내년에도 글로벌 해운시황의 큰 반등은 없을 것으로 예상됐다. 한국해양수산개발원(KMI)가 주최한 ‘제34회 세계 해운전망 국제세미나’에 참석한 국내외 해운 전문가들은 내년도 시황전망에 대해 올해와 같은 운임폭락은 없지만 완만한 하락세가 이어질 것이며, 내년 하반기나 2017년부터 반등 가능성이 있다고 예측했다.

 

11월 11일, 국내외 해운전문과 및 관계자 200여명이 참석한 가운데 서울 여의도 신한금융투자빌딩에서 개최된 ‘제34회 세계 해운전망 국제세미나-2016년 세계 해운시장 전망’은 각 선형별 시황 전망과 함께, 글로벌 해운산업계의 주요 이슈와 영향을 논의하는 자리였다.

 

이 날 세미나에서는 ‘글로벌 해운 이슈’, ‘2016년 세계 해운시장 전망’의 2개 세션이 마련돼 총 10개의 주제발표가 이어졌다. ‘글로벌 해운 이슈’의 발표 주제로는 △글로벌 해운전망 △수에즈 & 파나마 운하 확장과 영향 △초대형 컨선의 진화 △해운부분 환경규제 강화가 해운시장에 미치는 영향 등 4개 발표가 진행됐으며, ‘2016년 세계 해운시장 전망’ 세션에서는 각 선형별로 △원양 정기선 △근해 정기선 △원유운반선(VLCC) △제품운반선 △케이프선 △파나막스*수프라막스의 시장동향과 전망이 발표됐다.

 

동 세미나를 주최한 김성귀 KMI 원장은 “올해는 중국 해상물동량이 크게 둔화되면서 세계 해운시장도 전반적으로 시황부진을 겪고 있다”면서, “세계 해운시장은 긍정적 요인보다는 부정적 요인이 훨씬 많다. 내년도 해운시황을 전망하면서, 현제 문제에 대한 대안을 제시하고 정부와 기업의 정책*전략을 추진하는데 유익한 정보교류의 장이 되길 기원한다”고 개회사를 통해 밝혔다.

 

이어 이윤재 한국선주협회 회장은 “우리 해운산업의 위기를 극복하고 재도약을 위해서는 발전전략을 가다듬어야 할 것”이라며, “단기적으로 유동성 확보를 위한 정책적 지원이 시급한 상황이고, 국적선사의 선박확보지원자금을 대폭 확대하고 토니지(tonnage) 뱅크 설립 등 해운조선이 상생할 수 있는 기반을 만들어야 한다”고 환영사를 통해 밝혔다.

 

각 항로별로 무역 상황을 살펴보면, 동서항로는 극동아시아 무역의 점유율이 높아지고 있다. 미국 경제의 회복으로 극동아시아로부터의 수입물량이 늘어나고 있으며, 미-극동아시아 수출물량은 하락했으며 2016~2017년은 수요 증가로 회복될 것으로 예상된다. TPP 체결로 환태평양 무역은 단기적으로는 소폭 상승하겠지만, 중장기적으로는 강력한 동력을 제공할 것으로 보이며, 유로존 경기회복이 점차 진행됨에 따라 올해 하락했던 극동-유럽간 무역도 2016년 후반기 즈음에는 회복할 가능성이 있다. 탱커시장은 오일수요 감소와 이란의 공급과잉 등의 영향으로 성장세가 둔화될 것으로 보인다.

 

더 자세히 살펴보면, 태평양 항로에서 극동아시아-미국간 무역은 상승 곡선을 그리고 있다. 올해 6.3%의 물동량 상승이 예상되는 가운데, 미국의 주택시장 등 경기가 살아나고 있어 긍정적 효과가 기대된다. 미국 경제의 3% 성장률이 예측되는 가운데 동 항로는 2015~2017년까지 낙관적 전망이 예측된다. 특히 중국의 경우 성장세가 약화됐으나 여전히 최고의 시장이며, 광동(Guangong), 제지앙(Zhejiang), 지앙수(Jiangsu) 등 전통적인 무역지역도 여전히 강한 면모를 보여주고 있다. 다만 미국-극동아시아간 수출 무역은 감소추세에 있으며, 2016~2017년 경 회복될 전망이다.

