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해양한국이 뽑은 2015년 해사산업별 7대 뉴스 - 항만부문
[507호] 2015년 11월 30일 (월) 14:47:17 김승섭, 강미주 komares@chol.com

   
 

인천신항 개장, 인천항 새 전기되나

인천항에 바야흐로 ‘신항시대’가 열렸다. 인천 송도국제도시 서남단에 위치한 인천신항은 6월 1일 우선 B터미널 선광신컨테이너터미널(SNCT)의 1-1단계가 개장하면서 연간 60만teu의 화물처리 시설을 갖추게 됐으며, 내년에는 A터미널인 한진인천컨테이너터미널이 가동을 앞두고 있다.


인천신항 개장 6개월이 지나지 않은 시점에서 인천신항의 물류활동은 순항 중이다. 인천항만공사(IPA)에 따르면, 11월 17일까지 인천신항 선광B터미널은 총 15만 1,527teu를 처리했다. 단순계산으로 연간 60만teu의 하역능력을 갖춘 신항B터미널의 6개월간 적정 처리능력이 30만teu로 가정했을때, 개장 첫해 치고는 양호한 실적이라는 평가가 나오는 이유이다. 또한 신항 개장으로 인천항 최초로 미주지역 서비스(Cental China 1)가 개설됐으며, 인천항 개항 이후 사상 처음으로 6,000teu급 이상 선박이 입항(6,800teu ‘현대-도쿄’호)하는 등 항로 다변화, 중대형 선박유치의 가능성을 내보였다. 여기에 현재 14m의 평균수심이 2018년까지 16m로 확장되면 초대형컨선 입항도 가능해진다.


그러나 ‘동북아 물류중심항만’을 목표로 하고 있는 인천신항의 활성화를 위해서는 넘어야할 장애물과 과제가 여전히 산재해있다. 가장 큰 걱정은 크게 늘지 못하고 있는 물동량에 비해 시설 공급이 크게 늘어나고 있다는 점이다. 올 9월까지 인천항에서 처리된 컨 물동량은 173만 6,000teu로 지난해 같은기간 대비 0.5% 증가에 그쳤다. 그러나 올해 B터미널 개장으로 60만teu의 처리능력이 추가된 인천항은 내년 A터미널이 개장하면 신항 건설로 120만teu~180만teu의 처리능력이 추가된다. 지난해 B터미널 개장시, IPA와 운영사 선광측은 B터미널의 잔여구간 개장일정 여부를 두고 갈등을 빚었다. 당초 계획대로 전체 개장을 요구하는 IPA측과 물동량 여부에 따라 개장시기를 조정하겠다는 선광이 맞섰기 때문이다. 먼저 개장한 B터미널도 물량 추이를 감안해 잔여구간 개장을 따지고 있는 상황에서, 다급한 A터미널 건설은 공급과잉 우려를 심화시킬 수 있다.


인천항만업계는 신항 배후단지 개발과 기존 부두운영사간 통합 및 정리작업, 항운노동자 재배치가 우선적으로 실시돼야 한다고 입을 모은다. 신항의 경우 배후단지가 없어 선사들이 입항을 꺼리고 있다는 문제가 제기되고 있는 상황에서 하역능력 추가는 의미가 없다는 판단이다. 선사를 유인할 만한 배후단지 개발을 서두르고, 내항 정리작업을 안정적으로 진행한 후에 추가 하역능력을 갖춰야 내항→신항으로의 자연스러운 화물 이전과 인천신항 활성화가 이뤄질 수 있다는 것이다.


인천항만업계가 고대했던 신항시대가 열렸고 아직까지는 큰 문제없이 신항이 운영되고 있다. 하지만 앞으로의 안정적인 운영을 위해서는 지금부터가 중요하다. 정부와 IPA, 항만업계의 노력과 고민이 필요한 시점이다.

 

부산항 항만하역료 인가제 시행

항만하역시장 안정화를 목표로 도입된 ‘컨테이너 하역료 인가제’가 7월 1일 본격 시행됐으나 선사, 무역업계, 부두운영사간 입장차와 부두간 형평성 논란이 여전히 이어지고 있다.


