11월 5일, 부산국제여객터미널 컨퍼런스홀서 300여명 참가
BPA 창립 10주년 기념, ‘항만의 새로운 기회와 도전’ 주제로 열려
선박*선사동맹 대형화, LNG 벙커링, 파나마 운하 확장 등 해운*항만*물류산업 주요 이슈와 항만업계 대응방안에 대해 국내외 항만*해운전문가들이 부산에 모여 심도깊은 논의를 펼쳤다. 11월 5~6일 양일간 부산항국제여객터미널에서 열린 ‘제 3회 부산국제항만컨퍼런스(BIPC, Busan International Port Conference 2015)는 ’항만의 새로운 기회와 도전‘을 주제로 세계 각지에서 초청된 각 분야 전문가들이 해운*항만업계의 당면 과제에 대한 진단과 대응방안을 모색하는 자리였다.

부산항만공사(BPA) 창립 10주년을 기념해 올 7월 개장한 부산항국제여객터미널 컨퍼런스 홀에서 열린 제3회 BIPC는 국내외 해운항만전문가 및 관람객 등 300여명이 참석해 성황을 이뤘다. 임기택 IMO 사무총장 당선자의 기조연설로 시작된 3회 BIPC는 △메가이슈- 해운*항만산업의 미래 △녹색해운규제시대- 해운*항만업계의 대응 △신물류 네트워크- 파나마 운하 확장 등 3가지 세션이 마련됐으며, 개발도상국 항만과의 협력사례 등도 발표됐다.

이 자리에 참석한 발표자들은 대형화와 LNG 벙커링 인프라 구축 등으로 항만업계의 리스크와 불확실성이 커지고 있는 상황에서 항만간 협력과 소통이 필요하다고 강조함과 동시에, 파나마 운하 확장으로 관련 항만의 경쟁이 더욱 치열하게 전개될 것이라 전망했다.

기조연설
임기택 IMO 사무총장 예정자 “지속가능한 해운업 우선순위”
IMO는 지속가능한 해운산업을 가장 우선순위에 두고 품질높고 안전한 해상운송을 위해 노력하고 있다. 환경오염을 줄이기 위해 전세계가 움직이고 있다. IMO는 선박으로 인한 해상으로의 악영향을 최소화해야 한다는 신념아래 생태계와 생물다양상 보전을 위해 노력할 것이다.

많은 사고가 해상에서 발생하고 있고 많은 사고가 인적 요인에서 기인한다. IMO는 다양한 방법을 통해 인적 요인으로 인한 사고를 줄여나갈 것이다. 관련 규정을 강화하고 이를 잘 준수하고 있는지 확인하며, 날로 발전하고 있는 기술과 함께 이를 잘 다룰 수 있는 선원의 연수교육도 실시할 계획이다. 특히 사람이 많이 모이는 항로에 효과적인 조치를 통해 선박과 여객의 안전을 보장할 것이다.

IMO의 기술협력 프로그램을 더욱 증진시켜야 한다. 특히 이는 개발도상국에게 절실한 프로그램이다. 개발도상국의 기술을 높이기 위해선 그들에 대한 기술지원과 펀드 지원이 필요하다. 펀드 공여국과 수여국 모두에게 도움될 수 있는 방안을 마련할 것이다.

워킹세션 1: 메가(mega) 이슈- 해운항만산업의 미래
닐 데이비슨(Neil Davidson) 드류어리(Drewry) 수석 애널리스트 “대형화 추세, 해운사 비용은 감소하지만 전체 SCM 비용은 늘어나”
해운항만 업계의 메가(mega) 트렌드가 나타나고 있다. 10년전과 비교해보면, 10년전 최대 컨선은 9,200teu였는데, 지금은 1만 9,200teu, 세계 컨 처리량은 4억teu에서 6억 8,000teu로, 부산항 컨처리량도 1,200만teu에서 1,900만teu로 크게 증가했다. 이러한 상황에서 글로벌 컨테이너 항만 산업은 ‘초대형 선박’, ‘초대형 얼라이언스’, ‘캐스캐이딩’이라는 3가지 충격에 직면해있다.