 

미국은 TPP 가입 11개 국가 중 6개 국가와 이미 FTA를 체결했으며, 이른바 G5로 불리우는 미체결 국가인 일본, 베트남, 말레이시아, 부르나이, 뉴질랜드 등과도 FTA를 체결할 계획이다. 그러나 이들 국가는 환태평양 무역의 15%에 불과한 점유율을 차지하고 있으며, 연간 성장률도 2%대에 머물고 있다. 결과적으로 TPP는 미국 농산물 수출에 호재로 작용할 것이다. 아시아-유럽간 컨 무역은 2016년 회복할 것으로 예상된다. 유로존 성장이 점차적으로 회복되고 있어, 2016년은 올해대비 6.6% 상승한 1,580만teu의 무역량이 예상된다.

 

한편 탱커시황은 오일수요 약화로 2015년만큼의 성장은 어려우나 긍정적 요소와 변수가 있다. 올해 오일 수요는 1일당 180만배럴로 이는 가장 낙관적인 전망보다 40만배럴이나 높은 수준이었다. IEA, EIA, OPEC 등 주요 기구는 내년도 오일 수요를 1일당 130만배럴로 예상하고 있다. 그러나 저유가로 인한 중국의 원유비축 정책이 계속되고, 이란경제조치 해제로 인한 변수가 남아있는 상황이다.

 

내년도 세계 해운시황의 주요 이슈는 항만체선과 초대형 컨선으로 정리할 수 있다. 초대형 선박의 출현으로 항만 생산성은 향상되어야 한다. 세계 최대 12개 항만의 안벽크레인의 가동률은 평균 48%에 불과하다, 항만의 혼잡은 커다란 위협이 될 것이며, 이는 선사와 항만, 터미널, 그리고 SCM 전체의 협업을 통해서 극복돼야 한다. 또한 초대형 컨선은 전체 공급망에 비용 증가라는 악영향을 주고 있으며, 이는 곧 공공지출이 늘어나는 결과로 나타나고 있다.

 

수에즈 운하와 파나마 운하의 확장과 그에 따른 영향에 대해 발표하겠다. 수에즈 운하는 총 길이 163km로 기본적으로 단일선(한방향 통항)이지만, 80.5km의 복선(양방향 통항) 구간을 갖고 있다. 수에즈 운하의 수심은 20.1m, 폭은 77.5m로 초대형 컨선 진입에 무리가 없는 수준으로 확장공사 이후에도 총 케파에는 변화가 없는 대신 양방향 통항이 가능하다.

 

반면 파나마 운하는 확장 전 최대 4,400teu까지 통과할 수 있는 수심과 폭을 갖고 있었으나 확장공사 이후에는 1만 4,000teu가 통항할 수 있게 된다. 지난해 파나마 운하 100주년을 맞아 완료하려고 했던 파나마 운하 확장공사는 아직 93.1%의 공정률을 보이고 있는 상황으로, 이르면 내년 4월 개장할 것으로 전망된다.

 

양 운하의 확장공사에 따라 해운환경에도 변화가 올 것으로 예측된다. 2010년대 이후 선박대형화 추진으로 아시아-미 동안 무역에서 파나마 운하와 수에즈 운하의 지위가 뒤바뀐 상황이다. 과거 동 항로 무역에서 파나마 운하가 우위를 보였으나 2013년 사상 처음으로 수에즈 운하가 파나마 운하보다 더 많은 물동량을 처리하면서 지위가 변했다. 이는 수에즈 운하가 대형선 통과에 문제가 없었기 때문이다. 그러나 파나마 운하 확장공사가 완료되면 다시 파나마 운하 통과 물량이 수에즈 운하를 앞지를 것으로 전망된다.

