UASC-연합해운 40여년 대리점 종료…대형컨선사 ‘(MOL)범주해운’ 남아
90년대 등록제 전환 업체난립·과당경쟁, 현지법인화 대세 설 자리 잃어

1980년대 해운업계의 성장과 발전을 이끌어왔던 국제해운대리점업계가 업종 자율화와 개방화, 외국선사의 현지법인화 시류에 밀려 점점 설 자리를 잃어가고 있다.

가장 최근 9월에는 중동선사 UASC가 한국대리점 체제를 종료하고 현지법인으로 출범해 업계의 우려를 불러일으켰다. 전성기를 구가하던 국제해운대리점업계는 1999년 해운대리점업의 등록제 전환으로 진입 규제가 대폭 완화된 이후부터 업체난립과 과당경쟁이 심화됐으며, 글로벌 컨테이너 정기선사들의 90% 이상이 현지법인화 전략을 펼치면서 문을 닫는 대리점들이 속출해왔다. 일부 소형 정기선사와 부정기 벌크선사 등이 대리점 체제를 유지하고는 있으나 업계 관계자들은 해운대리점의 위상이 끝없이 추락할 것이라는 우려 속에서 현재로서는 뾰족한 대책이 없다는 현실적 한계에 부딪치고 있다.

국제해운대리점, 초창기 수출입의 첨병
국제해운대리점업은 불모지나 다름없던 1960-70년대 한국 해운업에 가장 먼저 뿌리를 내리며 한국 수출을 떠받치는 중추적 역할을 해왔다. 국적선박이 부족하여 대부분 외국선박에 의존해 수출입활동을 진행했던 당시 해운대리점업계는 국내 사업장이 없는 유수한 외국선사들과 대리점 계약을 체결해 해상운송 관련 업무를 대리하며 국가경제 발전에 기여해왔다. 외국 컨테이너 정기선사, 부정기선사 등의 한국대리점이나 합작법인 형태로 발전하여 선진 해운국의 경영기법을 습득하는 등 국내 해운의 발전에도 상당한 영향을 끼쳐왔다. 해운업계 원로들 중에는 외국선박의 국내 대리점을 시작으로 해운업을 습득하고 사업기반을 다져 사업을 확장해온 이들이 적지 않다.

1999년 업종 등록제가 시행되기 전까지만 해도 해운대리점업은 전성기를 구가하며 발전해나갔다. 외국선사들과의 신뢰감 있는 파트너십으로 국내 영업활동을 도맡아 화물을 유치하고 시장 점유율을 높여왔다. 관련 협회는 업계의 구심점 역할을 톡톡히 해왔으며, 사무국에는 해양수산부 인력들이 영입되기도 했다. 그러나 한 시대를 풍미했던 국제해운대리점업은 이제 시류에 밀려 레드오션의 시대로 접어든지 오래다.

1999년 등록제 전환, 업체 180개→1,800개 급증
국제해운대리점업은 완전 대외개방과 외국 정기선사들의 현지법인 추세에 밀려 점점 위축돼 왔다. 수십 년간 국내 해운산업 발전에 기여해왔던 해운대리점업계의 앞날은 어둡기만 하다. 업계에 따르면, 해운대리점업이 업체난립과 과당경쟁으로 치닫게 된 시점은 1999년 해운대리점업의 진입 규제가 대폭 완화된 이후부터다. 당시 개방화 추세에 해운대리점업이 등록제로 전환된 이후 신규 등록업체 수가 급증했고 한정된 시장에서 업체들이 난립하고 출혈경쟁으로 치달으면서 해운대리점업계의 수익성은 곤두박질하고 말았다.

해운대리점업의 등록 자율화 이후 대리점 업체 수는 큰 폭으로 늘어났다. 1999년 등록제 전환 이전에 180여개사였던 업체 수는 2000년 460개사, 2009년 1,100여개사, 2012년말 1,800여개사까지 증가했다. 과당경쟁으로 인한 업계의 손실초래 뿐 아니라 서비스 질 저하로 업계 존립이 위협받는 지경에 이르렀으며 업체간 수수료 덤핑현상이 도를 지나치면서 시장의 위기가 심화됐다. 수수료 덤핑문제는 업계 자발적으로 건전한 시장질서를 외치지만 없어지기는 커녕 눈치 작전만 심화되는 형국이다.

지난 2012년말 해운법 일부개정으로 도입된 등록갱신제가 시행된 이후 휴업 및 폐업한 업체들의 정리효과로 2014년말 기준 해수부에 등록된 해운대리점 업체수는 980여개로 집계됐다. 그러나 여전히 시장 수요에 비해 과다한 규모라는 지적이다. 대리점 업무 수요 확대와 자율적 구조조정을 위한 방안이 필요하다는 목소리가 계속 나오고 있으나 별 다른 대책이 나오지 못하고 있는 실정이다.