이러한 상황은 글로벌 항만과 터미널에 전례없는 도전과제가 되고 있다. 더 큰 선박과 얼라이언스로 인해 항만 인프라와 시설은 더욱 향상돼야 한다. 그러나 물량은 한계치에 다다르고 있어 항만 운영사의 부담은 더욱 커지고 있다.

컨테이너 항만의 과제는 화물의 처리를 보다 더 빠르게 해야한다는 것, 곧 생산성을 늘려야 한다는 것이다. 이에 대해 단순한 기술 발전이 아닌 ‘혁신’이 필요하다. 선박과 얼라이언스가 대형화될 수록 해운회사의 운영비는 절감되지만, 이에 대응하기 위한 막대한 인프라 투자로 전체 공급망(supply chain) 비용은 오히려 늘어나고 있다.

이를 해결하기 위한 혁신은 곧 항만과 터미널, 내륙물류 회사, 선사와의 협업이다. 물론 항만 자동화는 필수적이다. SCM 구성원들의 협업을 통해 지금은 상상할 수 없는 ‘미지의 터미널’(Virtual Terminal) 탄생할 수도 있다. 또한 전세계 항만공사나 항만청간의 협력이 가속화될 수도 있을 것이다.

옌스 마이어(Jens Meier) 함부르크항만청 CEO “선사-항만청-터미널운영사 협업해야”
선박과 해운산업의 대형화에 대응하기 위해 각 국의 항만청과 항만공사는 이 문제에 대해 끊임없dl 논의하고 있다. 확실한 것은 선박운항 코스트는 줄어들지만, 전체 SCM 비용과 항만업계 리스크는 증가하고 있다는 점이다. 이러한 추세에서 항만산업의 노력과 교훈에 대해 말하고자 한다.

‘어둠을 저주하는 것 보다 촛불을 키는 것이 낫다’라는 중국 속담이 있다. 대형선 이슈를 극복하기 위해 항만업계의 능동적인 노력이 필요하다. 함부르크항은 지난해부터 스마트 포트(smart port)를 도입해 IT 기술을 활용하면서 대형선박 트렌드에 대응하고 있다. 스마트 포트 구축으로 피더선 시스템을 더 효율적으로 발전시키고 있으며, 이는 항만 생산성과 연결된다. 각 피더선 운영사들은 경쟁하지만 또 협업한다. 이를 통해 항만 생산성을 극대화할 수 있다.

찰스다윈은 “강한 종이 살아남는 것이 아니라, 환경에 적응하는 종이 살아남는다”고 말했다. 항만분야의 환경은 급변하고 있다. 이에 대처하기 위해 항만업계는 서로 싸우는 것 보다는 경쟁사와 손을 잡고 미래를 준비해야 한다. 물류처리의 디지털화, 커뮤니케이션 클라우드 등 시각을 넓힐 필요가 있다. 전 세계 항만의 ‘체인 포트(chain ports)화’는 어떤가. 글로벌 항만업계의 소통이 중요하다. 스마트 포트와 체인포트 모두 글로벌 항만간 경쟁보다는 커뮤니케이션을 중시하는 개념이다.

스티브 잡스는 “나의 비즈니스 모델은 비틀즈(Beatles)이다. 비틀즈 4명은 함께했을때 더 큰 힘을 발휘했다”고 늘상 밝혀왔다. 항만업계의 인프라 확장 수요가 늘어나고, 대형 사고의 리스크, 재정적인 이슈 등 도전과제가 나타나고 있다. 이를 해결하기 위해 어떻게 할 것인가. 항만업계만 노력해서는 결과를 낼 수 없다. 선사와 항만청, 터미널운영사 등 관련업계와의 협업이 필요하다. 다른 주체이지만 함께 모여 논의한다면 더 좋은 해답이 나올 수 있다. 각자의 시각이 다르겠지만 대화를 통해 공통적인 기반을 다진다면 불확실한 미래를 대비하는 더 좋은 방법이 될 것이다.