 

시뮬레이션 결과 수에즈 운하를 통과하는 선박 수 감소가 나타났는데, 북동아시아-북미동안 무역항로의 경우 180척에서 75척으로 줄어들고, 북미동안-북동아시아는 340척에서 172척으로 줄어들 것으로 예상됐다.

 

컨테이너 선박의 규모가 더욱 커지고 있고 그 속도도 빠르다. 지난 5년간 평균 선대규모의 40% 이상이 커졌으며, 더불어 CO2 배출은 같은 기간 35% 감소했다. 이는 효율적인 선박운영과 선박 디자인 변화에 따른 결과이다.

 

2015년말 총 컨선 케파의 8%가 1만 3,300~2만teu으며, 이러한 이슈가 향후 신조선 시장과 해운시장에 어떠한 결과를 만들어낼지 주목된다. 초대형 선박의 도전과제로는 항만사정에 따른 항로 유연성 감소, 충분한 물량 니즈, 높은 수준의 온 쇼어 물류 지원 등으로 정리할 수 있다.

 

곧 2만 1,000teu 컨선이 나타날 것으로 보인다. 2015년 기준 1만teu 이상 선박은 21.3%를 차지하고 있으나, 2018년에는 30.3%까지 확대될 예정이다. 세분화하면 1만~1만 3,299teu는 2015년~2018년간 1.5%, 1만 3,300~1만 7,999teu는 1.9% 성장에 머물겠지만 1만 8,000teu~2만 1,000teu급 극초대형컨선은 3.6% 성장할 것으로 예상된다.

 

이처럼 극초대형 선박은 향후 세계 해운시장에서 중요한 부문을 점유할 것으로 여겨진다. 그러나 상업운항의 최적화와 선대운영의 유연성 등의 이슈는 선박 사이즈 범위에 대한 요구를 계속 이끌어낼 것이다.

 

해운시장 내부에서 보는 시선과 외부에서 보는 시선은 매우 다르다. 해운업계는 선박의 효율성과 친환경성에 대한 결과를 제시하고 있지만, 해운업계 외부에서는 선박이 배출하는 오염물질의 절대량에 대한 연구결과를 제시하며 해운업계를 압박하고 있다.

 

IMO의 환경규제는 오일, 화학오염, 오물, 쓰레기 등이 있으나 가장 중요한 것은 공기오염, 즉 배출가스에 대한 규제이다. MARPOL Annex VI는 황산화물, 질산화물, 미세먼지 등에 대한 규제가 주요 내용으로 2020년까지 황산화물(Sox)은 0.5%까지(2025년 연기논의 중), 질산화물(Nox)는 2016년 북미*캐러비안 ECA 지역에서 현행대비 80% 감소한다는 계획이다.

 

이에 대처하기 위한 방법으로 IMO는 신조선에 EEDI(에너지효율지수)를, 현존선을 포함한 모든선박에 SEEMP(선박에너지관리계획)과 EEOI(에너지효율성운항지수) 등이 적용된다. 이 규제에 전세계 조선사와 해운회사의 ‘생존’이 걸려있다. 조선사는 2030년까지 현행대비 효율성을 30% 개선해야 하고 선사는 2020년까지 CO2 20%, 2050년까지 50% 감축해야 한다. 조선업계에서는 Nox나 Sox 감축은 기술적으로 가능하다고 여기고 있으나 CO2는 쉽지 않을 것이라 예상하고 있는 상황이다.

 

이외에도 선박평형수관리장치를 탑재하는 BWM 규제가 늦어도 2017년에는 발효될 것으로 예상되며, 현재 목소리가 높아지고 있는 선박재활용 기준이 2009년 홍콩회의에서 채택돼 논의 중이다.

