사고내용
○ 사고일시 : 2014. 7. 27. 07:00경
○ 사고장소 : 전라남도 신안군 안좌면 마진리 소재 신안1교
○ 사고수역 주변 현황 및 여건
사고장소는 [그림 1]에서 보는 바와 같이 신안1교가 위치하고 있는 팔금도와 안좌도 사이의 수역이다. 이 수역에서 A호가 조석간만의 차와 관계없이 항해할 수 있는 가항수로의 폭은 약 220m(0.12마일)에서 약 350m(0.19마일)이다.
[사진 1]은 남동쪽 방향에서 바라 본 신안1교의 모습이다. A호는 남동쪽에서 북서쪽으로 항해할 경우 신안1교의 제4번과 제5번 교각 사이를 통과하고, 북서쪽에서 남동쪽으로 항해할 경우 제6번과 제7번 교각 사이를 통과한다. 제4번 교각과 제5번 교각 사이의 거리는 60m이고, 교각 하부 우물통의 직경이 7m이므로 선박의 가항수로 폭은 53m이다. 반면에 제6번 교각과 제7번 교각 사이의 거리는 45m이고, 교각 하부 우물통의 직경이 6m이므로 선박의 가항수로 폭은 39m이다. 따라서 비금도를 출항하여 목포항을 향해 항해하는 선박은 신안1교를 통과하고자 할 경우 가항수로의 폭이 39m로서 목포항에서 비금도로 향할 때보다 14m 더 좁기 때문에 보다 주의하여야 한다. 그리고 교량의 높이는 약 17.0m이다.
○ 사고개요
강조 여객선 A호는 2014년 7월 27일 06시 00분경 선장을 포함한 선원 4명과 여객 84명을 승선하고 차량 16대를 적재한 가운데 목포북항을 출항하여 비금도를 향해 약 12.5노트의 속력으로 항해하였다. 출항당시 시계는 2.0∼3.0마일이었고, A호 선장은 초단파대무선전화(VHF) 채널 06에서 한국해운조합 목포지부 운항관리실(현 선박안전관리공단 목포지부 운항관리센터, 이하 “운항관리센터”라 한다)에 출항보고를 하였고, 이후 VHF 채널을 14로 전환하여 목포항 해상교통관제센터(이하 “목포항 VTS센터”라 한다)에 출항보고를 한 후 VHF 채널 14를 유지하였다.
운항관리센터에서는 같은 날 06시 04분경 관할 해역의 모든 항로에서 시계가 0.5마일 이상으로 파악하고 같은 날 06시 10분경 VHF 채널 16에서 모든 여객선을 호출하여 채널 06으로 전환하도록 한 후 채널 06에서 “일부 해역에 국지적인 안개로 시계가 제한되는 등 선박의 안전운항을 저해하고 있으니 주의해서 항행하라”는 항행통보 방송을 하였다. 그리고 이후 안개로 인한 시계가 1km 이내로 제한되자 같은 날 06시 41분경 VHF 채널 06에서 재차 항행통보 방송을 하였다. 그러나 A호는 VHF 채널 14를 유지하고 있어 위 2회의 항행통보 방송을 듣지 못하였다.
A호는 예정된 항로를 따라 항해하였고, 같은 날 06시 50분경 안좌도와 팔금도 사이의 좁은 수로 입구에 진입할 시점에 짙은 안개로 시계가 100m 이하로 제한되었다. A호 선장은 운항관리센터와 목포항 VTS센터에 시계가 제한되었다는 사실을 보고하지 아니한 채, 작동 중인 레이더와 GPS Plotter 영상만을 보며 안좌도와 팔금도 사이의 좁은 수로에 진입하였고, 순조를 받아 13.0∼13.5노트의 속력으로 항해하며 신안1교 제4번 교각과 제5번 교각 사이를 통과하기 위하여 무리하게 조선함으로써 같은 날 07시 00분경 A호의 좌현 선수부가 신안1교 제5번 교각의 우물통과 접촉하였다.
사고당시 해역은 짙은 안개로 시계가 100m 미만이었고, 해상상태는 바람이 불지 아니하여 잔잔하였다.
1)「해사안전법」 상 시계제한 시 내항여객선의 출항통제
내항여객선은 「해사안전법」제38조(선박출항통제)와 같은 법 시행규칙 제31조 및 [별표 10]의 규정에 의거하여 시계가 1km 이내로 제한되는 경우 해양경찰서장(현 해양경비안전서장)이 출항을 통제하여야 한다. 그리고 선박의 소유자 및 선장이 이 출항통제 명령을 위반한 경우에는 「해사안전법」제108조(벌칙)에 의거하여 300만원 이하의 벌금에 처하도록 규정하고 있다.