하역료 인가제는 올해 7월부터 2018년 6월 30일까지 3년간 한시적으로 시행된다. 적용대상 항만은 부산 북항의 부산인터내셔널터미널(감만부두), 한국허치슨터미널(자성대부두), CJ대한통운부산컨테이너터미널(신선대부두), 동부부산컨테이너터미널(신감만부두) 등 4개 부두와, 부산 신항의 한진해운신항만(HJNC), 현대부산신항만(HPNT) 등 2개 부두로 총 6개 부두이다.


이들 부두는 2014년 대비 6.9%의 인상된 요율이 적용되고 있다. 다만 부산신항의 경우, 자율적으로 부두운영사들이 부산지방해양수산청에 신고하는 형태로 진행되기 때문에 기존 신고제와 큰 차이가 없다. 한편 민자부두의 경우 하역료 인가제 적용 대상에서 제외됐다.


이들 부두 이외의 광양항, 인천항, 평택항, 군산항의 컨테이너 전용부두는 원양과 연근해, 수출입 및 자사환적, 컨테이너 크기, 적공컨테이너 등 총 16개로 요금을 세분화했다. 각 터미널 운영사들은 16개 요금별로 적용할 수 있는 기본 인가요율과 물량별 할인요율을 신고하고 해당 지방해수청에서 인가를 받아야 한다.


인가제 시행 5개월여가 지난 현 시점에서, 제도 시행을 앞두고 논쟁을 벌여왔던 해운업계와 무역업계, 그리고 항만업계는 별다른 문제제기 없이 당분간 상황을 관망하고 있는 분위기이다. 당초 선사와 무역업계는 2014년 부두운영사들의 실적이 흑자로 돌아섰으며, 인가제가 부두운영사들의 수익성을 보장해 주는 쪽으로만 추진되고 있다며 크게 반발한 바 있다. 그러나 수차례 협의를 거치며 인가제 요율이 확정되고 이미 제도가 시행된 마당에서 시행 이전과 같은 불만을 표출하지 않고 있다. 정부 측도 “선사나 항만운영사의 특별한 불만없이 인가제가 진행되고 있다”며, “내년 실태조사가 진행될 예정이며, 실태조사 이후 개선사항에 대한 논의를 진행할 것”이라는 입장을 밝혔다.


정부는 인가제가 제대로 시행되고 있는지, 부두 운영사의 요금 준수여부 등을 확인하기 위해 내년 4월에 실태조사를 벌일 계획이다. 실질적인 적용대상인 부산북항 4개 부두의 경우, 부산지방해양수산청이 올해 7월~12월까지의 컨테이너 화물 처리실적을 토대로 실태조사를 진행할 계획이며, 부두운영사들이 선사로부터 부당한 요금을 받거나 인가요율을 준수하지 않을 시 1~2차 적발시 과징금을 부과하고, 3차 적발에는 영업정지 등 강도높은 조치를 취한다는 계획이다.


인가제 시행 이후, 운영사와 선사, 무역업계 모두 아직까지는 별 다른 반응을 나타내고 있지 않으나 갈등의 불씨는 여전히 남아있는 상태이다. 하역료 인가제는 궁극적으로 비현실적으로 낮아진 부산 북항의 하역료 현실화를 위한 수단이다. 동 제도가 소기의 성과를 거둘 수 있을지, 또 그에 따른 부작용과 논란거리는 없을지 관련 업계는 우선 ‘말을 아끼며’ 관망하고 있다.

 

   
 

변화하는 부산항- 세계 2대 환적허브, 종합서비스항 추구

정부가 7월 14일 ‘부산항 세계 2대 환적거점항 육성 및 특화전략’을 발표하고 2020년까지 부산항을 세계 제2대 환적허브로 육성하겠다는 계획을 세웠다. 이번 계획은 신항 추가개발과 함께 북항 운영사들의 통합, 수리조선단지, LNG 벙커링 기지, 선용품 활성화 등 부산항을 종합 서비스 항만으로 육성시켜 환적 경쟁력을 키우겠다는 것이 핵심이다.


부산항의 환적화물 성장률은 매년 약 7%씩 성장하고 있으며, 지난해에는 환적화물이 수출입화물 물동량을 앞서는 등 환적화물의 중요성이 더욱 커지고 있다. 이러한 상황에서 환적화물 경쟁력 강화를 위해 부산항의 전반적인 시스템을 ‘업그레이드’한다는 정부의 계획은 우선 업계의 환영을 받고 있다. 부산항에서 2014년 처리된 환적화물은 총 942만 9,000teu로 집계된다. 정부는 부산항 중장기 계획을 통해 2020년까지 환적화물을 1,300만teu까지 늘리겠다는 계획인데, 이는 2013년 홍콩항이 처리한 1,309만 1,000teu에 맞먹는 규모이다.


