해양사고 裁決 사례(8)

사고내용
ㅇ 사고일시 : 2014. 9. 30. 09:06경
ㅇ 사고장소 : 전라남도 신안군 소재 홍도 북동쪽 연안 (윗두룽녀 부근)

 

A호 선장의 채용과 선원의 구성
A.호의 소유자는 6인이며, 선장과 기관장을 제외한 1등항해사, 갑판원 및 기관원 등 선원 3인이 A호의 소유자로서 A호에 승무하였다. A호 소유자들은 A호를 도입한 후 2014년 6월 16일부터 영업을 시작하였다. A호는 여객이 있을 경우 매일 3회(07:25, 12:30 및 16:00) 운항하였고, 여객이 없을 경우 매일 1회 또는 2회 운항하였으며, 항해시간은 2시간에서 2시간 30분이었다. A호의 전임 선장(4급항해사 면허 소지)은 같은 해 7월 15일경 운항을 마치고 이안하는 과정에서 부적절한 조선으로 추진기가 홍도방파제를 보호하기 위해 설치된 수중 테트라포트TTP와 부딪치는 사고를 발생시켰고, 이에 A호의 소유자들은 전임 선장을 해고하고 신임 선장(3급 항해사 면허 소지)을 채용하였다.

 사고개요
강조 유선 A호는 2015년 9월 30일 07시 25분경 신임 선장(이하 ‘선장’이라 한다)을 포함한 선원 5명과 여객 105명이 승선한 가운데 홍도 유람을 목적으로 홍도항을 출항하여 홍도를 A호의 우현에 두고 시계방향으로 항해를 하였다. A호는 같은 날 08시 32분경 제비여를 좌현, 0.07마일 거리에 두고 통과하며 침로 약 330도, 속력 6∼7노트로 항해할 때 북서풍을 정선수 좌현 쪽에서 받으며 선체동요動搖가 심하였다. 선장은 A호에 승선한 후 처음 경험하는 해상상태이었다. 이에 선장과 갑판원은 앞서 출항하였던 유선 1척이 되돌아오는 것을 보고 1등항해사에게 회항하자고 하였으나, 1등항해사는 선장에게 “홍도의 서쪽에 위치하며 약 1.5마일 떨어져 있는 단오도까지만 항해한 후 회항여부를 결정하는 것이 어떻겠는가?” 의견을 표시하였다. 이때 A호보다 소형선박인 유선 B호(총톤수 99.0톤, 길이 28.98m)는 A호보다 약 1분 늦게 뒤따라오고 있었다. 선장은 A호가 같은 날 08시 45분경 단오도를 통과하여 홍도해수욕장 부근 해상으로 진입하며 북서풍의 영향으로 선체동요가 심했으나, A호를 예정된 항로를 따라 계속해서 운항하였다.

사고원인의 고찰
1) 선박소유자의 선박안전운항을 위한 의무소홀과 선장의 직무능력 부족
선박소유자는 선박 운항의 안전을 위하여「선원법」제63조제1항 각호의 사항을 이행하여야 하고, 이 이행사항 중에는 “선원에게 선박 안에서의 임무 및 선박의 특성을 숙지하도록 교육을 실시할 것”이 포함되어 있다. 비록 A호는「선원법」제63조의 적용대상 선박은 아니지만, 이건 좌초사고와 선장의 직무능력이 직접적인 관련이 있다고 판단되어 검토한다.

선장은 약 12년의 승무경력 중 선장으로 6년 10개월 승무하였으나 상선에서 선장으로 승무한 경력이 없었고, 특히 A호와 같이 주기관 및 추진기각 각각 2개씩 설치된 선박에 승무한 경력이 없었다.
그리고 선장은 사고발생 15일 전인 2014년 9월 16일 A호에 승선하여 2일 동안 4회에 거쳐 항로 답사를 하며 전임 선장으로부터 선장 직무의 인계를 받은 후 같은 해 9월 18일부터 선장 직무를 수행하였으나, A호의 접·이안조선이 서툴러 1등항해사가 1주일 동안 A호의 접·이안 조선을 하였고, 홍도 연안의 주변 여건을 제대로 파악하지 못한 상태에서 해상 및 기상상태가 평온한 날 GPS Plotter에 표시된 항적을 따라 선박을 조선하였다. 그러나 선장은 해상 및 기상상태가 평상시보다 상대적으로 악화되자 GPS Plotter에 표시된 항적을 따라 선박을 조선할 수 없게 되면서 이건 좌초사고에 이르게 되었다고 판단된다. 참고로 선장은 심판정에서 자신의 경우 A호의 적절한 업무 수행을 위해서 2?4주 정도의 숙련기간이 필요하다고 진술한 바 있고, 전임 선장의 경우도 승선 후 1개월 시점에 A호의 이안작업 중 추진기가 홍도방파제의 수중 테트라포트TTP와 부딪치는 사고를 발생시켰다.