외국 정기선사 현지법인화 대세
외국 대형 컨테이너 정기선사들의 한국시장 지사화 체제도 막을 수 없는 시대적 흐름이 됐다. 이 또한 해운대리점업의 수요를 늘리기는 커녕 오히려 위축시켰다. 1990년 한국의 해운업 개방 이후 외국선사들은 하나둘씩 기존 대리점 체제를 현지법인 체제로 바꿔나갔다. 한 대리점 업체 관계자는 “이미 예전부터 대세가 현지법인화”라며 “수십여개의 대리점들이 이미 지사화됐거나 문을 닫았다”고 말했다.

업계에 따르면, 잘 나가던 국제해운대리점에 변화가 온 것은 1990년대 중반부터 2000년대사이에서다. 외국선사들이 국내 대리점과 합작법인을 설립하거나 100% 단독투자로 진출하는 방식 등으로 국내시장에 직영체제로 발을 내딛었다. 본사 정책은 현지법인화라는 전략이었다. 외국선사들은 더 이상 한국의 대리점 체제가 아니라 100% 투자한 현지법인화 영업전략을 선호하기 시작했다. 이에 따라 수십 년간 외국선사와 파트너십을 체결하고 대리점을 맡아왔던 국제해운대리점업체들은 지사에 편입되거나 폐업하는 상황에 이르렀다. 일부 선사들은 지사체제로 변경하면서 기존 대리점 업체의 시스템과 직원들을 흡수하는 방식으로 사업을 안정화 시켜나갔다.

현지법인화로 비용절감 및 본사 지배력 강화
외국선사들이 한국대리점 체제에서 지사 체제로 돌아서는 배경에는 비용절감, 수익성 문제, 본사지배력 강화 등의 목적이 큰 것으로 보인다. 또 직영체제 전환에 따라 대화주 서비스를 강화한다는 이유도 있다. 한 업체 관계자는 “대형 정기선사들은 한국의 수익성을 보고 직접 법인화하여 수수료 비용을 절감하고 있다”며 “그러나 작은 규모의 선사들은 여전히 대리점 형태로 영업을 하고 있다”고 말했다.

머스크라인, MSC, CMA CGM 등 글로벌 탑 3사는 1990년대에 한국법인화돼 지사체제로 운영하고 있다. 머스크코리아는 머스크라인의 국내법인으로 1952년부터 국내 대리점을 통해 해운영업을 해오던 중 1990년 한국의 해운업 개방과 함께 100% AP몰러그룹의 출자법인인 머스크코리아로 새로 설립됐다. 현재 MCC, Safmarine 등을 포함 200여명의 직원과 서울, 부산, 광양, 부곡 등지에 사무실을 운영 중이다. MSC코리아는 스위스 제네바에 본사를 두고 있는 MSC의 한국 총 대리점으로 1999년에 설립된 100% 외국인 투자법인이다. CMA CGM코리아는 1986년 서진에이젠시를 통해 영업활동을 했다가 2006년 현지법인체제로 전환했다.

다른 외국선사들의 지사 설립과정을 살펴보면 NYK코리아는 소양해운이라는 대리점에서 출발하여 2004년 한국법인으로 설립됐으며, CSAV코리아는 씨앤지해운에서 2006년 한국법인으로 설립됐다. 시노트란스코리아쉬핑은 1994년 2월 중국 시노트란스그룹과 대한통운이 공동출자해 동아트란스해운으로 출발했으며 2년 후 시노트란스그룹의 전액출자에 의한 한국법인으로 새롭게 출범했다. 양밍한국은 1978년 우주해운이 대리점 업무를 맡다가 2006년 한국과 대만의 합작법인이자 대만직영체제로 출범했다.

하파그로이드코리아와 에버그린코리아는 각각 1998년, 2000년에 한국법인으로 출범했다. 케이라인마리타임코리아는 동우해운에서 대리점을 맡다가 1990년 지사화됐고 OOCL코리아도 1992년 지사화됐다. 피아이엘PIL코리아는 1984년 대리점으로 한국 서비스를 시작했다가 1999년 현지법인체제로 전환했다. 우성마리타임은 1974년부터 이스라엘 선사 짐라인의 대리점 업무를 맡았으며, 2004년 1월 짐라인코리아라는 이름으로 한국법인으로 활동하고 있다.

가장 최근인 지난 9월에는 정기선 국제해운대리점업계의 마지막 보루와도 같았던 연합해운이 중동선사 UASC의 대리점 서비스를 종료해 업계의 우려를 불러일으켰다. UASC가 한국대리점 체제를 종료하고 현지법인으로 출범함에 따라 지난 1973년부터 40여년간 UASC의 한국대리점 역할을 맡아온 연합해운은 9월 23일부로 영업을 마무리했다. 연합해운 일부 직원들은 UASC 한국법인으로 이동했다.