이 사건에서 A호는 사고당일 목포북항을 출항할 당시 시계가 2.0∼3.0마일이었으나, 출항 후 약 50분이 경과하여 안좌도와 팔금도 사이의 좁은 수로에 진입할 시점부터 짙은 안개로 시계가 100m 미만으로 극히 제한되었다. 이 선박은 이러한 경우에 운항관리센터와 목포항 VTS센터에 보고한 후 안전한 수역에 가정박하거나 가까운 안좌부두에 계류하여 시계가 양호할 때까지 대기하는 조치가 필요하다.
그러나 A호 선장은 짙은 안개로 시계가 100m 미만으로 극히 제한되었으나 운항관리센터와 목포항 VTS센터에 보고하지 아니한 채 항해를 계속하였고 그 결과 본선의 좌현 선수부가 신안1교의 제5번 교각 우물통과 접촉하였다.
2)선장의 무중항법 위반 및 무리한 조선
신안1교가 위치하고 있는 팔금도와 안좌도 사이 수역은 A호가 조석간만의 차와 관계없이 항해할 수 있는 가항수로의 폭이 약 220m(0.12마일)에서 약 350m(0.19마일) 정도이다. 그리고 신안1교의 가항수로 폭은 목포북항에서 비금도로 향할 경우 53m이고, 비금도에서 목포북항으로 향할 경우 39m로 매우 좁다. 그러므로 A호(길이 53.90m, 너비 10.20m)는 신안1교를 통과하고자 할 경우 A호의 최대종거 및 최단정지거리 등을 고려하여 충분한 거리를 두고 신안1교의 통과하고자 하는 교각 사이를 향해 신안1교(075。 -255。 방향)에 직각이 되는 침로(165。 -345。 )를 유지한 채 육안으로 보며 접근하여야 한다. 또한 선박은 순조를 받으며 항해할 경우 보침성이 나빠지고 증속되어 조선하기가 더욱 어려워진다. 특히 시계가 제한될 경우에는 레이더와 GPS Plotter에 의존하여 항해하여야 하나, 교량은 레이더 영상에 전부 연결된 직선으로 나타나기 때문에 통과하여야 할 교각 사이를 판독하여 알 수 없고, GPS Plotter 역시 통과하여야 할 교각 사이를 정확히 나타내지 못하며 설령 나타난다고 할지라도 정확도가 떨어져 이를 믿고 통과하여서는 아니 된다.
그러나 A호 선장은 짙은 안개로 시계가 100m 미만으로 극히 제한된 상태에서 자신이 예전에 통과하였던 경험만을 믿고 안좌도와 팔금도 사이의 좁은 수로를 순조를 받아 13.0노트 이상의 빠른 속력으로 진입하였고, 부정확한 GPS Plotter 영상에 의존한 채 무리하게 이 선박을 조선한 결과 본선의 좌현 선수부가 신안1교의 제5번 교각 우물통과 접촉하였다.
3)GPS Plotter의 과신
GPS Plotter는 연안 유조선 등의 안전항행과 해양오염 방지를 목적으로 유조선통항금지해역을 설정한 후 유조선 등이 이 해역 밖을 통항하였는지 감시·감독하기 위해 당해 선박의 항적을 기록·보존할 수 있는 장치로서 개발되었고, 유조선 등이 1,500킬로리터() 이상의 경유, 중유 또는 유해액체물질을 화물로 싣고 운반할 경우 이를 설치·사용하도록 규정하였다. 이 규정은 「선박안전법」에 의거하여 선박에 선박위치발신장치AIS의 설치 규정이 신설되면서 삭제되어 현행 법령에서 GPS Plotter의 설치 및 성능기준이 규정되어 있지 아니하다. 반면에 GPS Plotter는 개발의도와 관계없이 현재 우리나라 연안에서 운항하고 있는 대부분의 어선, 여객선, 예인선, 급유선 및 급수선 등에서 이를 설치하여 사용하고 있다.
문제는 GPS Plotter에 내장된 해도는 국립해양조사원에서 발행한 해도보다 정밀도가 떨어지고, 특히 연안유조선이 통항하거나 접근 가능성이 없는 해역의 경우 그 정밀도가 2.5mm로서 축척 50,000분의 1 해도에서 최대 125m의 오차를 보일 수 있으므로 이 해도정보를 전적으로 믿고 항해하여서는 아니 된다는 것이다. 더욱이 이들 선박은 GPS Plotter를 설치한 후 최신화를 하지 아니한 채 사용하고 있어 GPS Plotter에 의존한 채 항해하는 것은 극히 위험하다고 할 수 있다.