 

이러한 환경규제는 장단기적으로 해운시장에 엄청난 영향을 미칠 것이다. 단기적으로 EEDI, SEEMP, EEOI가 조선*해운*항만산업의 새로운 기준(New Normal)로 정착할 것이며, 모니터링 강화로 기준미달 선박이 증가하고 블랙리스트 관리체제가 구축될 것으로 보인다. 선박평형수 규제는 2017년말 이전에 발효될 것으로 보이는데, 이는 선사 비용증가도 문제가 되지만 연간 5만척 정도가 장비를 설치해야 함으로 향후 5~6년간 드라이 도크 일정의 혼란이 예상된다. 선박재활용협약 비준으로 선박의 유해물질목록 작성이 의무화될 것으로 보이는데, 현존선의 경우 목록작성이 쉽지가 않다.

 

중장기적으로는 환경기준이 해운시장의 중심축으로 정착될 것으로 보인다. 개인적으로 이를 ‘환경해운시장’으로 부르고 싶은데, 2015년 현재의 해운시장을 기준으로 2025년에는 환경해운시장이 10%, 2050년 전후로 90% 이상 확대될 것이다. 그렇게 되면 비환경적 해운산업은 개발도상국-개발도상국 항로에만 간헐적으로 이뤄질 것이다.

 

LNG를 연료로 하는 LNG 추진선도 확대될 것이다. 다양한 과제 중에서도 선박운항의 회전율을 높이는 것이 핵심인데, 예를 들면 LNG 추진선 벙커링 도중 하역과 선적을 동시에 할 수 있는지 등이 논의 대상이다.

 

확실한 것은 해운에 대한 환경규제가 해운시장을 전통시장과 환경해운시장으로 양분할 것이라는 점이다. 이에 환경규제를 비용부담으로만 생각하는 기업은 도태될 것이며, 발빠르게 대응하는 기업이 새로운 시장을 선도할 것이다. 현재 해운*조선산업의 위기를 겪고 있는 우리나라는 환경해운시장에 조기 참여할 수 있는 특별 조치가 필요하다.

 

 

원양 컨테이너 시장은 올해 최악의 한해를 맞았다. 2016년 역시 하락세는 지속될 것으로 예상되나 올해와 같이 충격적인 하락세는 나타나지 않을 것으로 보인다.

 

시장여건부터 살펴보면, 중국 성장세가 둔화되고 유럽 경기회복이 기대만큼 이뤄지지 않으면서 물동량이 둔화됐다. 또한 초대형 선박이 급증하면서 공급과잉 장기화가 우려되는 상황이다. 올해까지 인도된 1만 8,000teu 이상 선박은 총 35척, 2018년에는 100척에 달할 것으로 예상된다. 파나마 운하 확장에 따른 캐스캐이딩으로 북미항로 공급과잉 또한 우려되는 상황이다.

 

이러한 상황에서 북미항로 운임은 올 3월 최고치를 기록한 이후 지속적인 하락세를 보이고 있다. 수급 전망에서도 올해와 내년 공급증가율이 수요증가율을 상회할 것이며, 동향항로는 소석률이 특히 악화될 것이다. 올 하반기부터 수급여건이 다소 개선되고 있으나 누적된 공급과잉을 해소하기에는 부족한 상황이다.

 

긍정적인 요인은 아시아발 수출물동량이 안정적으로 증가하고 있으나 누적된 공급과잉, 파나마 운하 개통 영향 등으로 운임 하락이 예상된다. 미 서안은 올해대비 3%, 미 동안은 3.5% 하락할 것으로 전망된다.

유럽항로는 개인적으로 올해 바닥을 봤다고 생각한다. 더이상 나빠질 수가 없을 정도인데, 내년에도 수급여건이 악화됨에도 불구하고 지금과 비슷한 양상을 보일 것이다. 특히 수출항로인 서향항로는 공급증가율이 수요증가율을 크게 초과하고 내년 소석률이 크게 악화될 것으로 보인다.

 

우리나라 해운산업은 대형선사의 유동성 부족으로 저비용*고효율 선박에 투자가 제한적이다. 이를 위해 강력한 구조조정을 추진하고 해양금융 기능을 강화해야 할 것으로 보인다.

