공컨 중량계측, 정보제공 시점, 계측방법, 책임소재 ‘혼란’
4월 8일 인천지방해양수산청서 설명회 관계자 200여명 운집
컨테이너 화물 총중량 검증 의무화(VGM, Vessel Gross Mass of Conatiner)가 올 7월 1일부터 국제적으로 시행되는 가운데, 이를 도입해야 하는 정부, 그리고 화주*선사*포워더*항만터미널 등 관련 업계 사이에서의 혼란이 일고있다.
정부는 국제해사기구가 올 7월 1일부터 시행하는 컨테이너 화물 총중량 검증 의무화(이하, VGM) 도입을 위해 ‘컨테이너 화물의 총증량 검증 등에 관한 기준’ 제정안을 마련했다. 이와 관련 해양수산부 해사안전국 해사산업기술과는 동 제정안에 대한 이해를 돕고 이행방안을 공유하기 위해 4월 4일 부산, 6일 여수, 8일 인천, 15일 서울 등 잇따라 관련 설명회를 개최했다.
공컨*TS컨*카페리 대상 제외, 계측소 통한 방법1과 전자문서 방법2 중 선택
제정안에 따르면, 동 기준은 IMO의 SOLAS 규정 제6장 제2규칙 및 ‘선박안전법’ 제36조에 따라 선박에 적제하여 수출할 컨테이너 화물의 총중량 검증 및 검증된 정보의 제공 등에 관한 사항을 규정하고 있다.
동 제정안의 주요 내용을 살펴보면, △적용범위는 화물이 적재된 개별 컨테이너에 적용되고 공컨테이너 및 환적컨테이너, 단(短)국제항해를 하는 로로선에 선적해 운송하는 컨화물 중 섀시 또는 트레일러 등과 같은 차량에 탑재된 컨테이너(카페리 등)은 제외된다.
△총중량 계측 및 검증방법은 2가지로 방법 1은 화물이 해양수산부에 신고된 계측소에서 계측하는 방법이고, 방법 2는 컨테이너에 적재된 개별화물, 적재화물의 고정*보호 장비, 기타 적재되는 모든 물건의 중량, 컨테이너 자체 중량등을 모두 합산해 총중량을 전사적 자원관리(ERP, Enterprise Resource Planning) 시스템 등의 정보시스템을 통해 전자문서 등의 형태로 관리 및 전송하는 방법이다. 해수부 설명에 따르면, 대부분의 화주들이 방법 2를 이용할 것이고, 그렇지 않은 경우 방법 1을 사용해야 하는데 이 경우 물류상 시간*비용적인 지장이 초래될 가능성이 있다. 방법 2의 경우 모든 화주 또는 포워더들이 품질경영시스템에 대한 국제표준(ISO9001)이나 공급사슬보안경영시스템에 대한 국제표준(ISO28000), 수출입 전관리 우수인증업체(AEO) 또는 우수국제물류주선업체 인증 등을 취득하고 ERP 시스템 등의 정보시스템을 갖춰야 한다. △오차범위는 계측된 컨테이너 화물 총 중량의 5% 이내여야하며, 총중량 계측 및 검증에 대한 △비용은 화주가 부담해야 한다.
오차범위 5% 이내, 정보제공 시점 24시간전, 계측 등 비용은 화주 몫
또한 △검증된 총중량 정보 제공시점은 컨테이너의 터미널 반입시점과 선적 예정선박의 입항 24시간 전 중 더 빠른 시점으로 선사에 제공해야 하며, △전자문서 송부를 위한 인프라를 구축하기 위해 해운항만분야 EDI 사업자인 케이엘넷에서 표준문서를 개발하고 있다. 마지막으로 총 중량 정보가 오차범위를 초과하는 경우 500만원 이하의 과태료를 부과하고 해당 화주 수출화물 컨테이너를 최소 3개월간 방법 1로 계측하도록 조치할 예정이다.