정부 계획에 따르면, 현재 6개 터미널·23개 선석이 운영되고 있는 부산신항에 2-4단계 3선석, 2-5단계 3선석, 2-6단계 2선석 등 총 8개 선석이 추가로 건설된다. 초대형컨선 입항을 위해 2017년까지 항로 수심을 17m로 증심하고 항로입구에 위치한 토도를 2019년까지 제거할 계획이다. 또한 서측 컨테이너부두 2-5단계 및 중소형부두를 국적 근해선사 전용 부두로 활용한다는 방침이며, 근해선사들의 신항 터미널 운영권 지분 참여도 검토하고 있다.


신항 2-4단계 개발은 민간제안(BTO) 방식으로 추진되며 사업시행자에 현대산업개발과 현대상선이 지분투자한 부산컨테이너터미널(주)가 확정된 상태이다. 2020년까지 5만톤급 3개 선석이 건설될 동 터미널은 늦어도 내년 초에는 본격적인 사업이 착수될 것으로 보인다. 항만업계의 관심이 쏠린 곳은 2-5단계이다. 정부와 BPA는 2-5단계를 2019년 개장한다는 목표를 세우고 내년도 터미널 운영사 선정을 마무리할 계획인데, 이를 위해선 북항운영사의 통합이 선결돼야 한다.


문제는 북항 통합운영에 대해 운영사들과 BPA의 이해관계가 엇갈리고 있다는 점이다. 민간사업으로 추진될 예정인 2-4단계와는 달리 2-5단계는 BPA 사업으로 추진된다. 초대형선 2척이 접안 가능하도록 3개 선석을 건설할 2-5단계는 북항통합운영사와 BPA가 주주로 참여해 통합법인을 설립하고 동 법인에게 2-5단계 운영권을 부여한다는 계획을 갖고 있다. 그러면서 정부는 통합된 북항 운영사를 한국형 글로벌 터미널 운영사(GTO)로 육성하겠다는 계획을 밝혔다.


북항 통합운영과 BPA 주주참여형 통합법인 설립에 대해 부산 항만업계의 반응은 미온적이다. 통합운영의 필요성은 공감하지만 업체간 이해관계 상충으로 지지부진했던 통합운영이 BPA 주주참여 계획으로 더 복잡해졌기 때문이다. 그간 북항운영사 통합과정에서 업체간 자율통합과 정부 혹은 BPA 주도로 이뤄진 통합의 결과는 다르게 나타나고 있다.


대표적인 사례가 우암-신선대 부두의 통합과 감만운영사간 통합의 차이이다. 전자의 경우 업체간 자율통합이 진행돼 통합효과를 내고 있는 반면, 정부가 개입했던 감만부두는 통합 이후에도 여전히 어려움을 겪고 있다. 업계의 우려는 BPA가 주주로 참여하게 되면 주도권을 정부나 BPA가 갖게 될 것이고, 그 과정에서 통합대상 운영사들은 끌려가는 입장에 설 수 밖에 없다는 것이다. 대승적인 차원에서 북항 통합은 분명 필요하지만 업체간 혹은 정부-BPA와 업체간 이해관계를 충분히 고려하지 않은 통합은 또 다른 부작용을 낼 수 있다는 의견이 나오고 있다.


한편 정부는 부산신항 항만인프라 확충과 함께 종합서비스 항만으로 도약하기 위한 서비스 인프라 건설도 계획하고 있다. 수리조선단지, LNG 벙커링 기지, 선용품센터 활성화 등의 계획이 연말 항만기본수정계획에 반영될 것으로 보이며, 글로벌 환적허브 중심항인 싱가포르와 로테르담항은 고도화된 서비스를 제공 항만 경쟁력을 유지하고 있다.


