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신년기획/한중FTA와 해운물류시장
저성장 시대, 한중FTA ‘위기속 기회’ 되나
[509호] 2016년 02월 01일 (월) 10:10:37 강미주 newtj83@naver.com

   
 
통관 간소화·관세철폐…한중 중소선사 수혜 전망
해운물류업계 “큰 기대는 안해, 수요 지켜봐야”


중국의 ‘바오치(경제성장률 7%)’ 시대가 막을 내렸다. 국내 해운물류업계 CEO들은 올해 중국경제의 경착륙을 우려하며 그 어느 때보다 어려운 한 해가 될 것이라는 전망을 내놓았다. 그러나 한국 최대 교역국이자 G2의 일원인 중국의 6%대 성장률은 결코 낮은 수치가 아니라는 지적이 나오고 있으며, ‘그래도 중국’이 업계의 중요 활로라는 데는 별다른 이견이 없어 보인다. 특히 한중FTA가 새해 발효 1개월차를 맞이하면서 2차년도 관세 인하가 이뤄졌다. 통관절차 간소화와 관세철폐로 대중 수출입 물동량이 늘어날 것이라는 게 업계의 희망 섞인 전망이다. 한중FTA가 해운물류시장의 위기 속 기회가 될 수 있을지 주목된다.

한중FTA가 새해 발효 1개월만에 2년차에 돌입하면서 약 5,779개 품목에 대한 추가 관세 인하가 이뤄졌다. 한중 양국은 지난해 12월 20일 FTA 발효에 따라 최장 20년 이내에 거래하는 전체 품목의 90% 이상에 대한 관세를 철폐하기로 합의했다. 한국이 중국으로 수출하는 약 958개 제품에 대한 관세가 즉시 철폐됐으며, 품목수를 기준으로 한국은 전체 품목의 92%(11,272개), 중국은 전체 품목의 91%(7,428개)에 대해 20년 이내에 순차적으로 관세를 철폐할 예정이다.

중국은 우리나라의 교역국 가운데 수출, 수입, 교역, 수지부문 제 1위 무역상대국이며 제 2위의 투자대상국이다. 23년간 연평균 수출증가율은 25.4%로 수출비중은 일본, 미국과 EU를 합친 규모를 초과했다. 이에 따라 한중FTA는 중국이라는 거대 시장을 제2 내수시장으로 선점할 수 있는 기회를 확보했다는 평가를 받고 있다. 또 우리나라는 글로벌 교역 10대 국가 중 처음으로 세계 3대 경제권인 미국, EU, 중국과 모두 FTA를 체결하게 됐다.

발효 1개월차, 5,780개 추가 관세 인하
최장 20년 90% 이상 관세 철폐 예정
대외경제정책연구원은 중국과의 FTA는 5년 후 국내 GDP 성장률을 최대 1.25% 끌어올릴 것으로 예상했으며, 관세 절감 효과도 한미, 한EU FTA보다 4~6배 가량 클 것으로 분석했다. 특히 관세율이 상대적으로 높은 최종 소비재 수출이 확대될 것으로 전망했다.

한중FTA는 상품관세 및 비관세 장벽이 철폐되므로 국내 기업들의 가격 경쟁력이 강화되고 중국 서비스시장 진출이 가시화되는 등 긍정적 효과가 나타날 것으로 기대된다. 특히 대중 수출기업의 비관세장벽이 해소된다. 48시간 내 통관원칙, 700불 이하 물품 원산지증명서 제출 의무 면제, 부두직통관제 원칙, 세관 집행의 일관성 증진, 특혜관세 사후 신청, 특송화물 서류 최소화, 시험 샘플 통관 원활화, 반덤핑 조치 사전 통보 등이 시행됨에 따라 중국 진출의 보이지 않는 걸림돌이 제거될 것으로 보인다.