정부는 동 시행방안의 안정적인 정착을 위해 5월부터 시범운영을 실시할 계획이다. 시범운영에 참여할 터미널과 선사, 화주 등을 모집할 계획이며 시범업체에게는 인센티브를 부여한다.
공컨테이너 중량 계측 책임소재, 계측방법 비현실적 지적
그러나 당장 7월 1일부터 VGM 정보를 제공하거나 받아야 하는 화주, 포워더, 선사들은 혼란스러운 모습이다. 4월 8일 관련 업체 관계자 약 200여명이 참여하에 인천지방해양수산청 대회의실에서 열린 설명회에서도 현장 관계자들의 질문이 쏟아져 나왔다.
가장 많이 쏟아진 질문은 공컨테이너 중량에 대한 질문이었다. 한 포워더 회사 관계자는 “포워더가 화주사를 대신해서 총중량을 전송하는 책임이 있다고 했는데, 포워더 입장에서 화주에게 화물 중량을 받고 선사에게는 컨테이너 중량을 받아야 한다. 그런데 공 컨테이너의 경우 노후화에 따라 보수하거나 스크랩을 덧데는 경우 중량이 증가하는데 그렇게 되면 오차범위를 초과할 가능성이 있다. 이러한 점까지 포워더가 책임져야 하는가”라고 물었다.
탱크 컨테이너 운송사의 한 관계자도 “탱크 컨테이너의 경우 화주가 면장을 작성하고 면장에 총 중량이 나와서 이를 근거로 선사에 접수를 한다. 이 경우 공컨테이너는 제외되고 면장신고를 하는데 선사가 이를 받아들이지 않으면 우리가 다시 화주에게 컨테이너가 합산된 무게를 요구해야 하는 것인가”라고 물었다.
삼성SDS에서 왔다는 한 관계자는 “공컨테이너 무게를 제공하는 책임자가 포워더인데, 선사에게 공컨테이너 정보를 달라고 해도 제조 당시 정보만 갖고 있거나 아무런 데이터베이스가 없는 선사들이 많다. 삼성전자 화물의 경우, 전자제품으로 화물 중량이 크지 않은데 만약 공컨테이너 중량으로 오차범위를 초과할 경우, 그 책임을 화주가 가져가는 것이 불공평하다”라고 물었다.
이에 대해 해수부 측은 “공컨테이너 중량에 대한 부문은 다양한 질문과 논의가 있었던 부문이다. 공컨테이너에 대해 화주가 책임지는 것에 대한 불만과 문제가 있을 수 있다. 그럼에도 불구하고 공컨테이너 중량이 제외된다면 컨테이너 총중량 검증의 의미가 없어진다. 일부 선사의 경우 공컨 정보를 데이터베이스화하고 있는데, 정부도 이와 같은 정보를 제공하거나 다른 방안을 마련해 최대한 피해가 없도록 하겠다”고 답했다.
총중량 정보의 선사 통보 시점에 대해서도 화주*포워더 측과 선사간의 입장이 달랐다. 한 포워더 관계자는 “실제로 공급하는 화물들의 경우 사전에 화물의 중량을 화주로부터 받지 못하고 터미널에 선적하고 난 후 선사에 통보하기도 하는데 24시간 전에 통보하라고 하기가 쉽지 않다”고 불만을 털어놨다.
24시간 전 정보제공 화주*포워더 “빠르다” vs 선사 “늦다”
이와 관련 장금상선의 관계자는 “단일 오더나 긴급 운송의 경우, 선사에 화물정보가 24시간 전에 통지된다고 하면 선적할 수 있는 시간이 부족해 선적을 못하게 될 수 있다. 이는 선사에게 가장 큰 치명타가 된다. 특히 프로젝트 화물이나 농산물, 신선화물들이 그렇다”고 말했다. 또한 그는 “실제 자사가 운영하는 특정 선대는 카페리와 동일한 주 3항차 스케쥴로 운영하고 있는데, 이 같은 스케쥴 하에서 24시간 전에 중량정보가 들어온다면 선사의 정보 수립과 화물집하가 불가능하며, 선적이 된다고 해도 선사가 중량을 확인할 수 있는 방법이 전혀 없다”고 토로했다.
