해운전반 저운임·공급과잉 난국타개 노력에 매진
여기에 30달러대로 내려앉은 유가와 미국의 금리인상, 지구온난화 관련 환경규제의 강화, 인수합병을 통한 규모의 경제및 시장점유율 확대 추진, 중국과 신흥국 등 세계경제 둔화 등 해운을 둘러싼 주변환경은 예측하기 힘든 외생변수들 일색이다.
▶밝지 않은 해운시황과 30달러 유가시대
드라이벌크 BDI 사상 최저 471P 찍어 전선형 부진 여전, 컨운임 GRI 불구 유럽항로 하락세 북미항로도 사상 최저, 벙커유 154달러 최저가 이어져 헤지 예상 밑돌아
올해 해운시황 전망은 유조선 분야를 제외하고는 거의 전선종 대부분의 항로가 밝지 않다. 이제 해운시황은 ‘전망이 의미가 없다’는 말이 나올 정도로 혼탁한 상황이다. 구랍 22일을 기준으로 드라이 벌크화물의 기준인 발틱운임지수BDI는 474P를 기록했다. 구랍 16, 17일 양일간 사상 최저치인 471P를 찍은후 조금 오른 수준이다. 케이프사이즈 운임이 주요항로에서 수요 약세로 하락세를 이어가며 같은기간 BCI 485P를 찍었고 핸디막스와 수프라막스 역시 구랍 사상 최저 저점을 확인한 뒤 소폭의 상승세를 보였다.
정기선해운의 경우 컨테이너운임은 선사들의 GRI(일괄운임인상)와 선복감축 및 항로조정 등의 운임회복을 위한 다양한 자구노력을 기울이고 있으나 좀처럼 시황이 호전되지 않고 있다. 아시아-유럽 및 북미간 동서항로의 경우, 구랍 해운업 사상 최저 운임기록 행진을 보였다. 상해항운교역소SSE에 따르면, 구랍 18일 상해발 컨테이너는 북유럽행이 20‘ 컨당 558달러로, 전주에 비해 145달러가 더 하락했다. 12월초 200달러에서 700달러로 회복했으나 불과 1주일만에 다시 하락하며 수급 환경이 또 악화된 것이다. 지중해행도 같은 기간 20’컨당 486달러로 2주 연속 하락세를 보이며 전주대비 100달러나 감소했다.
북미서안행 역시 40’당 768달러로 전주에 비해 48달러가 하락하며 사상 최저치를 갱신한 것으로 나타났다. 같은 시기 북미 동안행 역시 40’컨당 1,454달러로 전주대비 52달러 하락하며 역시 사상 최저치를 기록했다. 올해 4월경 확장공사가 완료될 예정인 파나마 운하가 상반기 내에 준공될 예정이며 그에따른 북미동안 서비스에 배선되는 컨테이너선의 규모에도 변화가 예고돼 있어 올해 전세계 해운업계의 관심대상이다. 남북항로는 아프리카 라고스 등 일부항로의 운임상승을 제외하고 마찬가지의 침체국면에 있다. 특히 남미항로의 브라질 산토스행은 121달러를 기록하며 사상 최저를 갱신했는데 이는 중일간 근해항로 129달러보다도 낮은 운임이어서 충격적이다.
수요둔화와 과잉공급의 여파로 빚어지고 있는 이같은 엄혹한 시황침체에 대해 선사들은 선복감축과 항로조정, GRI, 비용절감, 노후선 해체 등 다양한 자구노력들을 시도하고 있으며, 새해에도 해운업계의 이같은 노력은 계속될 것 같다. 특히 구랍 중순 속속 발표된 유럽, 북미, 중남미, 중동 등 전항로에 걸친 정기선 해운업계의 GRI 성공여부는 해운업계의 초미의 관심사이다.