한중 FTA의 수혜업종으로는 인터넷·게임·미디어, 화장품, 운송, 섬유의복 등 내수·서비스업종이 꼽히고 있다. 화학과 철강업종의 경우 FTA 체결 이후 관세 인하가 점진적으로 이뤄진다는 점을 고려해 단기적인 영향은 제한적일 것으로 보이며, 전자업종은 지금도 사실상의 무관세 상태이기 때문에 FTA 효과는 크지 않을 것이라는 전망이다.

기업 55% “대중국 수출 증가할 것”
실질적 영향 제한, 중장기적 접근 유효
중국은 우리나라의 1위 수출대상국이다. 무역협회에 따르면, 2014년 기준 대중국 수출비중은 한국 전체 수출액(5,727억달러)의 25%(1,458억달러)를 차지했으며, 전체 수입액(5,255억달러)의 17%(900억 7,000만달러)를 차지했다. 2014년 양국의 총 무역액은 약 2,350억달러이며 무역흑자는 552억 6,000만달러를 기록했다. 주요 수출품목은 한중 수교 이전인 1991년에는 인조섬유, 가죽, 직물 등 전통산업 품목이 대부분이었으나 2000년대 들어 철광, 석유화학 등 일괄 공정형 품목으로 변화했으며 최근 들어서는 반도체, 평판디스플레이, 무선통신기기 등 ICT 제품을 주로 수출하고 있는 추세다.

한중FTA로 양국 간 관세가 점진적으로 철폐되어 앞으로 한중 수출입 규모는 더욱 늘어날 것으로 전망된다. 한국무역협회의 ‘한중FTA에 따른 수출변화 전망’ 설문조사에 따르면, 55.2%의 기업이 ‘대중국 수출이 증가할 것’이라고 응답했으며 ‘큰 변화 없음’이 44.4%를 차지했다.

그러나 한중FTA 효과가 즉시 나타나지는 않을 것이라는 분석도 나오고 있다. 실제 한중의 경우 즉시 관세 인하를 결정한 품목이 적고, 최대 20년까지 관세를 유지해야 하기 때문이다. 따라서 즉각적인 교역증가 효과에 대한 기대감 보다는 중장기적 접근이 유효할 것이라는 지적이다.

무역협회 자료에 따르면, 중국은 2000년대 중반 이후 기술 및 자본집약 중심의 산업구조 고도화와 산업 구조조정을 통해 소재·부품의 자급률이 향상되면서 단순가공 무역구조에서 벗어나고 있다. 실제 중국은 2000년 50%에 육박하던 가공무역 비중이 현재 30%를 소폭 상회하는 수준으로 낮아졌으며 이는 분업구조상 한국의 소재, 부품 수출에 부정적 영향을 미치게 된다. 또한 생산 거점이 중국에서 동남아, 중남미로 이전하면서 중국과의 무역효과가 낮아지고 글로벌 시장에서의 중국과 경쟁 강도, 엔저·원고의 환율 효과 등이 무역에 더 큰 영향을 미치고 있다는 분석이다.

중국과의 경제 의존도 심화가 오히려 우리 경제에 악영향을 끼칠 수도 있다는 우려도 나온다. 중국은 성장률 7%대의 고속성장인 ‘바오치’保七 시대의 막을 내리고 6%대 성장률을 사수해야 하는 ‘바오류’保六시대에 접어들었다. 중국국가통계국은 1월 19일 기자회견을 열어 2015년 중국의 GDP가 67조 6,708억위안으로 전년대비 6.9% 증가했다고 발표했다. 이는 중국정부가 당초 목표로 제시했던 7.0%에 못 미칠 뿐 아니라 전년 성장률 7.4%에 비해서도 0.5% 포인트나 낮은 수치다. 여기에 더해 연초부터 중국 증시가 요동치며 국내 경제에도 불안감을 가중시켰다. 해운업계는 통상 중국 최대명절인 춘절을 앞두고 1월 늘어난 물동량으로 일시적인 운임상승효과를 보기도 했으나 춘절특수가 계속될 수 있을지는 기대반 우려반이다.