우선 정부는 수리조선단지 건립 재추진을 계획하고 있다. 지난해 선박 통항 안전성 문제로 사업이 보류됐던 수리조선단지는 올 연말 ‘제3차 항만기본수정계획’에 재반영돼 내년부터 사업이 추진될 것으로 전망된다. 업계에 따르면, 안벽 5선석·드라이독 4기가 건설돼 연간 3만톤급 이상 선박 200여척이 동 단지에서 서비스를 받을 수 있도록 계획 중이다. 현재 1만톤급 이하 소형선만이 수리조선 서비스를 받을 수 있는 우리나라 수리조선업 현실을 비추어 볼 때 대형선 수리조선이 가능한 동 단지 건설은 부산항 경쟁력에 큰 힘을 보탤 것이다.


수리조선단지와 마찬가지로 지난해 사업이 취소된 유류중계기지는 LNG 벙커링 단지와 선박급유기지가 합쳐진 형태로 건설될 것으로 예상된다. 우선 정부는 LNG 벙커링 기지 건설에 긍정적인 입장을 보이고 있는 것으로 전해지고 있다. 부산항은 LNG 벙커링 시설이 확보될 경우 향후 5년내 최소 10만톤 이상의 수요가 나타날 것으로 기대된다. 반면 유류중계기지는 사업성 문제로 재추진 가능성이 높지 않다. 다만 유류중계 기능을 제외해 선박급유기지로 추진될 가능성은 존재한다.


부산항의 선용품산업은 2012년 국제선용품센터 건립으로 발전의 초석을 마련했다는 평가이다. 그간 난립돼 있던 영세한 업체들의 집적화를 이뤄냈으며, 지난해 한국선용품산업협회를 창립해 선용품업체 도매법인 설립을 추진하고 있다. 동 협회는 도매법인 설립으로 공동물류와 공동마케팅을 진행하고 이를 통해 가격경쟁력 제고와 선용품 품목 다변화를 이뤄내겠다는 목표이다. 올 10월 15일에는 세계 최초로 국제선용품 상설 전시장을 국제선용품센터에 개장했다. 전시장 개장으로 수요자에게 제품설명, 샘플전시, 구매상담 등 원스톱서비스를 제동해 부산항 선용품시장 확대를 추진한다는 계획이다.


부산항 크루즈 산업 활성화를 위한 인프라 투자도 계속되고 있다. 올 8월 부산항 신국제여객터미널이 개장해 최신식 터미널이 들어서게 됐으며, 동삼동 크루즈 터미널은 확장공사에 착수해 20만톤급 이상의 초대형 크루즈선 유치가 가능해질 것으로 보인다. 이에따라 신국제여객터미널에는 선박높이 60m이하의 선박을 접안시키고, 초대형선 등은 동삼동 크루즈터미널에 접안시키겠다는 운영방침을 밝혔다. 다만 동삼동 터미널 확장 이전까지는 임시적으로 북항 감만부두를 활용할 계획이다.


세계 2대 환적항만을 목표로 두고 있는 부산항에게 추가적인 부두시설과 수리조선, LNG 벙커링, 선용품, 크루즈 부두는 환적 경쟁력을 극대화할 수 있는 필수 과제이다. 경쟁 항만들이 이미 이러한 인프라를 구축했거나 구체적인 계획을 세운 만큼 부산항도 더 이상은 미룰 수 없는 상황이다. 정부와 BPA의 빠른 의사결정과 함께 업계와의 원만한 의사조율을 통해 적절한 선진 항만시스템 도입이 요구된다.

 

지지부진한’ 주요항만의 재개발 사업과 복합리조트

부산북항과 인천내항 재개발 사업의 정부의 복합리조트 추진으로 새로운 국면을 맞았다. 향후 100년을 내다보는 항만 프로젝트라는 이름에 걸맞지 않게 양 재개발 사업 추진이 지지부진한 가운데, 카지노 시설을 핵심으로 하는 복합리조트 사업에 재개발 사업이 휘둘리고 있는 모양새이다.


부산북항 재개발 사업은 올 한해 거의 진척이 없다시피 했다. 올 초 북항재개발 투자의사를 보이며 적극적인 행보를 보였던 글로벌 리조트 기업인 샌즈그룹이 철수했으며, 국내 기업인 롯데그룹도 부산시와 북항 야구장, 오페라 하우스 건립 등 논의를 진행했지만 아무것도 확정짓지 못했다.


인천내항 재개발도 마찬가지다. 당초 정부는 올 6월부터 인천내항 8부두의 항만기능을 폐쇄하고 친수공간을 조성해 시민에게 개방한다는 계획을 발표했지만, 그로부터 5개월여가 지난 지금까지 8부두는 닫혀있는 상황이며 대체부두 마련 등 사전조치도 진행되지 않고 있다.


