라이언스를 통해 다양한 서비스를 제공하고 있다. 터미널사업도 강화하고 있다. 오는 2009년에는 부산신항 터미널이 개장될 예정이며, 로테르담항의 터미널 개발에도 참여하게 되었다.

기업의 M&A와 관련해서는, M&A가 반드시 시너지효과를 얻을 수 있다고 생각지 않는다. 서비스의 중복과 이질적인 조직문화 등 현실적인 문제들이 뒤따른다. 우리회사는 기존 얼라이언스의 협조체제를 강화하는 것이 가장 현실적인 대안으로 보고 있다. 선복의 확충도 얼라이언스 협력관계 틀 속에서 수립할 것이며, 금융방식은 직접투자이든 용선이든 회사의 당시 비용구성과 선대구조를 감안해 결정할 사안이다.

현재 해운시장에서의 위험요소(Risk Factor)는 3가지로 본다. 첫째는 벙커비용의 상승이다. 당사의 경우 벙커비용이 전체에서 8-10% 차지하던 것이 최근에는 15-18%로 그 비중이 높아졌다. 이에 벙커유 매입시 역경매제도를 도입하고 경제속도로 운항하는 등 연료절감을 위한 노력을 기울이고 있다. 둘째는 내륙운송비용의 상승이다.

선사들이 피더 네트워크를 공조함으로써 코스트를 다운시킬 필요가 있다. 셋째는 수리조선소의 확보문제다. 수리조선소들의 일반 조선소로의 전환붐에 따라 수리조선소가 줄어들고 있다. 이에 대형선사들에게 수리조선소의 확보가 새로운 이슈로 떠올랐다. 선사간 협조가 필요한 시점이다.

<문흥근 SK해운 부장>
-‘SK해운=탱커전문사’ 인식은 오해이다
탱커·LNG·벌크 다각화해 탱커비율 45%
SK해운은 82년에 원유수송으로 사업을 시작해 25년간 100%의 영업신장을 이루어냈다. 우리회사는 탱커와 LNG, 벌크, 오션 벙커링 사업을 한다. 탱커는 중고선을 신조대체하고 있다. LNG수송은 94년에 시작했는데 지금은 한국에서 수입하는 물량의 20%를 처리하고 있다. 벌크부문도 특화된 사업으로 중요하다. 케이프사이즈를 가지고 있다. 앞으로 2010년까지 30척의 선박을 추가발주할 예정이다.

‘SK해운이 탱커전문사다’ 라는 인식은 오해이다. 회사의 초창기에는 탱커로 시작했지만 사업다각화를 꾸준히 추진해와 현재 탱커사업이 차지하는 비율은 서울본사를 기준으로 할때 45%이며 전세계적으로는 20%대까지 내려갈 수 있다. 그동안 회사는 위험을 분산하기 위한 사업다각화에 주력해왔다.

우리회사는 Oil Supplier와 정기계약을 맺고 유류비용을 관리하고 있으나, 역시 벙커유가의 상승은 위험요소다. 아울러 선원의 효율적인 관리도 중요하다.

<김영철 STX팬오션 부장>
-올해 30척 신조발주, 사선 100척까지 확보계획
“COA 연동신조 계속 미래사업과 무관한 부문 자제”
STX팬오션은 벌크선과 컨선, 자동차선, LNG선 등 모두 61척의 자사선과 290척의 용선을 통해 350여척의 선대를 운영하고 있다. 영국과 홍콩법인이 운영하는 선박까지 포함하면 400여척을 운용하고 있다. 향후 사선 100척에 용선선박을 합해 600척의 선대를 구축해 나갈 계획이다.

올해 16억달러를 들여 벌크선 22척과 자동차선 4척 등 30척의 선박을 신조발주했다. 해외네트워크도 탄탄하다. 26개 지역에 비즈니스 포스트를 두고 있다. 6개의 현지법인과 5개 현지투자사가 있다. 지난해 상장한 싱가폴 주식시장은 52억달러, 올 9월에 상장한 한국시장은 97억달러 규모이다. 내년에도 장기 COA와 연동한 신조발주는 계속할 것이지만 미래사업과 무관한 부문은 자제한다는 방침이다. 

우리회사의 선대구성비는 사선 20%, 3년이상 장기용선 20%, 단기및 기간용선 60%이다. 선택과 집중을 통해 장차 600척의 선대를 구성할 계획이다. 당사는 그동안 안정적인 수익확보를 위해 사업다각화를 추진해왔다, 탱커는 이중선체화하고 있고 컨테이너선과 LNG선, 자동차선은 '묘목사업'으로의 가능성을 타진할 계획이다.

올해까지 신주발주한 투자액은 벌크선과 비벌크선이 5:5 정도된다. 신조선가가 높은 상황이지만 선가와 관계없이 신조확보는 꾸준히 계속할 것이다. 투자시기와 관련 이론과 실제는 차이가 있다.

벙커가의 위험요소와 관련 당사는 COA 체결시 벙커유가의 상승을 보전하는 조항이 들어가 있어 크게 영향을 받지는 않는다. 우리역시 수리조선소의 부족을 심각하게 받아들이고 있다. 당사는 보통 연간 25척의 선박을 드라이도크에서 수리해야 한다. 대형선사들이 합작으로 중국에 수리조선소를 설립하는 방안이 강구되었으면 한다. 선원비도 문제다.