 

근해 컨테이너선 시장은 변수가 많은 시장이다. 알파라이너에 따르면 올해 공급증가율이 9.1%, 수요증가율이 3.4%를 보여 5.7%의 차이를 보였다. 내년에는 공급 증가율이 5.4%, 수요증가율이 4.3%를 보여 수급불균형이 다소 해소되겠으나 여전히 공급과잉이 이어질 것이다. 그러나 아시아 역내 컨선 시장은 단순 수급상황보다 선박 사이즈별 수급상황이 더 중요하다.

 

아시아 역내 시장에서 가장 많이 운항되는 선박은 1,500~3,000teu 사이 선박이다. 올해 폐선이 대폭 줄어들었는데 이는 저유가 영향에 따른 에코십 수요 감소와 신규서비스 확대로 인한 선박 수요가 증가됐기 때문이다. 내년에는 계선선박이 늘어나면서 선박해체가 증가할 것으로 예상된다.

 

올 한해를 뒤돌아보면 유가 하락→선박 운영비 감소→신규서비스 증가→용선료 급증→신규서비스 급증→운임하락→채산성 악화→서비스 철수→용선료 급락의 과정을 거쳤다. 내년에도 운임약세는 지속될 것으로 보이며 신규 서비스 개설이 억제돼 기존 항로 합리화가 가속될 것으로 보인다. 문제는 파나마 운하 확장 개통의 영향이다. 파나마 운하 확장으로 기존 파나막스 크기의 선박들이 캐스캐이딩돼 아시아 역내 항로로 투입될 가능성이 있다.

 

아시아 역내 서비스 투입 선박이 대형화됨에 따라 아시아 근해선사의 고민이 깊어지고 있다. 100~999teu의 선박들은 신조선이 거의 없으며 지속적으로 폐선될 것이다. 동 사이즈의 선박을 주로 투입하는 한일선사의 경우 향후 어떤 전략을 짤 것인지 고민해봐야 한다. 파나막스 선박 중 기존 파나마 운하를 통과했던 약 240척 중 상당수는 9,000~1만 3,000teu로 대체될 가능성이 높다. 기존 파나막스 선박은 80%가 선령 15년 미만의 선박으로 이들 선박이 아시아 역내 시장으로 투입되면 시장의 불안요소로 작용할 것이다.

 

가장 중요한 것은 선사들의 자구노력이다. 올해만 하더라도 선사 선택에 따라 용선료와 운임이 변했다. 수급논리에 따른다면 운임상승을 기대하기 어려우나 선사들의 인위적인 공급조절 노력이 뒤따른다면 운임 상승의 여지도 남아있다.

 

올해 VLCC 시장을 요약하자면, 중동의 원유 생산 경쟁 심화로 인한 원유수츨 증가가 저유가 상황을 이끌었고, 중국의 수입선 다변화로 인한 운임상승이 일어나면서 강력한 Owners Market(선사주도 시장)이 지속됐다고 할 수 있다.

 

이로인해 2015년 3분기, 중동-일본 TD3 운임은 전년 동기대비 158%, 서아프리카-중국 TD5 운임은 134%나 크게 상승했다. 2015년 VLCC 성약건수는 전년대비 4% 증가했으며, 시황상승에 따른 용선료 상승으로 올해 단기 용선료가 중장기 용선료를 추월했다. 유가 하락에 따른 연료유가 하락으로 VLCC 수익성이 크게 개선되는 등 2015년은 최근 5년사이 가장 높은 수익을 실현하고 있다.

 

향후 VLCC 시장은 공급초과 상황이 지속될 것으로 예상되는 가운데 해상물동량은 2017년 전까지 1% 수준 성장에 머물 것이다. 그러나 저유가에 따른 원유 저장수요의 지속 가능성으로 꾸준한 수요가 예상된다. 다만 공급증가 상황에서 선대 증가율이 급등하게 될 것으로 보여 올해와 같은 강한 Owners Market은 지속되기 어려울 것으로 보인다.

