부정기 시황의 상승세가 지속되는 가운데 세계적인 해운기업들(선사)의 관심이 에너지 자원 수송에 집중되고 있다. 에너지 자원 수송은 철강원료와 석유, 자동차 등 수송부문에 따라 시장동향이 각기 다르다. 최근 일본의 한 매체에서 보도한 바 있는, 에너지자원 수송시장(철광석, LNG, 석탄과 목재선, 농산물, 자동차선 원유 및 석유제품선 등의 동향과 전망을 개략해 보았다.

 

<철광석 부문>
-중국의 수입증가가 시황 상승 이끌어
일본선사도  대서양의 스폿시장에 관심

중국 철광석 수입량이 4억 톤이 되면 세계 케이프 사이즈의 수요는 틀림없이 높아질 것이다. 또 철광석 원료탄을 수송하는 케이프 사이즈 선박의 용선료가 7월 당시 15만 달러(브라질-일본)였던 것이 불과 2개월 후인 10월에는 23만불을 기록하면서 과거 최고치를 갱신했다. 미국 증권사들의 선박펀드 FFA(운임선물시장)에 복수 자금이 유입되는 등 해운시장에 투기 자본이 개입돼있다. 앞을 내다볼 수 없는 부정기선 시황, 여기에 실수요인 중국 철광석 수입량이 증가하면 시황은 어떻게 될 것인가?


2003년 이후 드러난 중국의 철광석 수입량은 06년에는 일본 수입량의 2.5배인 3억2,630만톤이었다. 이후 수입량은 1월부터 9월 실적을 기준으로 연율환산으로 약 3억 8,000만톤(4억톤) 전년대비 5,000만톤의 중국 수입증가는 표준적 케이프 사이즈의 연간 수송능력(170만톤 10항해) 약 30척 분의 신규 수요에 해당된다. 시장 관계자의 대부분이 지적하는 시황 상승은 중국 철광석 수입의 증가에 기인한 것이기 때문에 시장의 기대심리뿐만 아니라 실제 수요가 뒷받침하고 있다.

 

지명도가 낮은 일본선사
곡물상사계 해운의 카길스위스만 한국의 SK쉬핑, 대서양에서 활약하고 있는 해운 기업들 중에 일본 선사의 모습은 안 보인다. 아로새로루, 미타루 디센 그룹들이 구조 철강 큰손의 원료 조달에 단기 또는 스폿 수송 비율이 높다.

 

세계 최대의 철광 원료 선대를 가진 MOL의 관계자들은 대서양 방면의 일본선사의 존재가 높지 않다는 것을 솔직히 인정하고 있다. 고도의 경제 성장을 통해서 철강, 해운, 조선이 한 덩어리가 된 일본의 원료 수송의 기본 원칙은 구조철강의 경우 역사적으로 단기 또는 스폿 운임이 더 싼 편으로 알려져 있다.

 

04년 이후 구조철강은 기본방침을 전환한 것 같지만 일본 선사와 중장기 계약을 하기도 했다. 이탈리아 철강의 큰 손인 RVA그룹, 중혁회사 ILVA는 K라인과 30만 톤형의 대형 광석선 계약, NYK 브라질 자원의 큰 손인 료도세와 대서양에 각기 수송계약을 가졌다.


한편 일본선사들이 해외 영업확장을 표방하는 가운데 대서양에서의 상권이 신장하고 있다. 그러나 현 시점에서 구조철강은 중기 계약에 강한 일본 선사와 계약을 체결하는 것이 리스크 헷징관점에서 당연한 전략으로 볼 수 있다는 의견도 일각에서 나오고 있다. 일본 선사들은 이후 구조철강과 중장기 계약을 계기로 대서양 스폿시장의 존재감을 높일 방침이다.

 

10년 이후가 관건-철강원료 수송전략이 해운기업의 지속성장 ‘가늠할 것’
호황기 해운의 심벌이라고 말할 수 있는 철강원료. 수송 매상고 이익률은 회사에 따라 3할 정도이다. 현재 사각이 보이지는 않지만,  중국 철광석 수입량의 동향과 대서양 스폿시장의 신장여부를 주시할 필요가 있다. 클락슨에 의하면 10년 내에 전 세계에서 중국을 드나드는 철광원료선(10만톤 이상)은 166척으로 피크를 맞이할 것이다. 해운계에서 거론되고 있는 ‘2010년 문제’는 중국 조선소 건조선이 많이 포함되어 있고 실제 공급을 의문시하는 소리도 적지 않다. 현재 순풍에 돛을 단 형국의 해운기업의 철강원료 수송 전략에 따라 지속성장 여부가 갈릴 것으로 예측된다.