김인용 현대부상신항만 대표 “터미널 운영사 투자비 회수기간 최소 21년, 안정적 운영 불가능하다”
1만 8,000teu 이상 규모를 초대형 컨선이라 정의했을때, 현재 시장에서 운영되고 있는 선박과 건조 중인 선박을 포함하면 총 105척에 달한다. 초대형 컨선이 나타나면서 선박 디자인에도 변화가 나타나고 있는데 과거 규모가 커지면서 선박의 길이가 길어졌던 것에 반해 지금은 선박의 폭이 넓어지고 있다. 이는 항만산업에도 중요한 영향을 미친다.

컨테이너 터미널을 개발할때 보통 5년간 계획하고, 5년간 공사를 진행, 30년간 운영할 수 있도록 건설한다. 적어도 컨 터미널 건설이 30년의 지속가능성을 반영해야 하는데, 선박 대형화가 가속화되면서 터미널 계획이 무력화되고 있다. 이제부터는 신규 터미널 개발시에 선박의 미래 사이즈와 디자인을 고려해야 한다.

선박 대형화가 기존 터미널과 터미널 운영사에게 어떠한 영향을 미치는지 계산해보자. 1.2km 선석 3개, 12기의 슈퍼 포스트파나막스 Quay Crane 12기, 야드크레인(YT) 38기, 5만 5,000teu의 야드케파를 갖춘 터미널이 있다고 가정했다. 현재 1만 3,000teu 선박을 기준으로 1만 8,000teu 선박을 처리하기 위해서는 선석길이가 200m 늘어나야 하고 야드케파는 6,062teu 늘어야 한다. 1기의 QC, 4기의 YC가 추가로 필요하다. 2만teu 선박의 경우 선석길이 200m, 야드케파는 8,487teu 늘어야 하고, 2기의 QC, 6기의 YC가 더 필요하다.
이처럼 선박 대형화 추세는 터미널 운영사로 하여금 높은 투자비를 요구하고, 해운얼라이언스는 선대조정 등을 통해 운영사를 계속 압박하고 있다. 이러한 상황에서 과연 터미널 운영사가 30년동안 안정적으로 운영할 수 있을까?

계산식을 통해 선박투자의 회수기간을 계산해 봤다. 연간 하역요율이 3% 인상되고, 인건비는 1인당 5,000만원, teu당 하역단가를 5만원으로 가정했을때 페이백 기간이 21년이다. 그러나 이 계산에서는 인건비 상승율이 반영안됐으며, 매년 하역요율이 3% 인상될 수 있는지도 보장할 수 없다. 이러한 상황이라면 결국 국가가 기간산업으로 항만 터미널을 운영하거나 선사가 운영하는 형태가 맞을 것이다.

현 상황에서 기존 터미널에 더 많은 투자를 하기 힘들다. 단기적인 대응으로는 이웃 터미널들과 선석이나 장비를 공유하는 방안을 마련해야 겠으나, 결국은 터미널 통폐합과 메가터미널로 가야한다. 이렇듯 선박 대형화는 항만업계에 엄청난 영향을 미치고 있다. 선사의 비용절감은 결국 터미널 운영사의 비용증가로 나타나고 있다. 선사들이 새로운 대형선을 발주할때 항만사정을 고려해야 서로 윈윈할 수 있다.

워킹세션 2: 녹색해운규제시대- 해운항만업계의 대응
앤드류 탄(Andrew Tan) 싱가포르 해사항만청장 “2017년 싱가폴 LNG 벙커링 운영”
아시아 지역은 보다 더 친환경적이고 효율적인 해상운송에서 주도적인 역할을 할 수 있다. 많은 선박이 한국, 중국, 일본의 조선소에서 건설되고 있으며, 전세계 상위 10개 컨 항만 중 9개가 아시아에 위치해있다. 국제사회의 책임있는 일원으로서, 싱가포르 또한 효율성을 크게 증진하고 지속가능한 경쟁력을 향상시키도록 일조하고 있다. 싱가포르 해사항만청은 녹색선박, 녹색항만 및 녹색기술 프로그램으로 구성된 ‘싱가포르 그린 이니셔티브’를 통해 선박과 항만의 온실가스 배출을 줄이기 위한 다양한 계획을 이미 발표했다.