한편 여러 악재들이 산재한 가운데 유가의 하락은 그나마 해운업계의 채산성에 희망으로 작용하고 있다. 벙커유는 운항경비에 직결하기 때문에 외항은 물론 내항 선박의 채산성에 영향력이 크다. 따라서 벙커유가의 하락은 운항선의 수익성 제고에 도움이 되며 해운의 기간손익에 순풍으로 작용하고 있다. 미국의 셰일오일 생산 및 수출이후 시장점유율 확대를 위한 산유국들의 치킨게임 양상이 유가하락을 지속시켜 최근에는 국제유가가 배럴당 30달러에 이르게 됐다. 이와관련 선박연료용 벙커C유의 가격 하락도 지속되고 있다. 구랍 21일 기준 싱가포르장에서 벙커는 1톤당 154-157달러를 기록했는데, 외항해운업계의 벙커유 헤지예약을 밑도는 수준이다. 국제 유가의 대폭 하락세에도 해운업계는 200달러를 하회하는 수준까지는 예상치 못한 듯하다. 벙커가격의 연화현상을 반기면서도 헤지 예약액과 현물 시장의 격차가 커지면서 해운업계가 놀라움을 표하고 있는 것으로 전해지고 있다.
그러나 유가하락은 자원개발 속도가 둔화돼 중동과 남미 등 자원국가의 경제침체와 컨테이너화물 및 완성차, 중량물 수송의 침체로 이어지는 부정적인 영향을 미치고 있어 업황 전반에는 부정적 요인으로 작용하고 있다. 골드만 삭스는 유가가 향후 20달러대까지도 하락할 것을 전망하고 있어 해운업계도 저유가 여파를 주시하고 있다.
▶글로벌선사 M&A로 ‘규모의 경제’ 추구, 국적선사는?
CMA CGM APL 합병 상반기 인수완료 11.5% 점유율 확대, COSCO와 China Shipping 합병 본격 추진 8.1% 점유율 기대, 한진해운 현대상선 양사 점유율 5% 산업차원 정부 고민깊어
전세계 산업계의 공동 현상인 M&A를 통한 ‘규모의 경제’ 추구와 ‘시장점유율 확대’ 현상은 해운업계에서도 예외없이 나타나고 있다. 현재 세계 최고의 정기선사인 Maersk Line은 과거 Sea Land와 P&O Nedlloyd를 합병, 덩치를 키워 구랍 24일 기준 시장점유율 14.7%로 세계 1위를 고수하고 있다. 2014년말 CSAV는 Hapag-Lloyd를 합병하면서 세계 4위의 컨테이너 선사로 위상(시장점유율 4.6%)을 높이고 대표브랜드로 Hapag-Lloyd 내세우고 있다.
지난해말 CMA CGM이 NOL그룹의 APL을 인수하기로 합의를 마쳐 올해(2016년) 상반기안에 M&A절차를 모두 완료할 계획이다. 이를 통해 CMA CGM은 현재 8.9%의 시장 점유율을 11.5%(APL 2.6%)까지 확대하게 된다. 시장 점유율에서 측면에서 세계 2위의 MSC(13.2%)를 바짝 따라붙고 있다. 중국의 양대 국영선사인 COSCO와 China Shipping도 합병을 본격 추진하고 있다. 구랍 11일 중국정부는 공식적으로 양사의 합병을 승인했으며 그에따라 COSCO와 China Shipping는 ‘China COSCO Shipping Group’라는 상호로 새롭게 탄생해 시장점유율을 확대하고 국제경쟁력을 강화한다는 방침이다. 합병회사인 ‘China COSCO Shipping Group’이 올해 출범하면 시장 점유율은 8.1%가 예상된다. 이는 현재 4위인 Hapag-Lloyd의 점유율을 훨씬 상회하는 수준이다.
이렇게 꾸준히 진행되고 있는 해운업계는 M&A를 통해 규모의 경제 실현, 시장 점유율 확대, 네트워크의 최적화, 효율성 및 생산성 개선, 비용절감 등 추구하고 있다. 특히 만성적인 공급과잉 속에서도 비용절감과 환경규제 대응을 위한 신조선이 계속되고 있어 해운업계의 규모의 경제와 네트워크 효율화를 통한 시장점유율 확대도 지속될 것으로 예상된다. 해운업계에서도 치킨게임이 발생하고 있음을 보여준다.