   
 
관세철폐·통관 간소화로 수출입 활성화
“한중항로 중소선사 수혜 클 것” 분석도
한중FTA는 해운물류업계에도 긍정적으로 작용할 것으로 보인다. 직접적인 관세 철폐 이익은 없으나 양국 간 통관절차가 간소화되고 관세가 점진적으로 철폐되어 양국간 수출입 교역량이 늘어날 것으로 예상되는 만큼 이에 따른 수혜를 입을 것이라는 분석이 지배적이다.

특히 해운업계에서는 원양 대형선사들 보다는 한중간 단거리 운항 중심의 중소선사들에게 수혜가 클 것이라는 예상이다. 최근 하나금융경영연구소에서 한중FTA 파급효과를 분석한 보고서에 따르면, 국내 해운산업은 과거 OECD 가입으로 인해 글로벌 완전 경쟁 시장 체제를 지속하고 있어 한중FTA 체결로 인한 직접적인 영향은 없을 것으로 보인다. 한미, 한EU FTA체결 이후에도 국내 해운산업에 미치는 영향은 거의 없었으며 한진해운, 현대상선 등의 대형선사는 원거리 항로를 운영함에 따라 한중FTA 영향이 거의 없다는 분석이다. 그러나 한중항로의 교역량이 늘어나면서 해당 항로 운항권을 보유한 중소 해운사들의 실적 향상과 수익성 제고가 가능할 것이라고 예상했다.

현재 국내 해운선사 가운데 한중항로를 오가는 컨테이너 선사는 고려해운, 장금상선, 흥아해운, 남성해운, 동영해운, 동진상선, 범주해운 등이 있다. 이중 고려해운, 장금상선은 국내 대표 강소해운사로 해운업황 침체에도 양호한 실적을 지속하고 있다. 특히 장금상선은 한중항로 개설초창기부터 중국해운사와 지분을 공유하여 평택과 위해지역을 독점적으로 운항해 왔으며 이후 중견 해운사들이 한중항로에 대거 진입해왔다.

그러나 한중항로는 신규항로의 잇따른 개설로 경쟁이 과열되고 있으며 2010년 이후 선사들의 수익성은 점점 하락세를 보이고 있는 등 악화일로를 걷고 있다. 업계에 따르면, 현재 한중항로 운임은 수급불균형으로 마이너스와 제로운임이 발생하고 있으며 터미널 핸들링 비용으로 수익을 충당하고 있는 것으로 알려지고 있다. 선사 관계자는 “한중FTA로 컨테이너 물량이 증가하는 것은 우리 업계의 희망사항”이라며 “현재 일부 항로는 운임이 올라가고 있으나 전체 시장에서 마이너스가 제거된 것은 아니다. 올해 운임공표제를 시행해도 이후 사후관리가 중요할 것”이라고 말했다. 황해정기선사협의회에 따르면, 지난해 한중항로 물동량은 총 267만 7,800teu로 전년대비 2.6% 감소했다.

한중 카페리업계의 경우 여객과 화물의 수요 증가가 기대되나 중국 의존도가 낮아 실질적인 영향은 미미할 것이라는 분석이 나왔다. 한중FTA로 양국 간 인적·물적 교역이 더욱 활발해지면서 자연스럽게 여객 및 교역량 확대로 이어져 여객과 화물 물동량이 증가할 것으로 전망된다. 특히 한중 비즈니스가 활발해짐에 따라 비즈니스 여객 수요가 증가할 것으로 기대된다. 그러나 한중 노선이 단거리로 화물시장에서 차지하는 비중은 그리 큰 편이 아니며, 선박을 이용한 수송도 가능하므로 실제 효과는 그리 크지 않을 것으로 분석됐다. 최근 급변하고 있는 환율이나 연료유 가격이 수익에 더 많은 영향을 미치고 있는 상황이어 여객과 화물 수요가 증가하겠지만 실제 효과는 그리 크지 않을 것으로 예상된다.