 

<LNG선 부문>
운항중 220척의 66%인 145척 신조선이 발주
LNG운송량 10년내 60% 증가한 2억톤 예상


아부다비, 서호주, 카타르, 사할린2. 세계각지의 LNG사업에 관여하는 미쓰이 물산이 해상수송까지 영역을 넓히고 있는 것은 주지의 사실이다. 금년 8월에 결정한 서아프리카의 앙고라 LNG프로젝트에서는 NYK, TK코퍼레이션(캐나다)와 3사 연합으로서 최대 쉐어인 새알라로써 탱크용량 16만㎥ 형 LNG선 4척을 발주했다. 이제까지 상사의 관여는 회사가 권익에 출자, 판매하는 프로젝트 비중이 높았다.

 

그러나 최근에는 권익의 유무와 관계없이 “LNG수송 그 자체에 관여한 비즈니스로서도 성립한다” 미쯔이물산 측은 전력 가스라고 할 수 있는 비해운업의 대부분이 LNG사업에서 이룩한 해상수송의 노하우를 자사 이외의 해상수송에도 응용할 수 있다고 판단하고 있다.

 

청정에너지로서 선진국 중심으로 수요가 확대되고 있는 천연가스(LNG)는 인도네시아, 브루나이 등 가스 생산국에서 수요국으로 -165℃로 냉각 액화하여 대량으로 수송되고 있으며 1980년대부터 본격적으로 운송이 시작되었다.


2003년 당시 LNG 운송량은 연간 약1억2,000만 톤이었으며, 10년 내에 60%가량이 증가한 2억 톤에 이를 것으로 예상되고 있다. 당시 복수조사기관이 발표한 증가 예측에 따라 04년도 이후 신규 프로젝트 신조선 상담이 본격화돼 카타르 가스, 라스 가스의 대형 안건에서는 용량 20만㎥를 넘어가는 신조선을 도입했고, 세계 해운회사가 국제 입찰에 참가했다. 그 결과 현재 전 세계에서 운항중인 LNG선 220척의 66%에 달하는 145척의 신조선이 발주되어 있다.

 

산고의 고통
일본선사에게 ‘제2의 자동차 수송’에 비유되며 큰 기대를 모은 ‘LNG 수송’이 예상외로 부진한 것은 신규진입과 프로젝트의 지연에 기인한다. 건화물 시황의 공전의 반등으로 인해 기간 이익이 증가한 그리스 선주 등이 한척 당 250억엔이 넘는 고부가가치의 LNG선 등 현재 투기 발주선이 20척에 달하고 있다.

 

카타르 석유 등이 원유 가격의 급등으로 윤택해진 자금을 LNG선에 투입, 프로젝트측이 자신의 선박을 보유하는 것도 해운회사에 있어서는 의외의 변수이다. 급격한 LNG플랜트 건설 증가는 육상의 기술자 설계수요가 뒤따르지 못해 공기가 예정대로 진행되지 않고 있다. 또한 나이지리아, 이란 등은 정치적으로 불안한 상황이어서 LNG선의 상담이 어렵다. LNG 수송은 수요확대가 확실시되고 있음에도 불구하고 경쟁의 격화, 프로젝트 가동의 지연 등으로 해운회사에 있어서는 산고의 진통이다. 문제는 이 상황이 호전되는 시점이다.

 

일본 수요의 증가
단기적으로 과제가 많은 LNG수송 시장이지만 그 수송수요는 높다. 일본 중부의 니가타 지역 지진의 영향으로 인한 원자력 발전소의 가동 정지, 인도네시아의 공급 감소 등으로 일본을 향하는 LNG선의 용선수요는 연말에 정점을 맞을 가능성이 있다.

 

K라인은 지난해 8월에 건조된 LNG선 1척을 1년간 정기 용선하여 이러한 일본 내 수송수요에 대응하고 있으며, NYK도 올해 준공한 LNG선 1척을 단기 수송용으로 보유하고 있다. 용선료 자체도 지속적으로 상승하여 9월 시점으로 일일 7만5,000달러였던 것이 연말에는 10만 달러를 넘을 것으로 예상되고 있다.