한편 부산과 인천 모두 정부의 복합리조트 유치에 사활을 걸고 있으나, 우선 부산의 복합리조트 유치 추진은 물건너간 것으로 보인다. 11월 6일부터 부산항만공사(BPA)가 공모한 복합리조트 사업자 공모에 단 하나의 응모자도 나타나지 않았기 때문이다. 인천도 안심할 수 있는 상황이 아니다. 홍콩과 중국의 대규모 부동산 투자기업 등을 앞세웠던 인천의 복합리조트 유치전에서 사업참여를 검토했던 11개 외국투자자등 6개가 포기 선언을 검토하고 있는 것으로 알려지고 있다.


이렇다 보니 정부 계획에도 차질이 생기고 있다. 당초 정부는 복합리조트 최종 후보지 2곳을 올 12월까지 발표할 예정이었으나 투자자 이탈 등 악재가 겹치며 최종 발표를 내년 2월까지 미뤄놓은 상태이다.


복합리조트와는 별개로 추진되어야 할 항만재개발 사업이 리조트 이슈에 매몰되면서 항만업계와 지역 주민의 불만은 높아지고 있다. 인천 내항 주민들과 인천 시민단체들은 11월 18일 인천내항 개방을 실시를 요구하는 집회를 여는 등 단체 행동에 들어갔다.


현재 인천내항 8부두는 3개 선석 가운데 2개 선석만 폐쇄된 상황으로, 정부는 올 연말부터 폐쇄된 부두를 시민에게 개방할 예정이지만, 기본적인 친수공간도 마련하지 않은채 황량한 부두의 문만 열어놓는 것이 무슨 의미가 있냐는 불만이 높다.


부산북항 재개발도 복합리조트 유치 실패로 상당한 타격을 받을 수 밖에 없다. 당장 투자자 유치가 급선무이다. 카지노 등 사업성이 어느정도 보장됐던 복합리조트 조차 사업자를 찾지 못한 상황에서 계획대로 북항 재개발이 진행될지 우려가 커지고 있다.


항만업계와 전문가들은 항만 재개발이 앞으로 100년의 항만산업을 결정짓는 대형 프로젝트로 손꼽는다. 이러한 대형 프로젝트가 계획대로 진행되지 않고, 다른 이슈에 휘둘리는 모습을 보이면 재개발의 기대와 신뢰는 낮아질 수 밖에 없다. 하루빨리 재개발 사업이 제 궤도를 되찾고 발전적인 방향으로 나아가기를 항만업계와 지역주민들은 기대하고 있다.

 

   
 

천진항 폭발 계기로 국내 항만 위험물 안전 강화

세월호 참사 등으로 국내 해사산업계의 안전 강화가 주요 과제로 떠오른 가운데, 8월 12일 발생한 천진항 폭발사고는 우리 항만의 안전 관리를 되돌아보는 계기가 되었다. 사고 이후, 해양수산부와 국민안전처, 국내 주요 항만공사들은 위험물 안전점검과 안전대책을 내놓았으며, 긴급 안전점검 결과 174건의 지적사항이 발견될 정도로 우리 항만도 사고 위험에 노출돼 있는 것으로 나타났다.


국민안전처와 국회 국정감사에서 지적된 사항에 따르면, 우선 위험물과 관련한 제도개선이 시급하다. 국내법 기준으로 석유, 휘발유 등은 위험물로, 황산, 질산 등은 유해화학물질로 분류되는데, 유해화학물질은 하역·운반시 일반화물과 같은 안전기준이 적용되는 문제가 있었다. 또한 위험물 종류별로 화물간 이격기준, 화물별 적재방향, 보세구역 내에서의 위험물 관리 등 별도 규정이 필요한 것으로 나타났다.


한편 천진항 사고가 발생한 지 한달도 지나지 않아 인천신항에서 보관된 위험물 컨테이너가 폭발하는 사고가 발생해 항만업계를 긴장시켰다. 중국 칭다오항에서 선적된 위험물 탱크 컨테이너 입구가 폭발돼 독성물질인 퍼푸릴(Furfuryl) 알코올 약 18톤이 누출된 사고로, 수입 컨테이너의 검사 강화의 필요성이 제기되고 있다. 업계에 따르면, 수출 컨테이너의 경우 강화된 국제규정에 맞춰 검사가 진행되나 수입화물은 대부분 수출국의 검사 결과를 토대로 단순히 서류확인에 그치는 수준이다. 