선박용 연료로서 LNG는 아직 시작단계이고, 장비를 갖춘 제한된 선박에만 사용되고 있다. 그러나 LNG는 황산화물, 질산화물, 이산화탄소를 크게 줄일 수 있는 청정연료로 큰 관심을 받고 있다.

싱가포르 해사항만청은 LNG 공급망을 위해 필요한 인프라를 건설하고, LNG 벙커링 운영을 위한 절차를 개발하고 있다. 2017년 LNG 벙커링 운영을 목표로 다양한 측면에서 일하고 있으며, 동시에 LNG 벙커링 협약 및 안전기준을 이용하고 LNG 공급망의 모든 핵심 이해관계자들 사이에서 LNG 잠재력에 대한 인식을 제고하기 위해 관점을 가진 항만 및 파트너들과 협력할 것이다.

엄항섭 대우조선해양 전무이사 “LNG 추진선 확대 맞춰 벙커링 인프라 개발돼야”
선박의 크기는 규모의 경제 효과를 위해 점점 더 커지고 있으나, 에너지 효율성 또한 높아지고 있다. 머스크의 ‘트리플E'는 선체 형태, 프로펠러, 메인 엔진 설계의 최적화로 에너지 효율성을 극대화했다. 또한 엔진의 배출가스를 감소시키기 위한 배기가스재순환장치(EGR)과 선택적 촉매환원장치(SCR) 기술이 발전됐다.

올해에는 미국 Tote社가 발주한 3,100teu급 컨테이너선이 세계 최초의 LNG 추진 컨선으로 시장에 등장했다. 동 선박은 ME-GI 엔진을 적용한 첫번쨰 선박으로 대우조선해양의 자회사인 디섹(DSEC)이 설계했다. 또한 Teekay社가 발주한 173k LNG 추진 LNG 운반선(LNGC)도 조만간 인도될 예정이다.

LNG 벙커링 인프라는 LNG 추진선 확대에 대비해야 한다. 몇몇 LNG 벙커링 항만과 소규모 LNG 벙커링 선박은 이미 유럽에서 운영되고 있다. 이 외에도 항만 시설, 갠트리 크레인 등 초대형 컨선에 있어서의 항만산업의 도전과제가 남아있다.

울프램 군터만(Wolfram Guntermann) 하팍로이드 친환경선대담당 임원 “LNG 추진선 대비 국내외 규정 마련이 우선”
미국 캘리포니아를 시작으로 해운산업에서의 환경활동은 본격적으로 시작됐다. 2007년 1월 보조엔진을 대상으로 황 함량 0.5% 이하의 저황연료 규정이 도입됐고, 2009년 7월 이후부터 캘리포니아 항만을 이용하는 선박들은 연안거리 24nm에서 황 함량이 0.5% 이하의 DNA/DMB를 사용해야 한다.

이러한 국제사회의 노력으로 선박으로부터의 온실가스 배출은 2007년 대비 2012년 20% 감소했다. 유럽의 발틱해 SECA 도입은 2006년 5월에 도입됐고, 현재 1.0%의 황함유량 제한이 이뤄지고 있다. 2015년 1월 1일부터는 배출통제 지역내 황 함량 0.1% 규정이 도입됐다. 북미 ECA에서는 최대 1% 황함량이 2012년 8월부터 적용되고 있고, 2014년 1월부터는 미국 카리브해 지역 섬들과 푸에르토리코가 이를 준수하고 있다. 2015년 1월 현재부터 0.1%로 강화된 규정이 적용되고 있다.