국적 양대 정기선사인 한진해운과 현대상선은 금융위기이후 겪고 있는 유동성 문제가 여전히 해소되지 못하고 있어 선박의 대형화는 물론 에너지 효율선의 확보를 통한 경쟁력 강화를 전혀 시현하지 못하고 있다. 높은 부채에 따른 재무 건전화를 추진하는 과정에서 LNG사업과 전용선 사업 등 알짜사업과 자산을 매각하는 등의 강력한 구조조정을 진행해왔지만 미래 경쟁력을 갖출 여력은 여전히 없는 상태이다. 정부도 만기도래 회사채 차환과 일부 영구채 발행 등 유동성 지원을 시행했으나 역부족인 실정이다. 이에 시장에서는 양사의 합병에 대한 소문이 나돌며 흉흉한 분위기를 만들기도 했다. 시장점유율은 한진해운이 3.1%(9위), 현대상선은 1.9%(17위)이다. 이 두 선사의 시장 점유율을 합하면 5%가 된다.
이 두 선사의 생존과 경쟁력의 문제는 개별기업 차원이 아닌 국가경제의 중요한 운송 인프라로서의 가치 때문에 정부도 한국 해운업의 미래 차원에서 깊은 고민에 빠져들었지만 아직 이렇다할 대책을 내놓지 못하고 있다. 일각에서 관련 금융권의 시각이 아닌 해운산업 시각에 기반한 관련 구조조정 방침이 시급히 마련돼야 한다는 지적이 일고 있으며, 현 해운업계의 추세에 대응하기 위해서는 에너지효율 초대형선 수십척을 정책적으로 국내 조선을 통해 건조해 국적선사가 운항하도록 해야 한다는 해운과 조선의 상생방안은 꽤 공감대를 형성하고 있기도 하다. 새해에도 부채상환과 관련한 한진과 현대의 유동성 해소문제와 국제경쟁력 확보 여부는 국가와 산업 차원에서 초미의 관심사가 될 것이다.
▶미국의 금리 인상과 해운시장 여파
KMI “컨테이너 물동량 거대경제권은 증가, 신흥국은 감소, 드라이벌크 더 어렵고, 유조선 지역내 수출입수요 증가” 예측
미국이 구랍 16일 10년만에 금리인상 결정을 밝혔다. 이에따라 미국연방공개시장위원회FOMC는 금리의 유도 목표를 0-0.25%에서 0.25-0.5%로 끌어올리기로 했다. 금리인상 폭이 제한적이라는 예측이 일반적이지만 외항상선 1척의 가격이 2,000만-8,000만달러에 달하는 거액이어서 달러화의 금리인상은 해운업계에도 영향을 미칠 것으로 예상되고 있다.
이와관련 KMI(한국해양수산개발원)는 미국의 금리인상이 대체로 달러 강세를 유도해 중국과 유럽 등 거대 경제권의 수출을 진작시키는 등 세계무역에 긍정적인 효과를 미쳤다는 점에서 “향후 해운시장의 수요에 긍정적 효과가 기대된다”고 예측하고 있다. KMI는 해운시황 포커스 282호를 통해 컨테이너선 분야는 “미국의 금리인상으로 거대 경제권의 수출물동량 증가가 예상되는 반면, 아시아 신흥국들의 경기위축에 따른 수출물동량 감소가 나타날 것으로 전망된다”고 밝혔다. 달러 강세화에 대응해 유럽과 중국, 일본 등 통화가치 하락과 양적 완화 지속으로 수출증가와 경기부양 효과가 나타나 수출물동량 증가가 기대되지만 순채무국인 신흥국의 경우는 해외자본 이탈로 투자 및 실물경기 위축으로 중국과 미국, 유럽 등으로의 수출감소가 우려된다는 것이다.
드라이벌크선박의 경우는 중국과 인도, 한국, 일본, EU 등에서 수입하는 철광석과 석탄의 수요가 크게 변동할 가능성은 낮다고 예측됐다. KMI는 “달러화 강세로 달러 표시 철광석과 석탄가격이 하락하더라도 철광석과 석탄 수출국가의 통화 역시 평가절하되면서 가격하락 요인이 상쇄될 것”으로 봤다. 또한 미국의 금리인상은 미국의 곡물수출에 부정적인 영향을 미쳐 파나막스와 수프라막스 등 관련운송시장의 회복을 더욱 어렵게 하는 요인으로 작용할 가능성이 있다는 것이다.