에너지 자원 수송 중에 투자액이 가장 큰 LNG수송 부문에서 부정기선이나 탱커와 같은 프리선 시장의 형성여부는 미지수다. 그러나 현재 수요층의 구매욕이 높고 공급이 원활해 LNG 수송수요는 계속 증가할 것이라는 견해가 일반적이다.

 

<자동차선 부문>
일본 3사 전세계 자동차선의 60% 점유
북유럽 최대기업 WWL은 환경부문 강조

7월 상반기, 필리핀의 마닐라시 교외에서는 GM과 포드, 혼다의 신차들이 라이트를 비롯한 내장설비 등 차의 내외 전부를 점검받고 있었다. NYK가 운영하는 필리핀의 PDI(Pre Delivery Inspection : 납차 전 점검)공장에서는 40℃가 넘는 외부 기온에도 아랑곳 않고 공장 기술자들의 점검 작업이 계속되고 있다. 본래 해상수송으로 인한 손상 등을 조사하기위한 목적으로 시작된 PDI는 현재 소비자에게 상품을 인도하기 직전까지 광범위한 차량검사를 실시하고 있다.

 

영업 전략의 차이
일본의 완성차 수송은 일본 내 자동차 메이커들의 수출이 증가함에 따라 1970년대부터 본격화 됐다. 초기에는 일반 화물선을 이용해 수송했으나, 차량의 손상률이 커 점차 전용선화되어 오늘날은 다층의 선내를 갖추고 있고, 한번에 5,000~6,000대를 수용할 수 있는 대형자동차 수송선 PCTC가 주류이다. 선형의 진화와 더불어 자동차 메이커가 요구하는 서비스의 품질도 높아지고 있다.

 

종합물류를 지향하는 일본선사 NYK는 공장에서부터 소비자에게까지 일괄서비스를 제공하고 있는 것이 강점이다. 실제로 NYK는 해상과 육상의 접점으로 되어 있는 거점으로서 유럽 세브루즈항(벨기에)의 대형 터미널을 가지고 있다. NYK측은 “이제 해상수송뿐만 아니라 물류전체의 부가가치를 높이는 것이 중요하다”고 밝히고 있다.


현재 전 세계에서 운항 중인 PCTC 520척(2,000대 이상 선적) 가운데 일본의 NYK, MOL, K-Line 등 3사에서 보유한 선대만 300척에 이르러 전체의 60% 가량을 점유하고 있다. MOL과 K-Line도 자동차 메이커의 요청에 따라 지역 특성에 의한 PDI의 운용터미널에 출자했다. 완성차 수송부문은 활황을 보이고 있지만, 영업 전략은 완성차 운송사 빅3간에서도 미묘한 차이를 보이고 있다.

 

선박가스 배출 규제
북유럽의 완성차 수송 물류 최대 기업인 윌햄음슨·로지스틱스(WWl)는 9월 하순에 세계에서 최대급인 8,000대 선적이 가능한 대형 PCTC를 일본-구주간에 투입했다. 동사의 경영진은 관련 기자회견 중 영업전략보다 환경부문을 강조했다.
저유황분 함유 연료의 사용, 리사이클 시스템의 도입, 폐기물의 분류 철저 등이 주요 추진사안이다.


북유럽은 나무가 고사한 피해가 크고 유황산 화합물(SOX)등 환경문제에 민감한 지역이다. 실제 구주는 작년 5월부터 북구에 가까운 발트해를 특별지역으로 해 선박가스 중 SOX를 1.5% 이하로 규제하고 있다. 북해도 올 8월부터 규제하고 있다. (통상 해역은 4.5%이하)

 

자동차 메이커는 배기가스 규제 등으로 산업계 중에서도 가장 환경문제에 민감도가 높은 메이커의 상품을 운송하는 만큼, 해상수송도 가급적 환경을 배려해야 된다는 인식이 퍼지고 있다. 이에 K라인은 금년 PCTC의 입출항이 많은 북미 서안의 롱비치, 일본의 미카와 항에서 자율적으로 감척항해를 실시, 미카와 만에서는 한달에 64척분 164톤의 이산화탄소 삭감을 성공시켰다.

 

수송동향은 유동적
완성차 수송은 선박 부족의 현상 속에서 코스트 부담을 높이고 있다. 주기적인 발주선도 많아지고 있어 2009년 이후 수송동향은 매우 예측하기 어렵다. 날로 경쟁이 격화되고 있는 완성차 수송이지만, 고객인 자동차 4개사가 환경대응을 진행하는 이상 해송분야에서도 환경을 배려한 독자적인 방안을 요구받고 있다.