2014년 로이드가 조사한 전세계 LNG항만 인프라 조사에 따르면, LNG 인프라 건설에 대해 총 22곳의 항만이 긍정적인 대답을 내놨다. 이 중 15곳이 유럽지역 항만, 4곳은 북미지역, 3곳은 아시아 지역으로 나타났다.
 

도전과제는 여전히 있다. 글로벌 LNG 공급상황의 해결책과 함께 가격 경쟁력이 중요하다. 또한 LNG 벙커링에 대한 국내외 규제가 마련돼야 한다. 다양한 질문들이 가능하다. LNG 벙커링 도중에 승객의 승하선이 가능한지, 벙커링 도중 위험물 화물작업 양하역이 가능한지  등이다. 이러한 질문들과 함께 정부 기관 및 국제 사회와 건설적인 협력을 통해 생산적인 방안을 마련해야 할 것이다.

워킹세션 3: 신물류 네트워크 구축- 파나마 운하 확장
제럴딘 낫츠(Geraldine Knatz) 서던 캘리포니아대학 교수 “美 항만, 파나마 운하 확장보다 얼라이언스 활동에 초점 맞춰야”
미국 서부연안의 항만들은 파나마 운하 확장뿐만 아니라 멕시코와 캐나다 항만 및 카리브해 지역의 환적 중심지들과의 경쟁에 직면하고 있다. 미국 정부와 미국 동부지역 항만들은 파나마 운하를 통한 무역증가에 대비해 상당한 투자를 하고 있는 상황이다. 비록 파나마 운하 확장으로 인해 동쪽으로 태평양을 지나는 화물의 상당수가 미 동부 해안으로 향하는 항로를 사용할 수 있게 되겠지만, 화물이 어떻게 운송되는지에 대한 결정은 매우 복잡하고 역동적이다.

전세계 해상운송 산업발전은 파나마 운하 확장보다 미국의 항만시장 점유율에 실제로 더 관심을 곤두세울 수도 있다. 따라서 파나마 운하가 미국 무역에 미치는 영향은 반드시 대형 해운 얼라이언스의 활동 측면에서 검토돼야 한다.
 

해운회사들이 특정 항만에 특정 터미널만 주로 이용했던 전략을 다변화하면서, 항만들은 화물량 확보에 어려움을 겪고 있다. 이제 터미널 운영자들은 해운 얼라이언스와 단기간 협약만을 협상할 수 있다는 것을 깨달았다. 미국 타코마항과 시애틀항의 경우, 변화하고 있는 업계 역동성에 전략적으로 잘 대응하고 있다.

컨테이너 항만은 무역패턴이 잠재적으로 변화할 수 있다는 점과 더불어 해운업계의 글로벌한 변화로 인해 파나마 운하 확장에 자금을 조달함에 있어 커다란 불확실성에 직면해 있다. 이제 항만인프라에 대한 과감한 투자가 항만의 물동량과 직결되지 않는 시대이다.

아르헬리스 모레노 데 두크레욱스(Argelis Moreno de Ducreux) 파나마운하청 임원 “파나마 운하 입구에 컨 터미널 개발 계획”
파나마 운하는 전세계 160개국의 1,700개 이상의 항만을 포함하는 해상 경로를 연결한다. 파나마 운하 확장은 현재 94% 완료됐으며, 태평양과 대서양 양쪽 운하의 진입로를 더 깊고 넓게 만들었다. 운하의 확장은 판세를 뒤바꾸게 될 것이며, 더 많은 사업기회를 창출할 것으로 예상된다.

확장된 파나마 운하는 파나마의 추가적인 환적 서비스 가능성을 높일 것이다. 또한 연결성을 높이고 시간 및 비용 절감으로 이어지는 전략적 위치로 활용될 것이다.

파나마는 서반구의 싱가포르가 될 수 있는 운송 및 물류 플랫폼을 보유하고 있다. 또한 2개의 바다에 위치한 컨 터미널, 서반구에서 가장 큰 규모의 자유무역지대, 50마일 규모의 철도*육상 교통 연결성, 튼튼한 금융시스템 등을 개발했다.
 