이렇듯 부실한 위험물 안전관리에 대한 우려가 커지고 있는 상황에서 정부와 항만공사들은 안전관리 강화를 최우선 과제로 내세웠고 일부지만 긍정적인 변화도 감지되고 있다. 과거 각 항만공사에서 제공하는 수출입 화물 통계에서는 위험물 항목이 별도로 관리되지 않았다. 위험물 컨테이너 화물코드가 전산화되지 않았고, 코드의 일관성이 없다는 이유로 정확한 통계가 불가능하다는 이유에서 였다. 그러나 최근 인천항만공사는 위험물 통계를 별도로 만들어 공개하는 등 체계적인 위험물 관리를 위해 노력하고 있다.


위험물 관련 연구와 교육·훈련도 강화되고 있는 실정이다. 각 항만공사들은 최근들어 위험물 보관 및 처리 관련 연구용역을 진행하고 있으며, 울산항만공사는 ‘해양안전벨트’를 실시해 정례적으로 안전사고에 대비한 공동 대응체계를 구축하고 있고, 부산항만공사는 내년까지 ‘고압가스용 위험물 컨테이너 장치장’을 조성하기로 결정했다. 또한 정부는 일본, 중국과 협력해 위험물 물류정보를 공유한다는 계획으로 동북아시아권 위험물 공동관리를 위해 국내외적 노력을 계속한다는 계획이다.


사고는 예상치 못한 곳에서 언제나 발생할 수 있다. 그렇기에 꾸준한 안전관리와 사고예방이 필요하다. 우리나라 항만에서 올 한해 수차례의 크고 작은 안전사고가 발생했다. 천진항 사고를 반면교사 삼아 항만내 안전사고 근절을 위한 획기적이고 실질적인 조치가 필요하다.

 

동부익스프레스 등 물류업계 인수합병 술렁

올해 물류시장에서 대어로 주목 받았던 주요 업체들의 M&A가 불발되면서 향방을 예측하기 힘든 상황이 됐다. 동부익스프레스와 대우로지스틱스 등의 인수전이 시장의 높은 관심 속에 시작됐으나 주요 인수후보들이 잇따라 인수철회를 밝히면서 오리무중으로 빠져들고 있다.


올해 성사가 예고됐던 동부익스프레스의 M&A는 결국 좌초되고 말았다. 9월 본격화된 동부익스프레스 인수전에는 내로라하는 7곳의 업체가 참여하며 흥행 조짐을 보였으나 막상 뚜껑을 열어보니 현대백화점만 본입찰에 단독 참여하는 김빠진 결과가 나왔다. 우선협상대상자로 선정된 현대백화점은 매각 측인 KTB PE와 2개월 가량 본계약 협상을 벌였으나 결국 가격문제로 매각이 결렬됐다. 현대백화점은 인수가로 4,700억원을 제시한 반면 매각 측은 6,000억원 이상을 제시하며 양자 간 가격협상이 실패한 것으로 전해졌다.


동부익스프레스 매각의 실패 원인으로는 대주주들이 시장 전망보다 과대평가된 무리한 매각가를 책정한 것이 아니냐는 분석이 나오고 있다. 사모펀드가 대주주기 때문에 고가 매각에만 치우쳐 성장성, 매각 타이밍 등을 놓쳤다는 지적이다.  


대우로지스틱스의 본 입찰도 여러차례 미뤄지며 빨간 불이 켜졌다. 투자은행 업계에 따르면, 대우로지스틱스의 최대주주인 블루오션 사모펀드와 출자자인 KDB산업은행, 행정공제회 등은 매각 본입찰 일정을 내년 상반기 중으로 연기하는 데 합의했다. 대우로지스틱스는 애초 동부익스프레스 매각이 끝난 뒤 본 입찰을 재개하고 연내에 매각을 완료한다는 계획을 세웠으나 동부익스프레스 인수전이 불발되면서 향후 전망이 밝지만은 않은 상황이다. 대우로지스틱스 예비입찰에는 CJ대한통운과 한국타이어, 동원그룹, 삼라마이더스SM, IMM PE, KTB PE 등이 참여해 기대감을 높였으나 현재 한국타이어와 포스코에 이어 유력인수자로 꼽히던 CJ대한통운이 불참을 선언하면서 맥이 빠져버린 상태다.