따라서 선박소유자는 선장이 승무 중 임무와 선박의 특성을 숙지하도록 제대로 교육을 시키지 아니하거나 숙지 여부에 대한 검증을 제대로 실시하지 아니하는 등 선박안전운항을 위한 의무를 소홀히 하였다고 판단된다. 또한 선장은 사고당시까지도 홍도 주변 여건을 제대로 파악하지 못하는 등 선장의 임무를 수행하는데 능력이 부족하였다고 판단된다.
 

2) 선장의 부적절한 조선
선장은 A호에 승선하여 전임 선장으로부터 2일 동안 4회에 거쳐 항로 답사를 하였고, 이때 사고발생 수역인 윗두룽녀 부근 수역에는 윗두룽녀로부터 약 30미터 떨어진 지점에 암초가 있다는 것을 알았으며, GPS Plotter에 이 수중 암초의 위치가 표시되어 있었다.
그리고 선장은 이건 좌초사고 발생 이전 3일 간 사고발생 수역 부근(무심끝에서 윗두룽녀 구간)에서 A호를 [그림 3∼5]에서 보는 바와 같이 조선하였다.

이를 상세히 살펴보면, A호는 사고발생 2일 전인 9월 28일 09시 34분경 무심끝을 우현에 두고 통과한 후 약 9.0노트의 속력으로 홍도 동쪽 해안을 따라 항해하여 같은 날 09시 39분경 윗두룽녀로부터 약 18미터 떨어져 통과하였다. 그리고 A호는 사고발생 1일 전인 9월 29일 09시 10분경 무심끝을 우현에 두고 통과한 후 약 9.0노트의 속력으로 홍도 동쪽 해안을 따라 항해하여 같은 날 09시 15분경 윗두룽녀로부터 약 18미터 떨어져 통과하였다. 그러나 A호는 사고 발생 당일인 9월 30일 09시 03분경 무심끝을 우현에 두고 통과한 후 사고발생 전일과 비교했을 때 약 12.5노트의 빠른 속력으로 홍도 동쪽 해안으로부터 멀리 떨어져 항해하였고, 같은 날 09시 06분경 윗두룽녀로부터 약 30미터 떨어진 암초 위로 항해를 하였다.
따라서 이건 좌초사고는 선장이 홍도 주변여건을 제대로 파악하지 못한 상태에서 부적절하게 조선함으로서 발생한 것으로 판단된다.
 

3) 선장의 지휘감독권 보장과 1등항해사의 행위에 대한 고찰
선장은 해원을 지휘·감독하며, 선내에 있는 사람에게 선장의 직무를 수행하기 위하여 필요한 명령을 할 수 있도록 선장의 지휘감독권이 보장되어야 한다(「선원법」제6조 참조).
또한 「선박직원법」상 선박직원의 최저승무기준은 선박의 항행구역 및 크기와 선박의 종류에 따라 선박직원의 인원과 승무자격을 규정하고 있다. 특히 동일한 크기와 종류의 선박에 승무하는 선박직원의 인원은 항행구역에 의해 결정되며, 그 이유는 선박의 항해거리에 따른 선박직원의 피로와 직접적으로 관련이 있는 근로 및 휴식시간을 고려하기 위함에 있다고 판단된다.

A호(총톤수 171.00톤)는 위에서 검토한 바와 같이 선장과 1등항해사가 승무하여야 한다. 한편 A호의 항해시간은 선박검사증서 상 항해예정시간이 1.5시간 미만의 항로에 한정한다고 명시되어 있고, 실제 항해시간은 매 항차 2∼2.5시간 정도 소요된다. 즉 A호는 항행구역이 연해구역으로서 「선박직원법」상 “평수구역을 제외한 연안수역”에 해당하지만, 항해거리가 매 항차 2.5시간 정도 소요되어 A호에 승무하고 있는 선장 및 항해사의 피로와 직접적으로 관련이 없다고 할 수 있다.

따라서 A호는 운항 중 선교 항해당직을 선장과 1등항해사가 반드시 선교에 함께 근무하며 수행하여야 한다고 판단하지 않으며, 1등항해사는 선장의 요청이 있을 경우 적절히 선장을 보좌하면 될 것으로 판단된다. 다만 1등항해사는 A호의 소유자 6인 중 1인으로서 승무 중 선장의 지휘·감독을 받은 자이면서 선장을 일부 지휘·감독할 수 있으므로 언행에 주의를 하여야 한다. 이러한 면에서 1등항해사가 이건 좌초사건에서 사고발생 1분 전 선장에게 “윗두룽녀 부근에 수중 암초가 있으니 해안에 가까이 접근해서 항해하거나 아니면 멀리 떨어져 가야한다”고 조언을 하고 선교를 나온 행위는 선장을 적절히 보좌하였다고 보기 어렵다고 판단된다.

