“항만 대기오염 수준 심각, 체계적 투자 필요”

 
 

에코포트포럼, 연안방재학회 주최로 150여명 참석
재해안전, 친환경 항만 전략 공유


급변하고 있는 지구환경변화에 대응하고 친환경 항만정책을 발굴하기 위한 국제컨퍼런스가 (사)에코포트포럼과 (사)한국연안방재학회 주최로 서울에서 개최됐다.
 

‘재해안전 및 친환경항만 구축-2016년 국제컨퍼런스’가 4월 21일 서울 KR컨벤션센터에서 관계자 150여명이 모인 가운데 열렸다. 동 컨퍼런스는 크게 재해안전 항만(Disaster Free Port)과 친환경 항만(Eco-Friendly Port) 2가시 세션으로 구성돼 진행됐다.
 

재해안전 항만 세션 발표는 우크라이나 국립과학원 볼로디미르 코세부츠키 연구원이 ‘기후변화 모델기반 싱가포르 해수면상승 수치해석’을, 해강기술 오병철 대표가 ‘국내공학설계용 파랑관측에 대한 제언’을, 해양수산부 박명원 사무관이 ‘해양부이의 파랑특성 분석 및 활용방안’을, 한국기상산업진흥원 최종성 과장이 ‘해양기상 관측장비 운영 현황’을 발표했다.
 

이어 친환경 항만 세션 발표는 히로시마대학교 히비노 타다시 교수가 ‘자연과 인간이 공존하는 환경자원의 효율적 이용’을, 인천대학교 양창호 교수가 ‘해운에 의한 항만대기오염 영향 및 대응’을, 한국해양수산개발원 장원근 센터장이 ‘항만의 환경관리를 위한 연안오염 총량 관리제의 시행성과 향후 추진방향’을 각각 발표했다.
 

국제사회는 지구촌의 미래를 위협하는 지구환경 변화에 대응하기 위한 방안과 친환경에 대한 중요성이 더욱 강조되고 있다. 2015년 12월 프랑스 파리에서 폐막된 기후변화협약 당사국총회에서는 지구 평균기온 상승을 산업화 이전 대비 2℃ 보다 낮은 수준으로 유지하고, 감축목표의 이행을 주기적으로 점검하여 목표를 상향 조정할 수 있는 강력한 이행과 점검체계구축을 주장했다. 동 컨퍼런스의 개최로 산업계의 환경문제와 재해안전의 날로 커지는 상황에서 재해안전 항만과 친환경 항만 정책에 도움이 될 것이라는 기대이다.
 

이날 컨퍼런스에 참석한 윤학배 해양수산부 차관은 “12개 항만에 대한 방재 인프라 구축계획을 항만기본계획에 반영하는 등 재해에 대응하고 있고, 항만권역 환경실태조사를 제도화해 친환경 항만 조성을 위해 노력하고 있다”고 밝혔다.
 

이어 에코포트 포럼 공동대표인 이동원, 곽인섭 회장은 환영사를 통해 “지구환경 변화에서 비롯된 안전 및 친환경 과제를 해결하지 않고서는 녹색성장뿐만 아니라 국가 이미지에도 많은 손상을 입히게 될 것”이라며, “동 컨퍼런스는 전 세계적인 기후변화 대응에 관한 흐름을 공감하고 앞으로 우리나라가 나가야할 정책대안을 찾고자 마련했다”고 설명했다.

“파랑관측 통해 해양환경, 쓰나미 예방... 관측장비 관리 중요” 최종성 한국기상산업진흥원 과장
한국기상산업진흥원 최종성 과장은 우리나라 기상청의 해양기상관측 현황과 장비 현황에 대해 설명했다. 국내 해양기상관측 장비는 해양기상부이, 파고부이, 파랑계, 연안방재관측시스템, 선박기상관측장비 등이 설치돼 있다. 이들 장비는 풍향과 풍속, 온·습도, 기압, 파고, 수온, 영상자료 등을 관측하고 이를 통해 해양기상예보, 해양기상 현상 잠시 및 변화예측, 각종 해양기상관련 연구자료에 활용된다.


1996년부터 운영되기 시작한 해양기상부이는 추자도, 마라도, 포항, 울진, 울산, 통영, 서귀포, 울릉도-독도 등 전국 17개소가 운영되고 있으며 풍향·풍속, 온습도, 수온, 파고, 기압 등을 관측한다. 태양광을 통해 전원이 공급되며 부대장비로는 블랙박스, 전자컴파스 등이 있다. 동 장비는 GPS, CDMA 등 전파기술을 통해 육상과 연결된다.
 

등표기상관측장비는 2001년부터 운영되고 있다. 서수도, 가대암, 광안 등에서 운영되고 있으며, 풍향·풍석, 온·습도, 수온, 파고, 기압 등을 측정한다. 파고자료를 관측하는 파랑계도 2003년부터 전국 5곳에 운영되고 있으며, 2010년에는 파고부이도 운영되고 있다.
 

전국 18개소에서 연안방재관측 시스템도 2010년부터 운영되고 있다. 동 시스템으로 풍향·풍속, 기압, 수위 등을 관측할 수 있으며, CCTV를 통해 영상자료를 확보할 수 있다는 점이 특징이다. 또한 해경선박 10척과 어업지도선 2척 등 총 12척에 선박기상관측장비도 설치돼 운영되고 있다. 글로벌 위성망인 인말새트Inmarsat를 통해 각종 관측항목을 전송할 수 있다.
 