 

여기에 더해 해운업의 불황 여파로 기업가치가 당초 예상 3,000억원 보다 더욱 하락할 수 있다는 예상이 나오고 있다. 반면 지난해 인수합병을 완료한 곳도 있다. CJ대한통운은 9월 중국 냉동물류회사인 룽칭물류(ROKIN)의 지분 71.4%를 4,550억에 인수했으며 범한판토스는 올 초 LG상사에게 인수되면서 공식적으로 LG그룹 산하 기업으로 자리 잡았다.


당초 올해 물류업계에 인수합병 바람으로 시장재편이 이뤄질 것이라는 관측이 나왔으나 동부익스프레스와 대우로지스틱스 모두 확실한 매듭을 짓지 못한 채 해를 넘기게 됐다. 올해 인수전은 불발로 끝났지만 매물로 나온 물류업체들이 내년에는 새 주인을 찾을 수 있을지 관심이 모아지고 있다.


중국의 일대일로 정책과 동북아시아 물류

올해는 중국의 성장전략인 ‘일대일로’ 정책에 대한 국내 물류업계의 높은 관심이 돋보인 한해였다. 중국 건국 이래 최대 인프라 프로젝트인 일대일로는 중국 정부가 올 3월 세부행동계획을 발표한 이후 사업이 본격화될 조짐을 보이고 있다.


일대일로는 아시아-유럽-아프리카를 육상과 해상 실크로드로 연결하는 사업으로, 중국 주도의 아시아투자개발은행(AIIB)이 출범하면서 한층 탄력을 받고 있다. 일대일로는 이미 가시화된 사업도 있으며 정치적으로 안정된 지역과 일본, 유럽 등 다수의 투자자가 이해관계를 갖고 경쟁하는 지역을 중심으로 투자가 시작될 것으로 보인다. 전문가들은 일대일로가 G2 반열에 오른 중국의 입지를 더욱 강화시키는 한편 기존 세계 경제 패권을 변화시키는 계기가 될 것이라는 분석을 내놓고 있다.


물류업계는 중국의 일대일로를 통해 새로운 사업기회가 열릴 것이라는 긍정적인 기대감을 내보이고 있다. 일대일로 사업이 본격화되면, 중동과 동남아시아, 중앙아시아의 물류인프라 건설로 인한 중장비 수요가 늘어나 프로젝트 물류의 기회가 늘어날 것으로 예상되며 카자흐스탄 등 중앙아시아 지역 운송루트의 다변화도 새 사업기회로 이어질 것이라는 기대다. 또한 서부지역 개발 도시화에 따른 고도화된 내륙 물류시장이 열려 국내 3PL기업들의 기회로 작용할 것으로 보인다. 이에 물류업계는 장기적인 관점에서 중국의 일대일로 전략을 연구하고 검토하여 새로운 물류 사업기회로 만들겠다는 의지를 보였다.


일대일로는 향후 동북아시아 물류시장에도 상당한 영향을 미칠 전망이다. 특히 전문가들은 일대일로와 한국 유라시아 이니셔티브와의 접점을 주목하고 있다. 일대일로는 동북아를 기점으로 60여개 국경을 가로지르는 통로이고 한국은 동북아의 끝이면서 동시에 중요한 출발점이 되기 때문이다. 중앙아시아와 동북아 지역은 정부에서 추진 중인 실크로드익스프레스(SRX)와 유라시아복합 물류운송의 핵심지역이므로 한중간 교통물류협력 강화와 남북철도 연계를 고민해야 한다는 지적이다. 여기에 더해 세계 무역체제도 급변하고 있다. 내년에 한중 FTA 발효가 예상되고 있으며 미국 주도의 TPP(환태평양경제동반자협정) 체결 이후 중국 주도의 RCEP(역내포괄적경제동반자협정) 협상이 진행되는 등 메가 FTA 시대가 열리고 있는 것이다.


일대일로가 향후 한중일 및 북한을 포함한 동북아 물류시장의 개방적이고 막힘없는 단일시장의 전기를 마련할 수 있을지 여부가 주목되는 가운데 급변하는 시장 환경에서 국내 물류업계의 장기적인 사업방향에 대한 고민이 깊어지고 있다.

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