4) 「선박안전법」상 항해와 관련 조건에 대한 검토
A호의 선박검사증서에 기재된 항해와 관련 조건 중에는 “「선박안전법시행규칙」 [별표 6]제1호나목에 따라 항해예정시간 1.5시간 미만의 항로에 한함.”이라고 기재되어 있다. A호는 홍도항을 출항하여 홍도 관광 후 홍도항에 재입항할 때까지 항해시간이 2∼2.5시간이 소요됨으로써 선박검사증서에 기재된 위의 항해예정시간 1.5시간 미만의 항로에 한정한다는 사항을 위반하였다.

그러나「선박안전법시행규칙」[별표 6]은 최대승선인원의 산정기준과 관련된 것이며, 여기서 "항해예정시간"이란 출발항에서 최종 도착항에 이르는 기항지의 정박시간을 포함한 총소요시간을 말한다. A호의 최대승무정원은 최초 정기검사 시 위의 규정에 의거하여 574명(하부여객실 239명, 상부여객실 330명, 선원실 5명)이 산정되었으나 선박소유자의 요청으로 495명으로 조정하였고, 2014년 8월 13일 임시검사 시 선박소유자의 요청으로 재차 355명으로 조정하였다. 즉 A호는 「선박안전법시행규칙」[별표 6] 중 항해예정시간 3시간 미만을 기준으로 최대승선인원을 신정하여도 510명(하부여객실 214명, 상부여객실 291명, 선원실 5명)으로서 요건을 충족하고 있다.

따라서 A호는 선박검사증서에 기재된 항해와 관련 조건 중 “「선박안전법시행규칙」 [별표 6]제1호나목에 따라 항해예정시간 1.5시간 미만의 항로에 한함.”이라고 기재된 사항은 “「선박안전법시행규칙」 [별표 6]제1호나목에 따라 항해예정시간 3시간 미만의 항로에 한정함.”으로 정정하여야 할 것이다.
 

5) 다중이용선박의 안전운항과 홍도 연안의 수심측량에 대한 고찰
홍도 연안의 관광을 목적으로 운항하고 있는 여객선(유선)은 많은 여객이 승선하고 있어 해양사고가 발생할 경우 대형 인명사상으로 이어질 수 있다. 반면에 홍도 연안은 홍도항 부근 수역을 제외하고 수심측량이 상세히 실시되지 않아 여객선(유선)의 선장은 해도에 표시된 수심 정보보다 경험에 의존하여 선박을 운항하는 경향이 짙다. 이건 좌초사고가 발생한 윗두룽녀 부근에 위치한 수중 암초도 해도에 수심이 1.1미터로 표시되어 있으나 수중 암초 주변의 상세 수심을 해도에서 확인하기는 어렵다고 판단된다.
따라서 홍도 연안과 같이 관광을 목적으로 많은 여객이 승선하는 여객선(유선)이 운항하고 있는 우리나라 연안 수역은 수심을 상세히 측량하여 해도에 표시하는 조치가 필요하다고 본다.

또한 이에 추가하여 여객선(유선)은 선장이 직접 타를 잡고 GPS Plotter 영상을 보면서 혼자 조선하기 때문에 해도를 보고 수심 등을 확인하는데 한계가 있다. 그리고 현행 GPS Plotter에 내장된 해도는 유조선 등의 통항이나 접근 가능성이 없는 해역에 대한 정밀도가 2.5mm로서 축척 50,000분의 1 해도에서 최대 125미터의 오차를 보일 수 있다. 따라서 앞으로 여객선(유선)의 운항 수역은 수심을 상세히 측량한 후 해도에 반영하고, 이 상세한 해도정보가 GPS Plotter에 내장된 해도에 반영되도록 적절한 조치가 필요하다고 본다.
 

6) 여객의 사고 직후 행위에 대한 고찰
A호에 승선하고 있던 여객 105명 중 일부 여객들은 사고 발생 직후 항해갑판으로 올라가 대기하던 중 선장을 포함한 선원 5명의 지시를 무시하고 퇴선하기 위해 항해갑판에 비치되어 있던 구명뗏목의 덮개(뚜껑)를 비정상적으로 제거하였고, 그 결과 구명뗏목 1개가 제대로 작동하지 아니한 채 바다에 투하되었다.