이에 대해 정부측 관계자는 “정보 제공 시점이나 현장 검사부문에 대해 우려가 많은 것을 알고 있다. 사실 외국의 경우에도 제대로 준비한 나라가 많지 않으며, 5월 개최될 예정인 IMO MSC 회의에서도 동 제도 지연운영에 대해 논의가 될 것으로 생각된다. 정부의 입장은 우선 국제적으로 시행되는 제도의 안정적인 국내 시행을 목표로 하고 있다. 오차범위 외의 과태료나 엄격한 현장검증에 대한 걱정은 크게 안해도 된다. 다양한 의견을 받고 있고 이 문제에 대한 선화주간 협의가 이어질 것으로 점차 조정해 나갈 것”이라고 답했다. 그러면서도 “선사의 스케쥴상 문제나 기타 다른 요소에 따른 예외조항을 많이 두기는 쉽지 않다. 다양한 방안을 고려하겠다”고 덧붙였다.
컨테이너 중량 계측의 현실성 문제도 제기됐다. 한진해운 관계자는 “정부에서 설명하길 화주가 갖고 있는 화물정보와 선사의 공컨테이너 중량을 합산해 전자문서로 발송하는 방법 2가 대부분이라고 하는데, 이 경우 ISO 인증을 받았거나 AEO 업체이면서 동시에 ERP 시스템을 구축돼 있어야 한다. 과연 우리나라 화주 중 이런 시스템을 갖춘 화주가 얼마나 될 것이며, 계측소를 통한 방법 1도 전국 2,100개 계측소 중 40피트 컨테이너를 계측할 수 있는 계측소는 500개도 안될 텐데 현실성이 있는지”라고 물었다.
이에 대해 정부측은 “고시안에서 명확하게 보면 대부분 ISO 인증 ‘등’, 혹은 AEO인증업체 ‘등’ 으로 표기되어 있다. 다시 말해 화주가 어떠한 형태이든 전자문서 형태로 VGM을 제공할 수만 있다면 가능하다고 이해해도 된다”고 답했다. 또한 “계측소에 관련해 전국 2,100여개 계측소 중 40피트 중량을 계측할 수 있는 곳이 인천에도 120여개 밖에 없다. 향후 계측소 현황을 보고 이와 같은 문제를 보완하도록 하겠다”고 답했다.
이에 더해 한진해운 관계자는 “선사간 타 운항선사의 선복을 입찰하는 형태로 운영하는 경우도 있는데, 이 경우 선사가 선사에게 중량정보를 제공해야 하는가”라고 물었다. 이에 대해 정부 측은 “지금 제도 상 화주의 정의가 선사와 계약을 체결한 자인 만큼 선복입찰의 경우에도 선복일 빌린 선사가 해당 선사에 정보를 제공해야 한다. 제도 초기에는 준비가 덜 되어 있으니 현재 운영하는 방식으로 운영을 하겠지만 제도가 안정되면 정자문서 형태로 갈 것”이라고 답했다.
한편 동 제도 시행으로 인해 비용부담과 업무과중을 걱정하는 목소리도 있었다. 글로벌 자동차 화주 관계자는 “총 중량 정보화를 위해 데이터베이스와 전자문서 체계 구축을 다시 해야할 판”이라며 고충을 털어놨고, 한 터미널 관계자는 “현장에서 터미널에 제공되는 정보 중 선사, 화주, 포워더의 정보가 각각 다른 경우가 많이 있는데, VGM이 시행된다면 더욱 골치아플 것 같다”고 말했다. 또 다른 관계자는 “정부에서도 명확한 답을 주지 못하는 것 같다”라며, “개정안과 실제 설명이 다른데다가 상황별 예외조항도 불명확해 머리만 아프다”고 대답했다. 이에 대해 정부 관계자는 “시범운영을 거쳐 다양한 사례에 대한 대응방향을 고민해볼 것”이라며, “7월부터 시행되지만 올해까지는 제도 안정화를 위한 유예기간으로 생각하고 있다. 세계적으로 시행되는 VGM이 안정적으로 정착될 수 있도록 모든 노력을 다하겠다”고 밝혔다.