해운업계, 막연한 기대감은 있으나..
“단기 효과 보다 향후 20년간 지켜봐야”
그러나 정작 해운업계는 한중FTA 효과에 대해 큰 기대를 하지 않는 모습이다. 물량이 늘어날 것이라는 막연한 기대감은 있으나 해운업에 대한 실질적 효과는 ‘미지수’이며 장기적으로 물동량이 얼마나 늘지 지켜봐야 한다는 분위기다.

특히 한중항로 취항 선사들은 한중FTA가 사업에 미치는 효과는 그리 크지 않을 것으로 전망하고 있다. 업계에 따르면, 한중 선사들의 최대 관심사이자 최대 희망사항은 ‘수출입 물량 증가’이다. 그러나 정부와 매스컴의 한중FTA의 장밋빛 전망과 달리 실제 체감효과는 불투명하다고 보고 있다. 한 업체 관계자는 “한중FTA는 관세 철폐기간이 장기화됐으므로 향후 20년간 지켜봐야 한다”면서 “사실 중국의 경기둔화 상황에서 큰 효과가 없을 것이라는 의견이 많다”고 말했다. 그는 “그럼에도 중국의 6%대 성장률은 사실 전 세계 어디에서도 찾아볼 수 없는 높은 수치라는 점에서 기대감이 있다”고 덧붙였다.

한중항로 선사들은 실제 한중FTA와 관련해 당장 취할 수 있는 대응전략은 딱히 없다는 입장이 대부분이다. 한중항로에 취항하는 한 선사 관계자는 “막연히 수출입 물량이 늘어날 것으로는 생각하지만 한중FTA라고 해서 사업에 큰 영향을 미칠 것으로 보지 않아 특별한 경영전략은 없다”고 말했다. 또 다른 선사 관계자 역시 “단순히 물동량이 증가할 것이라는 예측일 뿐 직접 피부로 와닿는 것은 없다”고 말했다. 모 선사는 “한중 FTA와 관련한 경영전략은 모두가 아는 내용 외에는 항로전략팀의 대외비적인 것이라 밝힐 수 없다”는 조심스러운 입장을 보이기도 했다.

물류업계, 물량 증가 수익성 개선 기대
프로젝트 및 건설물류사업 확대 가능성
물류업계 역시 한중FTA를 통한 수출입 물량 증가로 인한 수익성 개선을 기대하는 분위기다. 한중FTA로 양국간 통관절차가 간소화되면 국제화물이나 국제택배 등의 운송 소요시간이 단축되고 물류비용을 절감할 뿐 아니라 수요가 증가할 것으로 예상하고 있다. 포워딩 업체들의 경우 “한중FTA로 수출입물동량이 늘어날 것으로 보여 긍정적이지만 직접적으로는 화주에 해당하는 것이므로 우리 업체들은 특별한 전략이 없다”는 입장을 보였다.

3PL업체들은 한중FTA를 활용한 중국의 물류시장 진출 확대를 노리고 있다. 전문가들은 한국기업의 대중국 시장 전략의 변화와 중국물류시장의 트렌드 등을 입체적으로 분석하여 중국 물류시장의 진출방안을 마련해야 한다고 지적한다.

우선 한중FTA로 통관애로사항이 개선될 경우 표준화와 규범화에 따른 예측 가능성이 제고될 뿐 아니라 트럭구매제한, 항공대리점 등 외자기업에 대한 제약도 완화될 것으로 보인다. 특히 서비스 영역 개방 확대에 따른 중국 진출 사업 영역이 확대됨에 따라 프로젝트 및 건설 물류사업의 확대 가능성도 점쳐지고 있다. 이와 함께 전자상거래 분야의 한국기업 진출 폭이 확대되면 국제특송과 국내 택배사업의 수요가 함께 확대될 것으로 전망된다. 또한 대중국 고부가 농수산 가공제품 수출 확대 가능성이 커지면서 식품안전확보를 위한 콜드체인 구축의 필요성도 커지고 있다.