이처럼 다양한 장비를 통해 해상기상 정보가 수집되고 있다. 특히 파랑관측은 매우 중요하다. 파랑관측은 해양기상 관측요소 중 가장 큰 비중을 차지하고 있으며, 해양환경 변화, 쓰나미 등을 예측가능해 파랑관측의 중요성이 급증하고 있다. 이에 기상청에서 운용하고 있는 모든 장비에서 파랑자료가 측정 가능하다.
해양관측장비의 유지보수 작업도 대단히 중요하다. 해양기상부이는 2년에 한번씩 육상으로 인양돼 점검되고 있으며, 등표기상관측장비, 파랑계, 파고부이, 연안방제, 선박기상관측장비 등은 분기별로 필요시 현장점검이 진행되고 있다.

“일본 항만 석탄회조립물GCA로 해수환경 복원”히비노 타다시 히로시마대학 교수
히로시마대학 히비노 타다시 교수는 일본의 친환경 정책에 대해서 설명했다. 일본은 2000년 항만법 개정을 통해 친환경 항만의 의지를 나타냈다. 항만법 기본방침에 양호한 항만환경의 지속, 회복, 창조, 인간과 자연의 접촉에 대해 기술했으며, 항만 정비 등에 있어서 환경보전을 고려하는 것을 명시하는 등 환경보전에 대한 항만행정의 의지를 명확히 했다.


일본은 해역환경창조사업인 ‘Sea Blue Projects’를 진행하고 있으며, 에코포트 정책도 추진하고 있다. 에코포트의 기본 개념은 다음 세대에 풍족한 항만환경을 계승하고 자연환경과의 공생을 고려하며 편의시설을 창출하는 항만이다. 이에 대한 예로 역사적 항만환경을 보전한 Otaru Bay, Toyama Bay, Mikawa Bay 등을 예로 들었다.
 

타다시 교수는 수위상승이 불러오는 이상강우와 그로 인한 해양토양 환경의 오염에 대해 설명하고 석탄회조립물(GCA, Granulated Coal Ash)을 통한 환경개선을 소개했다. 수위상승은 곧 수온상승으로 이어지며 이는 이상강우를 발생시킨다. 이상강우 발생은 곧 하수도의 취약화를 불러오고 해양영토에 오염물 퇴적이 나타나게 된다.
 

석탄회조립물GCA를 이용해 히로시마시는 해양영토 환경개선사업을 실시하고 있고 이는 곧 해수환경 복원의 결과를 가져왔다. 연안환경 개선으로 인해 해삼, 넙치, 망둥어 등이 서식하기 시작했으며 깨끗한 연안환경을 통해 주민들이 찾는 친수공간이 자연스럽게 형성됐다는 설명이다.

 

 
 


“선박 연료유 황 함유율 규제 강화 필요” 양창호 인천대학교 교수
인천대학교 양창호 교수는 해운에 의한 항만 대기오염의 영향과 대응방안에 대해 설명했다. 국제해사기구IMO에 따르면, 2007년 기준 세계 해상운송의 이산화탄소 배출량은 10억 4,600만톤으로 지구촌 전체 배출량의 3.3%를 차지한다. 이 중 국제해운의 배출량은 8억 7,000만톤이고, 연안해운은 1억 7,600만톤이다.


이산화탄소 이외의 대기오염 물질은 그 비중이 더 높다. 전 세계 황산화물의 5~10%, 질산화물의 17~31%가 해운에 의해 발생되는 것으로 분석된댜. 이산화탄소의 경우 도로운송의 1/5에 불과하지만 황산화물은 도로운송에 비해 1.6~2.7배, 질산화물과 미세먼지는 도로운송과 거의 같은 양을 배출하는 것으로 조사된다.
 

항만의 대기오염 대부분은 해운 선박에 의해 기인된다. 선진국 항만의 경우 70% 이상의 대기오염 배출량이 선박 기인이다. 해운기인 대기오염 배출량은 항만의 외부비용을 발생시켜, 50대 항만 기준으로 연간 약 120억유로로 추정된다. 또한 100대 항만 기준으로 할때 약 2억 3,000만명이 해운기인 대기오염 발생에 직접 노출되고 있다.
 

항만에서의 해운기인 대기오염 배출량을 줄이기 위해서도 강력한 정책 대응이 필요하다. 선박연료유의 황 함유량에 대한 엄격한 규제, 배출규제구역ECA의 확대, 각종 인프라, 규제 및 인센티브 정책 등이 보다 확대 적용되고 시행돼야 한다.
 

우리나라의 경우, 해양수산부가 2010년 ‘그린포트 구축 종합계획’을 수립해 사업을 추진하고 있지만 아직 초기단계이다. 부산항, 광양항 등은 전기식 야드 크레인의 개조와 일부 전기식·LNG식 친환경 이송트럭 도입, 부두내 조명 LED 전환, 태양광 설비, 육상전원공급장치 도입을 계획하고 있다.
 

부산항의 경우 야드 트랙터 엔진을 LNG로 개조하는데 드는 비용의 50%를 정부와 부산항만공사가 부담한다. 또한 부산항과 울산항에서는 자발적인 연료 대체 인센티브제를 도입하고 있다. 부산항만공사는 2014년 1월부터 국내 최초로 환경선박지수ESI 인센티브 제도를 도입, ESI 31점 이상 선박은 선박 입출항료를 15% 감면한다. 울산항도 올해부터 ESI를 도입하고 있다.
 

그러나 우리나라 항만에 기항하는 선박의 연료유 황 함유 비율 기준은 국제협약에서 정한 기준에 따라 3.5%에 머물고 있으며 2020년 1월 이후에나 0.5%로 낮아질 수 있다. 또한 국내 항만에는 단 한곳도 육상전원 공급장치가 설치돼 있지 않다. 항만에서 선박기인 대기오염 물질 배출 저감을 위한 체계적인 투자가 필요한 실정이다.

 

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