파나마 운하의 비전은 이러한 기회를 활용하고, 동시에 파나마를 더욱 발전시킬 수 있는 새로운 사업모델을 개발하는 것이다. 파나마는 운하의 태평양쪽 입구에 새로운 컨 터미널을 건설하고, 파나마에서 환적되는 화물에 부가가치 서비스를 제공하는 사업 모델을 계획하고 있다.

테오 노테붐(Theo Notteboom) 대련해사대학 교수 “운하 확장, 북극해 등 선사 항로 선택 변동성 커져”
국제 수송 및 복합운송 네트워크는 연결성, 신뢰성, 비용 효율성의 관점에서 증가하고 있는 요구에 적응되고 있다. 변화하고 있는 전세계 경제 지형, 국가들의 지정학적 혹은 전략적 이해 및 기후변화는 해운회사들이 선택할 수 있는 전세계 항로를 변화시키고 있다.

그 예로 북극항로의 개발, 새로운 실크로드와 대륙을 연결하는 다른 수송, 그리고 파나마 운하와 수에즈 운하의 확장이다.

증가하고 있는 아시아-남아프리카-남미간 교역, 그리고 개발도상국간 무역은 전 세계 운송에서 수에즈 운하 항로의 우세를 약화시킬 수도 있다.

앞으로의 물류 전망에 대해 단언할 수 없으니 수에즈 운하와 파나마 운하의 경쟁은 더욱 치열해질 것이다. 또한 북극항로와 복합운송은 눈에 띄게 증가할 것으로 예상된다. 그러나 전체적인 총 물동량은 주요 해상항로와 비교했을때 여전히 적은 부분을 차지할 것으로 예측된다.

해운회사들이 항로를 최종적으로 선택할 때 지금보다 더 많은 요소들이 고려될 것이다. 항로 경쟁의 승리자는 매년 바뀔 수 있으며, 항로 선택에 있어서 변동성이 더 커질 것으로 전망된다.

이건우 한국해양수산개발원(KMI) 전문연구원 “부산항, 남중국-극동 러시아-일본 동부까지 피더연결 확장해야”
최근 세계 항로에는 전에없는 큰 변화가 일어나고 있다. 이러한 상황은 특히 전세계 무역의 40% 이상을 차지하는 북동아시아 3개국에 더 큰 영향을 주고 있다.

동아시아 해운시장에 미칠 영향을 살펴보면, 우선 미국 동부항만이 성장할 것으로 예상된다. 1만 4,000teu급의 컨선이 파나마 운하를 통과하게 되면 규모의 경제 달성이 가능해진다. 이러한 상황은 미국 내륙 지역의 철도운송과 함께 미국내 동-서 항만간 치열한 경쟁을 초래할 것이다. 또한 홍콩에 기지를 둔 미국 동부 항만들의 서비스 경쟁은 파나마 운하 확장에 따라 싱가포르 인근 지역으로 이동할 것으로 예상된다. 특히 수에즈 운하 확장으로 인해 동 아시아에서 TSR과의 경쟁이 더욱 치열해 질 수 있다. 여기에 유럽항로와 북극해 항로도 잠재적인 경쟁자로 등장할 것이다.
 

마지막으로 동아시아 내 해운회사의 선박 재배치, 허브 앤 스포크(Hub & Spoke) 시스템 강화, 근해운송 강화 등의 변화가 나타날 것이다. 동아시아 항만의 경우, 깊은 수심, 멀티 피더(multi feeder) 터미널, 원 야드(one yard) 시스템 개발, 24열 크레인 확보 등이 필수적이다.
 

한국 또한 이러한 변화에 대비해야 한다. 특히 북중국과 일본 서부항만에 초점을 맞추고 있는 부산항은 중국 남부, 러시아 극동, 일본 동부 항만까지 피더 네트워크를 확장하는 전략이 필요하다.