이 사건에서 A호 선장은 짙은 안개로 시계가 100m 미만인 상태에서 신안1교를 통과하기 위하여 신안1교에 접근하면서 GPS Plotter를 너무 과신하여 GPS Plotter에 의존한 채 항해하였고, 그 결과 A호가 신안1교와 접촉하게 되었다고 판단된다.
4)내항여객선의 안전문화 정착 필요성
내항여객선 선장들은, 특별한 사정이 없는 한, 여객의 불만 또는 불편을 해소하고 선박소유자로부터 지적을 받지 아니하기 위하여 여객선을 예정된 시간표에 맞추어 운항하고자 한다.
A호 선장도 여객 84명이 승선한 가운데 목포북항을 출항하였고, 항해 중 짙은 안개로 시계가 100m 미만으로 제한된 상태에서 목포북항과 비금도 사이 항로 중 가장 위험한 요소가 신안1교인 것을 알고 있었으나, 내항여객선 선장으로 18년간 근무하면서 드물게 있는 상황으로서 이와 같이 시계가 제한된 상태에서 예전에도 정상적으로 항해하였고, 예정된 시간표를 준수하기 위하여 이 선박을 무리하게 조선하였다고 판단된다.
특히 내항여객선은 운항관리규정을 수립하여 시계가 1km 이내일 때 출항이 통제되고, 선박이 운항 중에 짙은 안개 등으로 시계가 1km 이내로 제한된 경우 안전한 곳에 정박하고, 정박이 불가능할 경우 무중항법을 준수하도록 규정하고 있었으나, 선박소유자 및 회사의 안전관리담당자가 이를 준수하는 선장을 질책하거나 능력이 부족한 선장으로 간주하는 경향 등의 문화도 선장의 무리한 선박운항을 조장한다고 할 수 있다.
그러나 여객선은 해양사고 발생 시 여객선 세월호 전복사건과 같이 선박의 손상피해보다 선원 및 여객의 인명피해가 막대하다. 따라서 내항여객선의 소유자 및 선장은 수립된 운항관리규정을 철저히 준수하는 것이 궁극적으로 회사의 이미지 제고와 이익창출에 도움이 된다는 것을 인식하고, 안전문화 정착을 위해 노력하여야 할 필요가 있다.
시사점
○항로 상 설치된 해상교량은 [그림 2]에서 보는 바와 같이 레이더 영상에 선수방향과 직각을 이루며 일직선으로 나타나고, 해상교량의 상판과 교각을 식별하기 어렵다. 따라서 선장 및 항해사는 시계가 극히 제한되어 육안으로 해상교량이 식별하기 어려운 상태에서 레이더정보에 의존한 채 해상교량의 교각과 교각 사이를 통과하기 위하여 선박을 조선하여서는 아니 될 것이다.
우리나라 연안에는 육지와 섬, 섬과 섬을 연결하는 해상교량이 2011년 6월 현재 무역항의 항계 안에 28개, 무역항의 항계 밖에 47개가 건설되었거나 건설 중에 있다.
○GPS Plotter에 내장된 해도는 국립해양조사원에서 발행한 해도보다 정밀도가 떨어지고, 특히 연안유조선이 통항하거나 접근 가능성이 없는 해역의 경우 그 정밀도가 2.5mm로서 축척 50,000분의 1 해도에서 최대 125m의 오차를 보일 수 있다. 따라서 선장 및 항해사는 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 해상교량을 통과할 경우 GPS Plotter를 너무 과신하여 이를 전적으로 믿고 항해하여서는 아니 된다. 또한 GPS Plotter는 최신화가 되지 아니할 경우 극히 제한적으로 항해에 사용하여야 한다.
○현행 A호와 같은 내항여객선은 「선박안전법」상 VHF 1대만 설치하여도 무방하며 A호도 VHF 1대가 설치되어 있었다. 그러나 A호는 사고당시 목포항 VTS센터의 VHF Working 채널 14를 청취하고 있어 운항관리실(현 운항관리센터)에서 VHF 채널 06으로 출항통제 항행통보를 2회 방송하였으나 이를 듣지 못하였다. 그러나 목포항에 입·출항하는 내항여객선은 운항관리센터, 목포항 VTS센터 및 다른 선박과의 교신을 위하여 VHF 채널 16, 14, 06(최소한 채널 14, 06)을 청취할 수 있는 능력을 갖추는 것이 필요하다. 따라서 내항여객선에는 VHF 2대를 설치하거나, VHF 2개 채널을 청취할 수 있는 VHF 1대를 설치하도록 개선이 필요하다고 본다.
○내항여객선의 소유자 및 선장은 수립된 운항관리규정을 철저히 준수하도록 안전문화가 정착되어야 하고, 또한 이러한 안전문화 정착이 궁극적으로 회사의 이미지 제고와 이익창출에 도움이 된다는 것을 인식하여야 할 것이다.