 

<곡물수송 부문>
호주 곡물수입 전환에 중형벌크 각광
일반부정기 축소하던 일본선사 확대선회

최근 발생하고 있는 호주의 가뭄은 호주농업자원경제국(ABARE)이 작년 10월 말 소맥, 대맥 등 주요 곡물의 생산 예정량을 95년 이래 최근의 1,357만톤으로 하향 수정하게 했다. 이에 해운업계 즉각 반응했다. 종래 수출국이었던 호주가 곡물 수입국으로 전환했기 때문이다. 맥류의 사료용 곡물 산지는 북미, 남미, EU에 집중돼 있다. 이는 해상수송에서 사용되는 파나막스, 핸디사이즈(2만~6만톤) 등의 중형선형이 각광을 받게 될 가능성을 시사하고 있다.

 

04년 이후 각광
곡물과, 비철광석 시멘트 등 마이너 벌크 수송은 일회당 수송수량이 적기 때문에 단기, 스폿 배송 계약이 대부분이었다. 2002~3년에 걸쳐 일본 선사들의 일반부정기선부문 축소 재편 러쉬가 이어졌다. NYK는 핸디부분을 분사하여 독립채산제를 목표로 02년 10월에 ‘NYK 글로벌’을 발족했다. MOL도 수익성 저하에 따라 당시 선대를 축소했었다.


그러한 흐름이 변한 것은 04년 이후 중국의 철광석 수입량 증가를 배경으로 대형선(케이프사이즈 17만톤)시황이 급등하고, 시장의 영향을 많이 받는 중형선 이하에도 그 효과가 파급되면서부터였다.


석탄 수송에 사용되는 핸디막스(5만2,000톤)급의 02년 태평양 지역 평균 용선료가 7,200불이었는데, 04년에 2만9,000불, 올해는 1월에서 10월까지 평균 4만1,000불을 기록하여 5.7배가량 뛰어올랐다.


시황 호조를 배경으로 신조선 계약도 줄을 이었다. 올해 4월에는 MOL이 일반부정기 선박의 신조선 60척을 발주한다고 발표했다. 이로서 동사는 2012년 말경 유럽세력의 절반에 가까운 110척의 선대를 갖춰 일반부정기선 부문의 세계 4~5위에 진입하게 될 것으로 전망하고 있다. 중국과 인도, 러시아 방면 석탄 수송에 있어서도 핸디사이즈의 수요가 높을 것이라는 견해가 있어 일본 선사의 일반 부정기선 계약은 그칠 줄 모르고 있다.

 

존재감 높은 북유럽 선주들 -일본 해운계 2010년 시황건재론 일반
세계의 선주들이 벌크선을 대규모로 발주하고 있는 가운데 북유럽 선주의 일반 부정기선 부분의 존재감이 여전히 높다. 향후 2~3년간의 시황은 호조를 유지할 것이라는 견해가 일반적이다. 일본해운업계에서도 2010년까지의 시황건재론이 정설이다. 그러나 그 견해와 회사의 선대 정비가 반드시 일치하지 않는다. 그립바는 운항선 140척(파나막스 포함)에 대해서 신조선 발주는 58척에 더하여 선대는 동사 시황견조론의 자신이 보인다.


시황만큼 높은 리스크
2000년 이후 세계에서 빈발하고 있는 국제적 한발, 허리케인 등 이상기온으로 인한 피해는 간혹 우발적인 수요 변화를 일으키곤 한다. 05년 8월말에 미국 남부를 덮친 허리케인 카트리나는 중형 프로덕트 탱커 시황을 끌어올렸다. 호주에서도 올 6월에 세계 최대 석탄 출하 지역인 뉴캐슬항이 사이클론 피해를 받아 석탄선의 대규모의 체선을 발생시켰다. 파나막스, 핸디, 프로덕트 등의 벌크선들은 시황의 영향을 많이 받아 돌발수요나 호황기에 큰 혜택을 누리지만, 시황이 좋지 않을 때의 리스크도 그에 상응한다.

 

<석탄과 목재선박>

COA(장기운송계약)교섭은 최근 스폿 용선료 수준을 전제하지 않을 수 없다. 발전용 석탄은 일반탄 호주산 스폿 가격이 74-76불으로 앙등하고 있지만, 석유계의 화력에 비하면 연료 코스트는 낮다. 한 해운 담당자는 COA교섭 초점이 될 수 있는 스폿 용선료 8만 5000불 + 알파에 신중한 자세를 보인다.