유조선 시장은 “환율변동에 따른 상품가격 변동성 심화로 지역내 수출입 수요가 증가할 것”으로 예상되고 있다. KMI는 “원유의 저장 수요는 시황변동성 증가로 서아프리카, 중동, 러시아의 현물을 중심으로 증가할 가능성이 높고 제품유는 미국 대내외의 가격차, 달러가치, 정제마진 변동성에 따른 재정거래 증가로 대서양 재정거래, 인도와 중동의 수출경쟁이 활발하게 이루어지며 역내 운송수요가 증가될 전망”이라고 예측했다. 그러나 공급은 미국의 투기자금이 회수로 사모펀드의 유조선 발주매력이 감소할 것이라는 예상이다.
신조선과 관련, 선주들은 선박대출중 달러 파이낸스에서 미국의 금리상승을 우려하고 있다.
일본선주의 경우 환율 리스크를 회피하기 위해 신조선 건조자금의 일부를 달러 베이스로 해왔으나 달러의 금리상승에 따라 향후 엔전환을 검토할 전망이지만 타이밍이 쉽지는 않아 보인다. 선박의 운항사(오퍼레이터) 역시 미국의 금리인상은 걱정이 될 수 밖에 없는 상황이어서 올한해는 해운업계도 미국의 금리인상 동향을 예의 주시하며 대응해야 할 것으로 보인다.
▶해운업계 위기극복 위한 정부정책방향
업계 체질개선 유도, 시장거래 질서 확립,
시황 대응능력 강화, 선사 선대확충 계획 토대로 금융지원 강화위해 ‘선박확보 TF' 운영
정부는 새해 해운업계를 위한 정책으로 위기극복을 위한 금융지원 강화와 해운업계 체질 개선 유도, 시장거래 질서 확립, 해운기업의 시황 대응능력 강화를 중점적으로 추진할 방침이다. 우선 비경제선의 매각과 다단계 용대선 정리 등 시황침체에 따른 부실방지를 위해 각 회사별로 경쟁력 확보방안을 강구하는 한편 자구계획 이행에 필요한 유동성 확보를 위해 관계기관과 협의하며 해운업계의 체질 개선을 유도할 계획이다. 단 부실 우려가 있는 한계기업의 경우 현행 채권단 중심의 워크아웃이나 법정관리 등 구조조정을 실시한다는 방침이다.
불황기 안정적인 선박발주와 유동성 확보 지원을 위한 금융 안전망 구축은 정부의 정책적 숙제이다. 이를 위해 해수부는 지난해 설립한 한국해양보증보험의 자본금을 확충하고 일시적인 유동성 부족을 겪는 선사를 지원하기 위해 캠코선박펀드 규모를 단계적으로 확대해나간다는 방침이다. 선사들의 운항비용 절감을 위해 초대형 컨선의 확보와 노후선박 교체 등 고효율 선대확충 방안도 마련한다는 계획이다. 선종별 업황에 따라 탄력적으로 선박발주가 지원되도록 금융기관과 맞춤형 지원방안도 논의한다는 방침이다. 선사의 선대확충 계획을 토대로 산은, 수은, 캠코, 해양보증기구 등 금융지원이 강화될 수 있도록 ‘선박확보 TF'를 구성해 운영한다는 것이다.
그밖에 ‘운임공표제’의 확대 실시를 통해 원가 이하의 과도한 운임인하 등 비정상적인 운송자의 거래질서를 확립한다는 계획이다. 운임공표제의 대상항만을 기존 10개항로·35개 항만에서 전항로 전항만으로 확대하며, 운임협상 범위도 기존 공표운임의 20%에서 10%로 축소하고 부대운임의 범위를 확대해나간다는 것이다. 아울러 정부는 대형선사의 운임덤핑 행위를 집중단속하기 위해 수시 점검반을 운영해 불이행 및 운임 차등적용 선사에 과징금 부과, 등록 취소, 기항금지 등 제제조치를 강화해 실효성을 확보한다는 계획이다. 시황 변화에도 불구하고 안정적인 수송수요를 창출하기 위해 대형화주의 장기운송계약 체결 확대도 유도할 계획이다.