 

이를 종합했을때 2016년 중국-일본간 TD3 운임은 평균 1일 4만 5,000~5만 4,450달러로 전년 평균대비 -24%~-9% 수준, 2017년은 3만 4,650~4만 4,550달러로 전년 평균대비 -10%~-30%로 예상된다. 이에 대한 대응방향으로 우리 선사들은 스팟시장 참여확대와 운임변동성에 대한 헷징 노력을 계속해야 하며, 수에즈막스, 아프라막스 운영을 통한 러시아산 원유운송시장을 적극적으로 활용할 필요가 있다. 또한 공급조절 책으로 아시아 선주들의 풀(pool)의 타당성을 검토해야 할 것이다.

 

제품운반선의 수요는 꾸준히 증가할 것으로 예상되지만, 자동차 연료효율 증가, 대체에너지 생산 등으로 향후 5년간 성장률은 과거에 비해 둔화될 것으로 보인다.

 

수급분석도 리먼사태 이전 발주된 선박과 에코선형 발주로 2010년까지 각 선대가 급증했으나 이후 시황 하락으로 선대 증가율은 감소되고 있는 상황이다. 그러나 노후선 비중이 많지 않고 향후에도 꾸준한 선박 인도가 이뤄질 경우 시황 하방압력이 가중될 것으로 보이며, 올해 이후 공급증가율 상승으로 공급 초과가 예상된다.

 

제품운반선 시황은 2009년 최저점을 통과한 이후 낮은수준을 지속하고 있다. 다만 연료비 하락으로 선주들의 수익에 좋은 영향을 주고 있으며, 중동지역의 정유 공장 시설확대와 OECD 국가들의 환경규제에 의한 정유시설 폐쇄가 향후 선복 수요 및 톤-마일 증가에 긍정적인 영향을 줄 것으로 기대하고 있다.

 

내년도 시황은 신조선 인도로 인해 주춤할 것으로 예상된다. 2018년까지 시황이 점진적으로 하락될 것으로 보이며, 2019년부터는 회복될 것으로 보인다. 선형별로 보면 MR은 2014년 평균 수익 대비 2015년말 예상 수익이 74% 상승할 것으로 보이며, LR1은 33%, LR2는 79% 개선될 것으로 예상된다.

 

케이프선 시황은 사상 최악의 수준이 지속되고 있는 상황이다. 2008~2015년간 물동량은 54% 증가했으나, 선박량은 133% 증가됐고, 올 7월 중국 발레막스의 중국입항 허용으로 20척의 발레막스선이 운송계약을 맺어 기존 케이프선에 부정적인 요인으로 작용했다.

 

단기 케이프 운임은 사상 최악의 수준이다. 과거 사상 최저치를 기록한 2012년 평균 7,680달러(일) 보다 낮은 7,254달러(일)에서 크게 벗어나지 못하고 있다. 지난 7~10월 소폭 반등하는 모습을 보였으나 현재는 운임이 다시 하락세로 돌아섰다.

 

기간 용선시장도 7~10월 현물운임과 동반 상승 이후 현재 하락세를 보이고 있어, 대체로 1만달러(일) 수준의 낮은 용선료 수준을 기록하고 있다. 운임 침체로 케이프 중고선가가 금융위기 이후 최저치를 기록하고 있으며, 자금력있는 선사의 경우 저가에 선박을 확보할 수 있는 상황이다. 신조선가 역시 작년 5월이후 하락세가 지속되고 있는 상황이다.

 

중국 철광석이 케이프선 수요 침체에 결정적인 영향을 미치고 있다. 지난해 14.9% 급등했던 중국 철광석 수입량이 올해 0.5% 증가에 그쳤다. 중국의 철강 생산도 0.1% 증가에 그쳐 중국의 철광석 수요에 부정적 영향을 미치고 있다. 한편 중국 정부는 올 3월 철강산업 구조조정 정책을 발표하며 중국 철강산업의 구조조정을 진행하고 있다. 더불어 전체 석탄 수입도 감소세를 기록하고 있는데, 올해 전체 석탄수입이 29% 감소할 것으로 보이며, 가장 큰 비중의 인도네시아산이 28%, 호주산이 24% 줄어들 것으로 보인다.