COA는 전력해운의 계약기간과 수송수량만을 정하고 불특정 선박의 배선수송형태 전력에 있어서 수요조정에 맞춰서 배선할 수 있는 매리트가 있다.
2000~02년 당시 범용선형 파나막스를 대상으로 호주 일본간의 COA 용선료는 봄부터 교섭하는 1년짜리가 1일당 1만3000불이었다. 그러나 04년 이후 시황이 급등, 현재 교섭은 운항코스트의 4배에 달한다.

 

석탄선 수요강세의 기운
일본 석탄 화력 발전소 전기사업연합회에 의하면 90년 시점에서 석탄화력이 일본내 전원 구성에서 점하는 비율이 10%였는데, 04년에는 24%까지 상승했다. 그간 일본의 해운회사는 전력과 전용선으로 불리는 장기 계약선을 시장에 투입, 중심선대의 약 90%을 형성했다.

 

상황이 변한 것은 지구 온난화의 문제가 부상한 04년부터 천연가스에 비해서 이산화탄소의 배출량이 많다고 해서 전력각사가 신설 석탄화력 계획을 사실상 정지했기 때문이다. 05년 2월에는 의정서가 발효되고 석탄과 석유 화력의 가동 삭감이 다시 가속하고 있다.


장기적으로 석탄수요는 축소균형을 요구받고 있다. 장기계약선이 많은 전력탄 수송에서 일본해운기업은 04년 이후 그 장기 안정성때문에 시황앙등의 이익을 누릴 수 없는 문제가 발생했다.

 

프리선 선대 확대-유럽의 육골의 대체사료 수입에 수요급증
칩(종이 만드는 나무) 전용선으로서 프리선 시장이 형성될지도 모른다. 제지원료용으로 목재 파편(칩)을 해외에서 일본으로 수송하는 칩 전용선은 철광석과 석탄에 비해서 비중이 가볍고 목재칩을 대량으로 수송하기 위해 선창의 용적을 최대한으로 잡는 것이 특징이다. 종래 대체카고가 다비오카로 한정되어 있었던 칩 전용선이 63년 12월에 발생한 BSE(우해면상내칙)문제로 선박수요가 갑자기 늘었다.


구주에서는 BSE의 발생에 따라 가축의 모이로 사용하고 있던 육골분을 중지하고,  대체사료로서 아르헨티나와 브라질에서 사료용곡물 대두찌거기 수입을 개시했기 때문에 구주 남미간에서 칩 전용선의 거래가 증가하고 있다.

 

관계자에 따르면 칩선시장에서는 이때까지 특정계약을 하지 않는 프리선이 대부분이었지만, 현재는 대서양을 중심으로 세계에 20~30척 정도까지 확대되고 있다. 용선료도 선형이 비슷한 핸디사이즈가 상승하고 있기 때문이다. 올 4월 시점에서 일당 3만불 이상에 달하고 있다. 대체 카고의 존재는 시장 앙등으로 칩 전용선의 수익력 상승으로 이어지고 있다.


현재 세계에서 운항 중인 칩 전용선은 130척. 일본제지연합회에 의하면 06년 12월까지 왕자제지, 일본제지, 북월제지 등 일본 제지메이커가 장기계약을 채결한 칩선은 86척. NYK와 MOL이 40~45척으로 세계 최대 규모이다.


종이벌크는 철강 또는 원유와 마찬가지로 중국 인도 동남아시아 등 경제 성장국의 수요가 확대를 예정된다. 그러나 목재 칩에서 생산하는 일반 재지공장은 수입 펄프와의 계약도 있고 철강 메이커의 성장과 같이 눈에 띄지는 않는다.


역으로 일본에서는 업계 재편의 움직임이 강하고 올7월에는 북월재지를 둘러싼 매수문제가 발생하고 있다. 칩 전용선은 전력선과 마찬가지로 전용선으로서 수요와의 연계성이 강하다. 따라서 시황이 낮아졌을 시는 안정적인 수익을 해운회사에 가져다줄 수 있지만, 시황 앙등시는 이익상승의 혜택을 볼 수 없는 단점이 있음에 주목해야 한다.