이건 좌초사고에서는 A호를 뒤따라오던 유선 B호에 의해 신속히 구조되어 큰 인명사상이 발생하지 않았지만, 구조가 늦어졌을 경우 퇴선과정에서 통제불능상태에 놓인 여객들로 인해 대형 인명사상이 발생할 수 있었을 것이다.
이러한 여객들의 행위는 2014년 4월 16일 발생한 “여객선 세월호 전복사건”의 학습효과로서 선장 등 선원들의 지시를 불신하는 것과 무관하다고 말할 수는 없을 것이나, 이를 방조해서도 아니 될 것이다.
따라서 여객선(유선)에 승선하고 있는 여객이 비상상황에서 선장 등 선원의 적법한 지시에 따르지 아니할 경우 적절한 벌칙에 처해지도록 제도적인 마련이 필요하다고 판단된다.
 

시사점
○여객선 및 유선과 같은 다중이용선박의 초임 선장에 대한 직무 숙지를 위한 견습 및 숙련도 평가 등 제도적 마련이 필요하다.
유선 A호는 첫 번째 선장이 1개월만에 부적절한 조선으로 이 선박의 추진기가 수중 테트라포트TTP와 부딪치는 사고를 발생시켰고, 두 번째 선장이 15일만에 이 선박을 수중 암초에 좌초시켰다. 특히 두 번째 선장은 3급 항해사 면허를 소지하고 있었으나 주기관 및 추진기가 각각 2개인 선박에 대한 승무경력이 전혀 없는 관계로 이 선박의 접·이안 조선이 서툴러 6급항해사 면허를 소지한 1등항해사가 1주일 동안 수행하였고, 이 선박의 운항구간인 항로를 제대로 파악하지 못한 채 선박을 조선하였다. 한편 여객선 및 유선은 많은 여객이 승선하기 때문에 해양사고가 발생할 경우 대형 인명사상이 발생할 위험이 높다.

따라서 여객선 및 유선과 같은 다중이용선박의 초임 선장은 「선박직원법」상 승무기준에 추가하여 해당 선박의 특성을 포함한 조선능력과 해당 선박의 항로에 대한 숙지를 위해 일정 기간(1개월 이상)의 견습을 실시하고 숙련도를 평가하도록 제도적 마련이 필요하다고 판단된다.

○유선 항로의 수심측량과 GPS Plotter에 이를 반영한 해도의 내정 등 적절한 조치가 필요하다.
홍도를 포함한 우리나라 연안의 많은 관광지에는 관광을 목적으로 여러 척의 유선이 운항하고 있다. 그러나 이 유선들의 운항구간인 항로 주변 수역은 상세히 측심이 되지 않으며, 이 유선들이 운항에 사용하고 있는 GPS Plotter에 내장된 해도는 오차가 크고 최신화가 이행되지 않고 있다. 유선 선장들은 대부분 현지인으로서 경험에 의존하여 선박을 운항하고 있으나, 초임 선장의 경우에는 GPS Plotter에 의존하여 선박을 운항하기 때문에 좌초사고 등 해양사고의 위험이 높다고 할 수 있다.
따라서 유선의 운항구간인 항로 주변에 대한 수심은 최우선적으로 상세히 측량하고, GPS Plotter에 이를 반영한 해도가 내장되도록 적절한 조치가 필요하다.

○여객선(유선)의 최대승선인원 산정 시 선박의 항해예정시간에 대한 확인이 필요하다.
「선박안전법」상 선박의 최대승선인원은 선박의 항해예정시간에 따라 산정되는데 선박검사기관에서는 해당 선박에 대한 최초 검사 시 선박소유자가 제공한 자료뿐만 아니라 가능한 한 해도 및 실제 조사를 통해 항해예정시간을 확인하는 것이 필요하다. 특히 관광을 목적으로 운항하는 유선은 항해거리와 달리 항해예정시간이 길어질 수 있다는 점을 고려하여야 할 필요가 있다.

○다중이용선박에서 여객의 비상상황 중 돌출행동에 대한 적절한 제재制裁가 필요하다.
유선 A호에 승선하였던 105명의 여객들은 다행히 뒤따라오던 유선 B호에 의해 신속히 구조되어 큰 인명사상이 발생하지 않았지만, 사고 직후 일부 여객들은 선장 및 선원들의 지시를 무시한 채 통제불능상태에서 퇴선하기 위해 구명뗏목을 바다에 투하하였으나, 제대로 작동하지 않아 대형 인명사상이 발생할 수 있었다고 본다.

따라서 여객선(유선)에 승선하고 있는 여객이 비상상황에서 선장 등 선원의 적법한 지시에 따르지 아니한 돌출행동을 할 경우 적절한 벌칙에 처해지도록 제도적인 마련이 필요하다고 판단된다.
○선장의 지휘명령권이 보장되어야 한다.
선장은 선원법에서 규정하고 있는 해원을 지휘·감독하며, 선내에 있는 사람에게 선장의 직무를 수행하기 위하여 필요한 명령을 할 수 있도록 보장되어야 한다.