한편 정부는 해운시황 종합정보망 및 해운조기경보시스템을 올해에 구축하고, 중소선사의 투자의사 결정 지원을 이해 선박가치평가 서비스 및 선박도입 경제성 분석 서비스도 올해 8월부터 시범사업으로 실시할 예정이다. 선사가 도입하려는 선종의 시황, 신청선사의 경영여건 등을 반영해 컨설팅을 한다는 것이다. 운임선도거래시장도 2017년까지 조성한다는 계획이다. 해상운임 변동에 따른 선사들의 리스크 부담 완화를 위해 올해 신규 개발된 운임지수를 개발하고 이를 바탕으로 운임선도거래시장을 조성한다는 것이다. 또한 개발된 운임지수를 기초자산으로 매도자와 매수자 간의 운임선도거래가 이루어지는 해운거래소 설립를 추진한다는 방침이다. 국적선들의 거래가 많은 항로부터 FFA 거래 상품화를 추진하고 국내외 투자기관들의 참여를 유도해 시장의 조기 활성화를 도모한다는 내용이다.
이상 해양수산부의 새해 주요정책의 추진방향은 한국 해운업을 지금까지와는 달리 경기 선순환적인 구조로 바꾸고 국제경제력을 갖출 수 있는 금융과 시황예측 및 투자의사 결정 등 보다 근본적이고 실효적인 지원으로 바꾼다는 계획이다. 이들 정책방향은 해운업계의 숙원사업이지만 성사되지 않거나 현실적이지 못한 대목도 있다. 그러나 총체적인 위기국면에 있는 한국해운산업을 차제에 리셋을 할 필요가 있다는 데는 많은 이들이 공감하고 있다는 맥락에서 정부의 주요정책방향의 현실화 과정은 새해의 주요 화두가 될 것이다.
▶Nox 3차규제등 IMO 규제와 기후변화 관련규제
미국 해역 항행선박에 Nox 규제와 선박평형수
규제 시행, COP21로 선박의 온실가스 감축 압력
심화 우려, 7월 시행 예정 IMO의 컨테이너화물 중량검증제 논란
지구 온난화와 환경오염 관련 주요 국가들이 자국 해역의 원유 및 대기오염 규제에 적극 나서고 있어 해당지역을 출입하는 선박의 대비가 중요하다. 유럽과 미국 등 일부 배출가스제한지역ECA에서는 대기오염 규제가 강해 친환경 연료유를 이용한 듀얼엔진이나 LNG 추진선 등이 부각되고 있다.
특히 올해 1월부터는 미국이 Nox 3차 규제를 시행함에따라 미국 해역 출입선박은 Nox를 물과 질소로 분해하는 설비를 장착해야 한다. 이를 대비한 신조선의 급발주량이 증가하기도 했다. 특히 미국의 경우 선박평형수와 관련 IMO의 행보와 별도로 올해 1월부터 미국과 카리브해 해역을 드나드는 배에 대해 독자적인 시행에 들어간다. 이에따라 USCG Ballast Water Regulation 기준을 충족해야 미국해역을 항행할 수 있게 됐다. IMO의 선박평형수 협약도 올해 비준국과 선복량이 충족돼 11월경에 발효될 것으로 예상되고 있어 선사들의 동 협약에 대한 기준 충족 대비가 올해는 본격적으로 추진될 것으로 보인다.
유럽의 환경규제와 함께 인근 국가인 중국의 환경오염 규제도 적극 대비할 시점에 와있다. 중국정부가 항만의 환경오염 규제를 강화하고 있기 때문이다. 특히 상해항의 경우 이미 지난해 6월 반오염규칙을 제정해 발효했다. 아직 공표되지는 않았지만 상해항 입항선박은 상해시가 정하는 연료유의 기준을 충족해야 하며 그렇지 않을 경우 벌금과 징벌 등의 조치를 받게 된다. 따라서 중국항을 출입하는 선박들도 중국정부의 환경규제 동향에 적극 대응해야 하게 됐다. 이처럼 각국의 환경오염 규제를 대비하기 위한 설비를 갖추거나 이를 회피하기 위해 신조선을 서두르는 동향은 해운업의 수급에도 적지 않은 영향을 미치고 있어 해운기업이 주시하며 대응해야 할 중요한 대목으로 자리를 잡고 있다.