<탱커 부문>
안정성 높은 더블헐로 전환 추세
전세계 VLCC 510척중 70% 더블헐

국제해사기구(IMO)는 싱글헐(단일선체)을 단계적으로 배제하다가 2010년~2015년 이후는 전면 운항 금지할 방침이다. 메이저 각 사는 원유수송에서 안정성이 높은 더블헐(이중선체)로의 대체를 서둘고 있다. 현재 세계에서 운항중인 VLCC(초대형 유조선)는 약 510척. 그 중 더블헐이 70% 나머지 150척은 싱글헐인데, 앞으로 어떻게 될 것인가?

 

원유앙등으로 운임하락
07년 1월부터 9월까지 VLCC의 해상운임 지표인 중동 일본간이 월드스케일(WS)평균 60으로서 과거 4년간에 최저수준이었다. 일본선사 VLCC의 손익분기점인 WS 65를 밑돌고 있는 상황이다.


탱커운임 하락의 원인은 기록적인 원유 가격의 앙등으로 보는 견해가 일반적이다. 뉴욕 두바이 선물가격이 앙등했다. 미국을 중심으로 매수세가 확대되면서 원유의 물동량이 둔화되고 있다. MOL, SMS도 08년도까지 VLCC 전선박을 더블헐로 바꿀 예정이다. 각각 34, 35척의 운항선박중 싱글헐은 양사 모두 5~6척에 불과하다.

 

일본석유회사들은 더블헐로의 전환을 통해 안전선형을 지향하고 있어 07년 시황은 WS100 전후가 될 것으로 보고 있다. 현재는 원유가격의 앙등이라는 불확실성 요인이 회원 각사의 시나리오를 무너뜨리는 원인이 되고 있다.

 

05년에 비해 반액이하로 추락
나프사와 제트 비행기 연료인 가솔린을 수송하는 프로젝트 탱커(석유제품선)의 해상수송은 원유와는 비슷하면서도 다르다. 중동 서아프리카 등 선적지가 일정한 원유와 달리, 석유제품은 제유소의 출하가격 때문에 선적지가 변동한다.


프로젝트 탱커에서 최대 선형인 LR2(8만 10만) 5척을 운항하는 K라인은 올 1월 대만에서 구주로 향하는 유황함유율이 적은 울트라 로우 살파 디젤연료의 스폿수송을 성약했다. 통상 중동아시아에서 석유제품을 수송하는 LR2형의 복항에의 석유제품을 싣는 성약은 드물다. 최대의 요인은 올해가 따뜻했기 때문이다.


석유회사들은 지난해 추운 겨울을 대비해 등유수요가 늘 것으로 예상했었으나 실제로 따뜻했던 겨울기간 때문에 재고가 증가했다.
허리케인 카트리나의 피해로 지난해 미 남부 제유소가 정지됨으로써 미국의 석유제품 수입량이 증가해 WS500을 돌파했다. 이는 05년에 급증한 것이다. 세계에서 300척 운용하고 있는 범용선형 MR형(4만5000톤은) 스포트 단기계약이 대부분이기 때문에 주요 변동에 좌우되기 쉬운 것이 숙명이다.

 

앞으로의 환경은 양호할 것
미국 에너지 성에 의하면, 7월의 미국 원유재고는 3억3,360만 배럴이었다. 이는 6월의 최고치에 비해서는 6% 감소한 것이지만, 과거 2년간 재고수준을 여전히 상회하고 있다. 또한 연말까지 재고를 증가시킬 가능성도 있다. 미국으로의 원유수송이 증가하면 항해거리가 길어져 세계 VLCC 시황은 한꺼번에 상승할 수도 있다.


대규모 VLCC선대를 운영하는 세계 최대의 MOL 측은 앞으로 환경이 나쁘지 않다고 보고 있다. 탱커 시황이 낮아지면서 싱글헐을 광석전용선으로 개조한다든지 해저유전을 양성해 석유와 가스를 생산, 저장하는 FPSO 전용이 증가할 것이다. 이후 개조되는 싱글헐이 증가한다면 VLCC선박의 부족현상이 나타날 것이다.


04년 11월 중국 원유수요의 증가, 미국 배송증가로 중동-일본간의 지수가 WS300을 넘었다. 원유와 석유제품과 같이 수급밸런스가 조금 호전되는 데도 최근 수년간 시황은 상승하는 상황에 있다. 원유와 석유제품이 04~05년의 호황을 재현하는 것은 원유가격과 기후의 에 달려 있다.
 

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