현재 대부분의 한국 물류기업은 중국내 한국 생산법인향 B2B시장에 포커스를 맞추고 있으나 앞으로는 중국의 내수시장화로 거점인프라를 확보해야 한다는 지적이다. 이에 일부 물류업체들은 기존 수출입물류 중심에서 내수서비스를 강화하는 움직임을 보이고 있다. 이들은 중국의 물류 핵심도시에 네트워크를 구축하여 현지 영업 뿐만 아니라 한국 및 기타 해외 거점과 연계하여 국제물류사업의 확대를 준비하고 있다. 또한 중국 물류시장 진출을 위해서는 한중간 국제물류 및 현지 소비자향 배송까지의 완결형 물류인프라를 구축해야 하며, 현지 업체에 대한 적극적인 M&A를 포함해 효율적인 로컬 인프라를 구축해야 한다는 지적이 나온다.

인천항 인근 물류센터 확장 움직임
인천항 中 물량 최대, 30% 증가 전망
일부 물류업체들은 한중FTA 이후 인천항과 인천공항을 통한 물량이 늘어날 것에 대비해 인근지역에 물류시설을 확장하려는 움직임을 보이고 있다. 한 물류업체 관계자는 “한중FTA로 직구 및 역직구 물량이 늘어날 것에 대비해 인천항 및 인천공항 배후 물류센터의 확대를 준비하고 있다”고 말했다.

(주)한진의 경우 대중국 게이트웨이로 올 3월 인천신항에 신규 컨테이너터미널을 개장하면서 한중FTA에 적극 대응한다는 방침이다. 부두 길이 800m, 면적 48만㎡의 한진인천컨테이너터미널은 130여대의 주요 장비를 운영해 연간 120만개(teu)의 컨테이너 물량을 처리할 수 있다. 회사 관계자는 “인천컨터미널 개장을 통해 부산신항, 평택항 컨터미널과 시너지를 확대하고 그룹사간 육해공 물류네트워크를 강화해 한중FTA에 대응할 것”이라고 말했다.

특히 인천항의 중국 수출입 화물은 한중FTA 이후 약 30% 이상 증가할 것으로 전망되고 있다. 2014년 한중항로의 주력 항만인 중국 청도, 웨이하이, 상해, 대련, 톈진 등 5개 항만에서 발생한 수출입 물동량은 부산항 61만teu, 인천항 43만teu, 평택항 19만teu, 광양항 14만teu 순으로 처리됐다. 이중 인천항은 중국 수출입 화물이 전체 컨테이너 물동량의 60%를 차지한다. 2013년 인천항의 물동량 216만teu 가운데 중국 수출입 화물은 127만teu로 59%의 비중을 차지한 바 있다.

인천항만공사IPA는 한중FTA에 따라 오는 2020년 7만 2,000teu, 2025년 17만 5,000teu로 수입물량이 늘어날 것으로 추정했고, 수출의 경우 2020년 5만 5,000teu, 2025년 13만 4,000teu가 더욱 늘 것으로 내다봤다. IPA는 △선사의 운송서비스 수준 향상 유도 △한중항로 개방 △중국외 국가와의 수출입 서비스 강화 및 범위 확대 △항만배후단지 중국기업의 직접투자 유인 정책 △인천항 항만배후단지를 활용한 FTA 비즈니스모델 개발 등을 통해 인천항의 수출경쟁력을 끌어올린다는 방침이다.

계속된 중국의 경기침체가 수출기업들의 발목을 붙잡고 있는 상황에서 한중FTA는 해운물류업계에 수출입화물이 증가하여 수익성 개선에 긍정적인 영향을 미칠 것이라는 전망이 우세하다. 아직은 막연한 기대감 수준이지만 앞으로 20년에 걸쳐 관세가 철폐되는 품목도 있는 만큼 장기적으로 지켜봐야 할 것으로 보인다. 중국이 저성장시대로 접어든 가운데 위기에 처해 있는 해운물류업계가 한중FTA를 새로운 기회로 삼기 위한 치밀한 선점전략이 필요한 때이다.

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