 

공급동향은 케이프선 상반기 시황 악화로 대규모 해체가 이뤄졌으나, 6월 이후 다시 인도량이 해체량을 넘어서는 모습이다. 누적된 공급과잉에 따른 시황악화로 올해 발주량이 급감했으며 대규모 인도지연 등으로 총 케이프 선박량은 올해 0.3% 증가에 그칠 것으로 전망된다.

 

이에 내년도 케이프 5TC 전망은 연평균 9,000달러(일)~1만 1,000달러(일) 수준으로 예측된다. 중국의 일대일로 추진, 도시화 등으로 철광석 수입 물량은 소폭 증가할 것으로 보이며, 인도, 아세안 국가들의 수입 물동량도 소폭 늘어날 것으로 예상된다. 중국 석탄의 수입 감소폭은 크게 둔화될 것이며 시항악화에 따른 대규모 해체, 인도지연, 발주취소도 나타날 것으로 보인다. 한편 FFA 시장은 5TC 8,918달러(일)로 평가되는데 올해 현물운임 변동에 비해 내년도 평가치는 대체로 안정된 모습을 보일 것으로 보인다.

 

우리 선사들은 이러한 시장상황에서 건화물선 풀(Pool)을 활용하는 등 창의적인 대안 모색이 필요하다. 풀을 통해 신규 장기운송계약을 노릴 수 있고, 선대 운영에 있어 포트폴리오 관리가 크게 개선될 것이다. 또한 연료유 구매 감축과 선박관리 효율성이 높아지는 등 다양한 시너지 창출 효과도 기대할 수 있다.

 

올해 파나막스와 수에즈막스 시황은 역대 최저치가 예상된다. 파나막스는 중국 석탄수입 물량 감소, 수에즈막스는 물량감소와 선대공급 증가가 시황악화의 주 요인으로 지목되고 있다.

 

품목별 수요를 전망해보면, 철재는 국내 철재 수요 둔화로 수출이 늘어났으나 수송거리가 짧은 아시아 역내 수출이 47%를 상회하고 있다. 철광석 가격 하락 대비 철재 가격 하락폭이 커지면서 철강사 실적악화가 지속되고 있고, 주요 수입국의 수입규제 강화로 중국 철재수출이 제한될 것으로 보인다. 연료탄은 중국의 수입물량 감소로 총 물동량이 감소됐으며, 이와 더불어 중국 정부의 석탄사용 제한 정책이 진행되고 있다. 반면 인도는 여전히 화력발전 의존도가 높아 석탄 수요가 증가하고 있지만 내수 생산도 같이 증가하고 있는 추세이다. 호주 석탄 물량은 꾸준한 수준이며, 인도네시아의 석탄 수출 회복은 어려울 것으로 보인다.

 

곡물의 경우 남반구 곡물 가격은 수출 강세가 계속될 것으로 보이지만 북방구 지역인 정체가 예상되고, petcoke*scrap*N.ore 등은 물동량 감소로 시황에 부정적인 영향을 미칠 것으로 전망된다.

 

한편 공급은 파나막스의 경우, 인도량 감소가 예상돼 폐선이 전년수준을 유지할 경우 선대 증가율이 대폭 감소할 것으로 기대하고 있다. 수에즈막스는 2013~2014년 대규모 발주로 신조 인도량이 여전히 많지만 올해보다는 감소할 것으로 보이며, 시황 침체로 폐산이 증가할 것으로 예상돼 선대 순증가율이 소폭 감소할 것으로 보인다. 그러나 울트라막스 유입 증가가 파나막스와 수프라막스 선형에 모두 부정적인 영향을 줄 것으로 예상된다.

 

이와 같은 선복과잉 현상은 최근 양 선형의 신조발주 급감으로 2017년부터 차차 해소될 것으로 기대된다. 이처럼 공급 증가세는 소폭 완화되고 있으나 주요 화물 물동량이 정체돼 있어 내년에도 올해와 비슷한 수준을 유지할 것으로 전망된다.