한편 지난해 11월 30일-12월 12일 동안 프랑스 파리에서 열린 기후변화 국제회의인 COP21에서는 그동안 선진국만 온실가스 감축 의무를 가져온 방향을 전세계 모든 나라가 감축 의무를 지는 방향으로 바꾸었다. 특히 이번 회의에는 미국과 중국도 적극 동참하고 있어 앞으로 선박에 대한 온실가스 배출 감축 관련 압력이 더욱 심화될 것으로 예상된다. 이는 선사들의 경영환경에도 직접적인 영향을 미칠 중요한 이슈가 되고 있다.
올해 7월로 예정돼 있는 IMO의 컨테이너화물 중량검증제 시행와 관련한 국내외 관련업계의 동향도 해운업계와 무역업계의 올한해 이슈가 될 것이다. 화주의 반발 속에서 선사는 계획적인 로드플랜과 안전을 위해 반기는 입장이지만 실제 컨화물의 중량을 체크하는 주체와 장소, 비용 등의 문제에 대한 이해가 엇갈리고 있는 가운데 적절한 방안이 나와있지 않아 예정대로 시행을 진행할 수 있을지 의문이다.
▶국취부나용선의 단체협약 향방과 선원퇴직연금제
외항상선 1만2,000여명 선원 대상 우선 적용
추후 확대, 선원법 개정 추진, ‘선원퇴직연금 운영협의회’ 구성 구체 협의, ITF 국취부나용선 승선
외국인 선원 단체협약 새로 체결해야
선원관련 노사정이 선원퇴직연금제도의 도입을 위한 협약을 구랍 22일 체결했다. 이는 선원의 안정된 노후생활 지원을 위해 첫발을 내디딘 행보이며 선원직의 매력화 정책의 일환으로 주목할만하다. 협약식에는 김영석 해양수산부 장관을 비롯해 해상·상선·수산 등 노조단체와 선주협회·해운조합·원양협회·선박관리협회 등 선사단체 대표가 참석했으며, 체결된 협약의 내용은 △선원의 안정된 노후생활 보장을 위한 선원퇴직연금제도 도입 천명 △선원퇴직연금 가입선원에게 제공되는 장려금 지원 위한 출연금 조성 △제도 운영을 위한 시스템 구축 △사업 추진에 필요한 정보교류 및 지원 등이 골자이다.
그동안 선원은 같은 선사에서 근무하더라도 선박을 이동할 때 퇴직금을 중간 정산하는 경우가 대부분이어서 퇴직금 적립과 활용이 어려웠다. 이같은 문제를 해결하고 은퇴 후 선원의 안정적인 생활을 보장하기 위해 2014년 1월부터 해수부 차관을 위원장으로 노조와 선사단체 대표 등으로 ’노사정 추진위원회’를 구성해 선원퇴직연금 도입을 추진해왔다. 업종별 의견수렴을 거쳐 상대적으로 도입이 용이한 외항상선분야 약 1만2,000여명을 대상으로 우선 적용하고 향후 단계적으로 추진, 약 3만 7,000여명의 전선원으로 그 범위를 확대하기로 합의했다. 향후 정부는 선원퇴직연금제도의 법적근거를 마련하기 위해 ‘선원법’ 개정을 추진하고, 노사정 합동으로 ‘선원퇴직연금 운영협의회’를 구성하여 협약 내용을 구체적으로 실행하고 발전시킬 예정이다.
선원퇴직연금제도 도입과 관련 해수부는 선원직의 매력 회복과 선원이 우리 경제발전의 역꾼으로 다시한번 자리매김하는 계기가 될 것이라고 기대하고 있고, 해운업계는 노후생활 보장으로 선원들의 직업 안정과 자긍심 고취에 기여할 것을 기대하며 선원퇴직연금제도의 성공적인 도입을 위해 선주협회 차원에서 적극 노력하겠다고 밝혔다.
한편 지난해 ITF가 국적선사의 국취부나용선에 승선하는 외국인 선원의 처우개선을 요청함에 따라 관련 단체협약이 새롭게 추진될 예정이다. 이는 국취부나용선에 승선하는 외국선원이 증가한데다 신 해사노동협약의 발효에 의해 이들 선원에 대한 처우개선을 추진하게 된 것이다. 이에 노사는 ITF가 제시하는 외국인 선원의 임금을 비롯한 근로환경 여건을 개선한 단체협약을 새로 마련하기 위해 협의할 예정이다.