| 컨테이너 화물 총중량 검증제 서울 설명회 개최
선*화주, 포워더 등 500여명 운집 ‘뜨거운 관심’ 컨테이너 화물 총중량 검증 의무화(VGM)에 대한 관심은 서울에서도 뜨거웠다. 4월 15일 한국무역협회에서 개최된 컨테이너 화물 총증량 검증 의무화 설명회에는 서울*경기지역 선주, 화주, 포워더, 항만터미널 관계자 등 500여명이 운집해 동 제도 시행에 대한 관련업계의 뜨거운 관심을 입증했다.
무역협회 대회의실에서 개최된 동 설명회에는 예상인원보다 훨씬 더 많은 참석자들이 모여 모니터를 통해 중회의실에까지 이원생중계를 할 정도였다. 김창균 해양수산부 해사안전국 해사산업기술과장은 이날 설명회에서 동 제도 시행방안을 설명하며 “국제적으로 시행되는 VGM에 맞춰 정부에서도 차질없이 제도가 시행되도록 만반의 준비를 할 것”이라며, “처음 시행되는 제도인 만큼 관련 업계의 의견을 청취해 물류흐름에 지장이 되지 않도록 노력햐겠다”고 밝혔다.
지난 인천 설명회 분위기와 마찬가지로 서울 설명회에서도 관련 업체 관계자들의 질문이 쏟아졌다. 대부분의 질문은 VGM 정보제공 시점에 대한 것으로, 이러한 불만은 인천 설명회에서도 많은 관계자들로부터 쏟아졌던 내용이었다. 현장에 참석한 많은 화주와 포워더 관계자들은 “24시간 전에 화물 중량 정보를 제공해야 하는데 현장에서 이 시간을 맞추는 것이 거의 불가능하다”고 불만을 토로했다. 선사측 관계자들도 “최소 24시간 전에 VGM 정보를 제공받고 나서야 화물을 선적해야 하는데 선사 입장에서는 24시간 내에 화물을 선적하기도, 또 총 중량정보가 맞는지 확인할 수도 없을 것”이라고 말했다.
이와 더불어 다양한 질문이 쏟아졌다. 한 화주 관계자는 “컨테이너 무게가 각기 다 다른데 화주가 일일이 컨 무게를 계측할 수 있는 방법이 없다. 이에 대한 정보제공 계획이 있는지”라고 물었다. 이에 대해 정부 측은 “초기에는 컨테이너 별 표준무게를 제공하고 향후에는 컨테이너 별로 재원 정보를 제공할 것”이라면서, “부산, 인천 등에서 수리작업이나 완충작업, 팔레트가 포함된 중량을 파악할 수 없다는 의견이 나와 이에 대해 관계기관과 협의할 계획이다. 최대한 많은 정보를 수집해 제공할 수 있도록 노력할 것”이라고 밝혔다.
한 선사 관계자는 “수출면장과 VGM이 다르면 제도상 문제가 있는지 궁금하고, B/L 중량과 다를 경우 어떤 정보로 기준을 잡아야 하는 건가”라고 물었다. 이에 대해 정부측은 “세관신고와 VGM은 별개로 생각해야 한다”면서, “B/L과 세관신고는 현재와 같은 방식으로 발급해도 무관하지만 B/L 정도와 제출된 VGM 정보의 차이가 크다면 선사차원의 확인은 필요할 것”이라고 답했다.
