드루어리 “2016년 정기선업계 적자폭 50억불”

 7일 리포트 발표, 정기 컨선업계 침체지속 “수급불균형 요인만 아냐”

유가하락에도 “운임시황 침체를 웃도는 수준의 비용절감은 어렵다” 진단

“연료류가 하락으로 공컨 회송비용과 선박계선 비용 더 늘어날 것” 전망

 

정기 컨테이너선 사업의 올해(2016년) 동향에 대해 해운전문기관으로부터 엄혹한 전망이 나와 관련업계의 근심을 깊게 하고 있다.  영국조사기관인 드루어리(Drewry)는 7일 발표한 리포트를 통해 컨테이너 운임시황은 침체상황이 지속돼 정기선업계의 올해 적자가 50억 달러를 넘어설 것이라고 시산(試算)했다.

드루어리는 컨테이너 수송수요의 침체와 대형선의 준공에 따라 공급이 증가함으로써 2015년은 시황이 악화됐지만, “시황침체의 문제가 단순히 수급에만 기인하고 있지 않다”며 “당분간 정기선 해운업계의 어려운 국면이 지속될 것”이라고 전망했다.
 

드루어리는 동 리포트를 통해 “2015년 세계 컨테이너운임은 약 9% 하락했으며 2016년은 더 떨어질 것”으로 예측했다. 2015년 스팟운임은 리먼 브라더스 사태이후 2009년을 제외하면 많은 항로에서 최근 최저수준이었으며, 지속적인 하락의 요인은 선복수급의 불균형이라는 기초적 조건만이 아니라는 견해를 밝혔다.
 

지난해 말 아시아발 북미행 화물은 동서안행이 40‘ 컨테이너당 각각 815달러와 1,520달러로 2009년 이래 최저운임을 기록했지만 물동량은 과거 최고였다. 이는 전년을 상회한 수준이며 미서안행의 경우 소석률(load factor)이 90%를 유지하고 있음을 이유로 예시하고, 올해 파나마운하 확장에 따라 미서안에서 동안으로의 해상물동량의 이동을 앞두고 선사들 간의 집화경쟁이 시황악화를 심화시키고 있다고 분석했다.
 

유럽서항에 대해서는 지난해 6월에 북유럽행 스팟이 40‘ 컨당 200달러를 하회하는 등 사상 최악의 침체상황을 겪었음을 회고하며 “올해 들어 운임이 상승하고 있지만 '단기적(short-lived)일 것'”이라는 부정적인 견해를 밝혔다.
 

원유가격의 하락에 따른 연료유가도 로테르담항(IFO 380) 경우 톤당 140달러로 떨어지는 등 하락해 컨테이너운임 침체가 지속되는 가운데 운항비용이 줄어들었다. 그러나 드루어리는 이와 관련 “새롭고 걱정스러운 트렌드(new and worring trend)가 원양선사들에게 나타나고 있다”고 지적하고 “이제 더 이상 운임시황의 침체보다 더 신속한 비용절감을 할 수 없다”고 진단하고 있다.

더불어 드루어리는 “연료유 가격의 하락이 바닥을 치면서 공(空) 컨테이너의 회송비용과 선박의 계선비용이 늘어날 것”이라고 확신(believe)에 찬 판단예측을 내놓았다.

드루어리는 계선 중인 1만teu 선박을 재가동하려면 아시아지역에 3달이상 계선된 경우 최저 45만 달러의 비용이 든다고 추정하고 연료유할증료(BAF)의 추가 수수도 어렵다고 지적하며, 이같은 환경에 의해 올해 정기선 해운업계의 수지손실(industry losses)은 50억 달러를 웃도는 적자가 예상된다고 예측한 것이다.

원양선사들은 이 같은 정기선업계의 침체국면을 타개하기 위해 지난해(2015년) 4분기에 저운임을 끌어올리기 위한 운임인상을 시도했다. 6개 주요 동서간 서비스항로에서 11월에는 32항차가 12월에는 21항차가 휴항된 가운데 수급의 균형이 다소 개선됐다. 지난해 10월 평균적인 장거리 동서간 항로의 소석률은 85%였는데, 이는 지난해 초 94%를 기록한 소석률과 비교된다.

드루어리는 또한 해운업계의 합병(cosolidation)에 대해서 “대형 마켓 플레이어의 수적 감소와 개별 해운기업의 효율을 개선할 수는 있으나 합병이 어떠한 경우든 해운산업계의 선복량(vessel capacity)을 감축시키지는 않는다”는 견해를 밝혔다.
 

계선과 관련해서는, 2015년 말 100만teu의 컨테이너선복이 계선돼 있었는데, 이는 전 세계 컨선복의 5%에 불과하다고 지적했다. 또한 드루어리는 이 같은 상황은 "선사들이 더 많은 선박을 시장에서 제거해야(remove) 하고 새로운 운항협력(operational agreements)으로 더 많은 항로의 재구축(re-structure)을 취하는 결정을 요구하고 있다“고 조언했다.
 

아울러 동 리포트는 "더 이상 대형선박이 수익성을 보장하지 않는다"고 지적하고 아시아-북유럽간 항로의 서비스컨트랙(SC)이 2016년에 feu당 평균 900달러에 체결된다고 해도 동 항로에서 선사들의 손실은 14억 달러에 달할 것으로 추산했다. 아울러 동 항로의 SC체결에 대한 기대도 너무 낙관적이라는 견해를 밝혔다.
 

드루어리의 컨테이너 리서치부문 임원은 2009년의 정기선해운업계의 상황과 비교하며, 당시 대략 130만teu가 소형 선대에서 제거됐는데, 이 같은 대규모의 계선은 선사들의 유동성 문제에 의해 취해졌었으나 현재는 해운업계는 몇몇 선사들이 아직까지 수익을 올리고 있고 아주 낮은 연료유가격이 그들의 수익성을 유지시키고 있다면서, 2009년과 현재의 위기상황의 차이를 부연했다.

또한 드루어리는 앞으로 2-3분기 가량 선사들의 재정 수익이 감소할 경우, 올해 하반기에 접어들어 계선선대는 현저하게 증가할 수 있다"고도 예측했다.