오랫동안 대리점 체제를 유지했던 UASC마저 현지법인 체제로 전환하면서 이제 한국의 정기선 대리점으로는 일본선사 MOL(범주해운), 함부르크수드(동신선박) 등이 남았다. 범주해운은 1969년 설립 이래 MOL 한국 총대리점으로 월드와이드 서비스를 하고 있으며 PANCON의 선주이자 운영자로서 한국-일본-중국항로 및 러시아항로 컨테이너 서비스를 제공하고 있다. 동신선박은 현재 함부르크수드, KYOWA(Kyowa Shipipng Co.,Ltd) 등의 국내 총대리점으로 활약하고 있다. 그러나 몇 안 남은 외국선사들도 언제 국내 시장을 현지법인으로 전환할 지 모른다는 예상이 나오고 있다.

벌크선은 한국대리점 체제 유지
해운대리점업의 덤핑경쟁과 위축된 시장상황 가운데도 선사와의 오랜 신뢰를 바탕으로 대리점체제를 지속적으로 유지하며 안정적인 영업을 이어나가는 대리점들도 있다. 협운해운그룹 등은 외국 정기선사들의 지사체제화라는 흐름 속에서도 해외 선주들과 오랜 대리점 관계를 유지하며 해운 부대업 서비스에 충실한 사례로 꼽히고 있다. 1976년 TSR(시베리아횡단철도)업무 중심의 해상주선업체로 출범한 협운해운그룹은 78년부터 윌헬름센 라인과 대리점업무를 시작한 이후 지금까지 웨스트우드, 스톨트 넬슨, 기어벌크, 라스코쉬핑, 스타크루즈, 유코 카캐리어스 등 여러 해외선사들의 대리점을 맡고 있는 ‘중견’ 대리점업체로 성장했다.

또한 대형 컨테이너 정기선사는 현지법인화 추세이지만 일부 동남아 소형 정기선사와 벌크선사들의 경우는 한국에서 아직까지 대리점 체제를 유지하고 있는 것으로 알려졌다. 관련 협회들에도 부정기 벌크 대리점들의 가입 비중은 높은 것으로 나타났다. 업계 한 관계자는 “컨테이너 선사들만 현지법인화 추세이지 벌크는 여전히 수백 개의 대리점들이 존재한다”면서 “1년에 1-2번 입항하는 벌크선에 대한 대리점들의 경쟁이 치열하다”고 말했다. 특히 올해 들어 벌크부문 대리점업체가 급증하면서 과당경쟁으로 인한 수수료 덤핑사례가 극심한 것으로 전해지고 있다.

힘 잃은 협회, 운영난 시달리고 구심점 역할 못해
해운대리점 시장이 위축되면서 업체들의 권익단체인 한국국제해운대리점협회도 어려운 시절을 겪고 있다. 국제해운대리점협회는 해수부 산하단체로 우리나라에 입출항하는 외국선박의 해운대리점업체들의 모임이며 지난 1970년 한국선박대리점협회라는 명칭으로 출범했다. 그러나 1999년 해운대리점업의 진입 규제가 대폭 완화된 이후 협회는 계속 힘을 잃어가고 있다. 그전까지만해도 대리점업을 등록하려면 협회에 가입을 해야 했으나, 등록이 자율화되면서 협회에 가입할 필요성이 크게 줄어들었다.

또 외국선사의 한국법인이 가입을 하지 않는 등 신규 등록업체 수가 크게 증가한데 반해 협회의 회원사는 매년 줄어들면서 재정적 어려움이 가중되었다. 회원사들이 장기회비 미납으로 강제탈퇴되는 사례도 늘었으며 협회의 기능이 대폭 위축되면서 이렇다 할 사업을 진행하지 못하고 있다. 이 때문에 회원사들의 권익보호나 정책건의 등 회원사들의 구심점 역할을 하지 못하고 단순한 친목단체에 그칠지 모른다는 우려의 목소리가 나오고 있다.

2000년대 초반 300여개의 회원사는 2015년 현재 140여개로 감소했으며, 1980년대말 9명 규모의 직원은 현재 3명으로 줄었다. 여기에 더해 재정난을 겪으면서 서울 적선현대빌딩을 세주고 인근의 규모가 작은 광화문 플래티넘 빌딩 사무실을 임차해 사용하고 있으며 부산 사무소도 최근 정리했다.