화주측 관계자는 “화주와 선사가 현재 이용중인 방식으로 무게정보를 유통할 수 있는지”물었고, 이에 대한 답변은 “전자문서 방식(WEB, EDI) 등으로 가능하지만 기존 정보에 VGM 필수항목이 포함돼야 한다”고 답했다. 또한 “화주를 대신해 VGM을 대리 제출할 수 있는가”에 대한 질문에는 “물류유통방식에 따라 포워더나 계측소 등이 화주를 대리해 제출할 수 있다”고 답했다. |
| 「컨테이너 화물의 총중량 검증 등에 관한 기준」제정안
제1조(목적) 이 기준은 국제항해에 취항하는「선박의 감항성 및 인명의 안전과 관련하여 국제적으로 발효된 협약」(SOLAS)의 제6장 제2규칙 및「선박안전법」제36조에 따라 선박에 적재하여 수출할 컨테이너 화물의 총중량 검증 및 검증된 정보의 제공 등에 관한 사항을 규정함을 목적으로 한다. 제2조(정의) 이 기준에서 사용하는 용어의 정의는 다음과 같다. 1. “컨테이너 총중량”이라 함은 컨테이너에 수납되는 화물, 해당 화물을 고정 및 보호하기 위한 장비, 컨테이너 자체 무게 등을 모두 합산한 중량을 말한다. 2. “계측소”라 함은「계량에 관한 법률」제7조제1항에 따라 계량증명업등록증을 발급받고 계량증명업을 영위하는 자의 사업장으로서 컨테이너 총중량을 계측할 수 있는 장비와 계측관련 정보를 관리 및 전송 등 처리할 수 있는 정보시스템을 구비한 사업장을 말한다. 3. “계측장비”라 함은 제2호에 따른 계량증명업자가「계량에 관한 법률」에 따라 보유한 계량기 중 컨테이너의 총중량을 계측할 수 있는 장비를 말한다. 4. “화주”라 함은 선사와 화물 운송계약을 체결한 주체로서 선하증권 등 해상운송 서류 상에 명시된 자 또는 법적 실체를 말한다. 5. “검증된 컨테이너 총중량(Verified Gross Mass of Container)”이라 함은 제6조에 따라 계측된 포장된 컨테이너 화물의 총중량을 말한다. 6. “항만물류정보 중계망사업자”라 함은「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」제50조제2항에 따라 지정된 중계망사업자를 말한다. 제3조(적용범위) 이 기준은 수출을 위하여 화물이 수납된 개별 컨테이너에 적용하며, 다음 각 호의 경우에는 적용하지 아니한다. 1. 공 컨테이너 및 환적 컨테이너 2. 단국제항해를 하는 로로선박에 선적하여 운송하는 컨테이너 화물 중 섀시(chassis) 또는 트레일러(trailer) 등과 같은 차량에 탑재된 컨테이너 제4조(다른 법령과의 관계) 선박에 선적하는 수출용 컨테이너의 총중량 검증 및 검증된 정보의 제공방법 등 이 기준에서 정하는 사항 외에 계량증명업, 계량기 및 계량기 성능의 유효성 유지 등에 대한 사항은「계량에 관한 법률」등 관련 법령에 규정된 사항에 따른다. 제5조(계측소 신고) ① 컨테이너 화물의 총중량 계측 업무를 수행하고자 하는 자는 별표1 서식의 컨테이너 화물 총중량 계측소 신고서에 다음 각 호의 서류를 첨부하여 지방해양수산청장에게 신고하여야 한다. 1. ｢계량에 관한 법률｣에 따라 발급된 계량증명업 등록증 사본 2. ｢계량에 관한 법률｣에 따라 계량증명업 등록 요건으로 구비한 계량기 중 컨테이너 화물의 총중량을 계측할 수 있는 장비의 목록 ② 지방해양수산청장은 제1항에 따른 계측소 현황을 매반기 종료 후 10일 이내에 해양수산부장관에게 제출하여야 한다. 제6조(총중량 계측 및 방법) ① 화주는 수출하려는 컨테이너 화물의 총중량을 계측하고 그 결과를 관련 선사 및 터미널에 제공하여야 한다. ② 화주는 컨테이너 화물의 총중량을 계측 시 다음 각 호 중 어느 하나의 방법을 선택할 수 있다. 1. 화물이 수납된 컨테이너의 총중량을 제5조에 따른 계측소에서 계측(이하 “방법1”이라 한다) 2. 컨테이너에 수납된 개별화물, 수납화물의 고정·보호 장비, 기타 컨테이너에 수납되는 모든 물건의 중량, 컨테이너 자체 중량 등을 모두 합산(이하 “방법2”라 한다) ③ 제2항제2호의 방법을 선택하고자 하는 화주는 컨테이너 화물의 총중량을 합산하여 관리할 수 있는 전사적 자원관리(ERP, Enterprise Resource Planning) 시스템 등의 정보시스템을 운영하여야 하며, 전자문서 등의 형태로 총중량 검증문서를 관리 및 전송 할 수 있어야 한다. ④ 제2항의 규정에도 불구하고 다음 각 호 중 어느 하나에 해당하는 경우에는 “방법1”에 따라 컨테이너 화물의 총중량을 검증하여야 한다. 1. 금속 파편, 용기에 담기지 않은 곡물 및 기타 산적 화물을 컨테이너 내에 수납하는 경우 2. 다수의 화주의 화물이 하나의 컨테이너에 수납되는 경우. 다만, 이러한 화물을 처리하는 모든 화주 또는 국제물류주선업체 등이 품질경영시스템에 대한 국제표준(ISO 9001) 또는 공급사슬보안경영시스템에 대한 국제표준(ISO 28000), 수출입 안전관리 우수인증업체(AEO, Authorized Economic Operator) 또는 우수국제물류주선업체 인증 등을 취득하고 ERP 시스템 등의 정보시스템을 갖춘 경우 “방법2”에 따라 컨테이너 화물의 총중량을 계측할 수 있다. 3. 제8조에 따른 허용 오차범위 내에서 “방법2”를 통해 컨테이너 화물의 총중량을 검증하기 어려운 경우 4. 제13조제2항에 따라 지방해양수산청장이 “방법1”에 따라 컨테이너 화물의 총중량을 계측하도록 조치한 경우 제7조(정보제공 시점) ① 화주는 선사가 화물 적재계획 수립 등에 활용할 수 있도록 제6조에 따라 계측된 컨테이너 화물의 총중량 정보를 컨테이너 화물의 터미널 반입 시점과 선적 예정선박의 입항 24시간 전의 시점 중 더 빠른 시점까지 선사 및 터미널에 제공하여야 한다. ② 화주는 현장검사 대상으로 지정되어 “방법1”의 적용 대상이 된 컨테이너 화물의 경우 터미널 반입 전에 총중량 정보를 선사 및 터미널에 제공하여야 한다. 제8조(총중량 검증) 컨테이너 화물의 총중량 계측결과는 별표2의 총중량 검증서 서식에 따라 작성되어야 하며, 계측소 대표자(또는 담당자)의 서명 및/또는 화주(또는 화주로부터 위임받은 사람)의 서명이 기입되어야 한다. 이 경우 서명에는 전자서명도 포함된다. 제9조(오차범위 등) ① 컨테이너 안에 혼재된 화물, 화물의 고정 및 보호 장비, 컨테이너 자체 중량의 합산 과정에서 발생할 수 있는 총중량 정보의 오차범위는 계측된 컨테이너 화물 총중량의 ±5% 이내이어야 한다. 다만, 어떠한 경우에도 계측된 컨테이너 화물의 총중량은 컨테이너의 최대 적재중량을 초과하여서는 아니 된다. ② “방법2”에 따라 검증된 총중량과 “방법1”에 따라 검증된 총중량의 값이 다를 경우, “방법1”에 따라 검증된 총중량 값을 우선한다. 