분산된 협회 통합설도, 친목모임 전락 우려
이외에도 해운대리점업체들의 단체로는 한국해운대리점협회와 주한외국해운대표자협회AFSRK가 존재하고 있다. 한국해운대리점협회는 지방대리점들의 모임으로 역시 운영난을 겪고 있다. 현재 지방해운대리점업체 수는 400여개사이나 동 협회의 회원사는 현재 40여곳에 불과한 실정이다. 협회 관계자는 “1999년 등록제 시행 전에는 신규업체는 면허증을 받기 위해 협회에 100% 가입해야 했다”면서 “해운대리점업의 전성기 시절에는 협회 회원사가 100여곳이 넘었다”고 말했다. 그는 이어 “1999년 전까지만 해도 명실상부한 해수부 산하 단체로 활동하면서 업계관련 모든 정보와 동향을 파악하고 제공했다. 그러나 이제는 현실 따로 정책 따로다. 입회비가 500만원이던 협회가 1999년 법 하나로 무너졌다”며 “협회 주요 사업계획은 특별한 것이 없고 이대로 가다가는 그냥 친목단체에 머무르게 된다”고 전했다.

한 때 분산된 해운대리점협회들을 통합해야 한다는 이야기도 나왔다. 그러나 국제해운대리점과 지방해운대리점의 업무영역이 다르기 때문에 현실적으로 어렵다는 의견이 대세였다. 국제해운대리점은 외국선사의 총대리점이고 지방해운대리점은 지방항에 기항하는 외국적 선사의 대리점 역할을 하므로 수익 모델링 자체가 다르다는 설명이다. 한국해운대리점협회 관계자는 “양 협회는 본질적으로 지향점이 다르기 때문에 합치려다가 잘 맞지 않는 부분이 있어 못 합쳤다”고 전했다.

업계에 따르면, 국제해운대리점과 지방해운대리점은 1999년 법적으로 업무영역이 통합됐으나 현재도 각자의 비즈니스 체제를 유지하고 있는 상황이다. 외국선주의 총대리점을 맡은 국제해운대리점에서 입출항업무를 받아 이를 다시 지방해운대리점업체로 위탁대행하는 체제로 운영되고 있다. 한국해운대리점협회 관계자는 “양측 모두 총 대리점과 지방대리점의 업무를 겸할 수 있다. 지방대리점이 총대리점을 거치지 않고 직접 선사와 서비스를 할 수 있으나, 상도덕상 그렇게 하지 않고 있다”고 설명했다.

이밖에도 외국선사 현지 주재원으로 구성된 ‘주한외국해운대표자협회’도 있다. 2007년에 해수부 공식 사단법인 단체로 인가된 주한외국해운대표자협회는 다소 폐쇄적인 성격을 띄고 있는 것으로 업계에 알려졌다. 일각에서는 동 협회가 외국선사의 경쟁력과 단체협상을 앞세워 국내 항만의 입항료 및 하역료 등 인하 압박을 가하고 있는 것으로 알려졌다. 이에 동 단체의 기능을 제도권 내로 끌어들여야 한다는 목소리도 나오고 있다.

정부 기대감 상실, 뾰족한 수 없어 ‘관망’
오랜 몸살을 앓고 있는 국제해운대리점업계의 현 상황에 대해 업계 뿐 아니라 정부도 뚜렷한 묘수를 내놓지 못하고 있다. 해운대리점업 활성화 방안은 이미 물 건너간 일이라는 게 업계 관계자들의 전언이다. 지난 2012년말 정부와 KMI, 관련업계의 논의를 거쳐 도입된 해운부대업의 등록갱신제는 업계 활성화와 협회 위상강화 등을 위한 대책으로 기대감이 높았으나 막상 뚜껑을 열고 보니 실제 효과는 커녕 무용지물이라는 지적이 계속돼 왔다.

등록갱신제 시행 결과, 2014년 해운대리점업체 수는 2012년말 1,800여개사에서 980개사로 과반수 이상 줄어드는 효과를 얻었다. 그러나 업계는 폐업이나 휴업한 업체들이 정리된 통계일 뿐이라며 실제 시장에 전혀 도움이 되지 못하고 있다고 주장하고 있다. 한 업체 관계자는 “해운부대업 활성화 차원에서 정부가 연구용역을 거쳐 등록갱신제를 도입했으나 해운대리점의 현실은 그 때나 지금이나 변한 것이 없다”고 말했다.

규제철폐와 자율경쟁 추세 속에서 해운대리점업이 쇠락의 길로 접어들고 있다. 국제해운대리점업체들의 위상이 추락하고 있는 가운데 회원사의 권익을 도모해야 할 협회들 마저 기능이 약화되어 단순한 친목단체 역할에 그치고 있다. 해운대리점업의 활성화 문제를 놓고 업계도 협회도 정부도 관망자세에 빠져들고 있는 모습이다. 해운대리점업계는 건전한 시장질서 제고를 위한 발전방안을 모색해 나가고 있으나 이를 극복할 만한 마땅한 묘수를 찾지 못하고 있어 고민이 깊어만 간다. 해운대리점업이 시대적 흐름 앞에 조용히 시들어가고 있다.
 

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