제10조(총중량의 불일치) 컨테이너 화물의 총중량 계측값이 오차범위를 초과하였거나 총중량 검증정보가 제공되지 아니한 경우 선사는 해당 컨테이너를 선박에 선적하여서는 아니 되며, 이 경우 선사는 해당 사실을 화주에게 즉시 통보하여야 한다. 제11조(정보처리시스템 운영기관) ① 해양수산부장관은 컨테이너 화물의 총중량 정보를 신속하고 합리적으로 관리 및 처리하기 위하여 컨테이너 화물 총중량 정보처리시스템 운영기관을 지정할 수 있다. ② 해양수산부장관은 컨테이너 화물 총중량 정보의 관리 및 처리를 위하여「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」제50조제2항에 따른 항만물류정보 중계망사업자를 통해 정보처리시스템을 구축․운영할 수 있으며, 이 경우 항만물류정보 중계망사업자를 컨테이너 화물 총중량 정보처리시스템 운영기관으로 본다. 제12조(비용) ① 컨테이너 화물의 총중량 계측 및 검증에 따른 비용, 관련 전자문서의 전송 비용은 화주가 부담하여야 한다. ② 컨테이너 화물의 총중량이 오차범위를 초과하거나 총중량 검증정보가선박에 제공되지 아니하여 해당 컨테이너 화물이 선박에 선적되지 못한 경우, 해당 컨테이너의 저장 및 회수, 관련 선박의 정박 지연으로 인하여 발생한 비용 등은 상업적인 거래당사자간의 계약상 합의사항에 따른다. 제13조(현장검사) ① 지방해양수산청장은 “방법2”에 따라 검증된 컨테이너 화물의 총중량에 대한 신뢰도를 제고하기 위하여 화물이 터미널에 반입되기 전에 현장검사를 실시할 수 있다. ② 지방해양수산청장은 현장검사를 통해 컨테이너 화물의 총중량이 오차범위를 초과하는 것으로 확인된 경우 해당 화주의 모든 수출 컨테이너의 총중량 검증을 “방법1”로 시행하도록 조치할 수 있다. 제14조(총중량 검증방법의 변경) ① 제13조제2항에 따라 컨테이너 화물의 총중량 계측시 “방법1”을 의무적으로 적용해야 하는 화주가 다시 “방법2”를 적용하고자 할 경우 “방법1”에 따른 컨테이너 화물의 총중량 계측을 시행한 기간이 최소한 3개월 이상이어야 하며, “방법2”에 따라 오차 범위 내에서 컨테이너 화물의 총중량 검증이 가능함을 지방해양수산청장으로부터 인정받아야 한다. ② 제1항 후단의 규정에 따라 화주가 “방법2”에 따른 총중량 검증능력의 인정을 신청한 경우 지방해양수산청장은 해당 화주로부터 관련 서류(검증절차 및 방법 등)를 제출받거나 검증방법에 대한 현장 확인 등을 실시하여 검증능력 인정여부를 결정하여야 하며, 그 결과를 해당 화주에게 통보하여야 한다. 제15조(정보관리 및 보안) ① 화주, 선사, 선박, 계측소 및 컨테이너 터미널, 정보처리시스템 운영기관 등은 컨테이너 화물의 총중량 검증 자료를 1년 이상의 기간 동안 보관 및 관리하여야 한다. ② 계측소, 정보처리시스템 운영기관 등 이 기준에 따라 컨테이너 화물의 총중량 검증 및 정보제공․처리와 관련된 업무를 수행하는 모든 자는 업무 과정에서 취득한 정보에 대하여 보안을 유지하여야 한다. 제16조(재검토기한) 해양수산부장관은「훈령․예규 등의 발령 및 관리에 관한 규정」에 따라 이 고시에 대하여 2016년 7월 1일을 기준으로 매3년이 되는 시점(매 3년째의 6월 30일까지를 말한다) 마다 그 타당성을 검토하여 개선 등의 조치를 하여야 한다. 부 칙(2016-000호, 2016.00.00) 이 고시는 2016년 7월 1일부터 시행한다. |