북극해 둘러싼 국가간 경쟁과 대립

북극해 해빙과 함께 북극항로와 북극해 자원에 대한 관심이 높아짐에 따라 북극해를 둘러싼 국가간 경쟁이 더욱 치열해지고 있다. 러시아, 미국, 캐나다, 덴마크, 노르웨이 등 북극해 연안국 및 주요 관련국가들은 북극영토 확장과 에너지 자원 확보를 위해 대립하고 있으며 북극해 일대의 군사훈련도 진행하는 등 긴장관계가 나타나고 있다. 한편 중국, 일본 등 동아시아 국가들도 북극연구와 비즈니스 등에서 우리나라를 크게 앞서고 있는 것으로 평가된다.

북극해를 둘러싸고 가장 첨예하게 국가간 대립이 나타나고 있는 부문은 북극해양영토 확보 경쟁이다.
북극해양경계는 해양경계획정 지역과 미획정·분쟁 지역으로 나뉘어져 있다. 경계획정 지역은 미국-러시아간 베링해와 북극해, 러시아-노르웨이간 바렌츠해, 캐나다-덴마크간 한스섬을 제외한 배핀만, 덴마크(그린란드)-노르웨이간 북극해로 이들 지역은 모두 양자간 협정에 의해 해양경계가 획정돼 있다. 반면 미국-캐나다간 보퍼트해, 러시아-캐나다간 북극해, 캐나다-덴마크(그린란드)간 북극해, 러시아-노르웨이간 북극해 일부는 해양경계가 획정되지 않은 상황으로 더 넓은 영토확보를 위한 국가간 경쟁이 치열하게 전개되고 있다.

러시아, 노르웨이, 캐나다 등 북극해양영토 확보 경쟁
북극해를 직접 접하고 있는 5개 연안국은 러시아, 미국, 캐나다, 노르웨이, 덴마크로 이들은 모두 북극해 200해리 이원 대륙붕 한계 확장을 추진하고 있다. 5개국 중 가장 적극적이고 발빠르게 대응하고 있는 국가는 러시아다. 러시아는 2001년 북극해와 오호츠크해에 대한 대륙붕 연장신청을 CLCS(유엔대륙붕한계위원회)에 했고, 최근에는 동 신청서를 보충한 북극해해역 배타적사용권 신청서를 제출했다. 외신에 따르면, 러시아는 북극해 중앙부에 있는 로모노소프 해령과 멘델레예프 해령, 그 주변의 해저 지형 등이 자국대륙의 자연스러운 연장인 대륙붕에 해당하기 때문에 동 해역에 대한 배타적 사용권을 주장하고 있다.
 

노르웨이는 2006년 북동대서양과 북극해 등을 포함한 대륙붕 확장 신청을 CLCS에 제출했고 대부분 수용된 상황이며, 캐나다는 2013년 12월 북극해 부근의 대륙붕 확장을 위한 예비정보를 제출했다. 한편 덴마크는 페로제도와 그린란드 주변의 북극해 등 2009년부터 지금까지 총 4건의 정보를 CLCS에 제출했으며, 4건 중 1건의 심사가 진행 중이고 3건은 아직 소위원회가 구성돼 있지 않은 상황으로 전해진다.

이러한 연안국간의 대륙붕 확장 경쟁은 군사적 활동으로도 이어지고 있다. 러시아는 1993년 폐쇄했던 노보시비르스크 군사지기 재건을 시작했고, 올 3월에는 북극해를 비롯한 여러지역에서 대대적인 군사훈련을 실시했다. 동 훈련은 우크라이나 사태로 인한 러시아와 서방국가간 긴장이 고조된 가운데 러시아 푸틴 대통령이 러시아 군사력 과시를 목적으로 실시된 것으로 분석된다. 이어 캐나다도 같은달 북극해 연안에서 군사훈련을 실시했다. 특히 러시아는 NATO군이 북극지역으로 진출하는 것을 매우 우려하고 있는데, NATO 가맹국인 캐나다가 북극에서 군사훈련을 실시함에 따라 양 국간 긴장관계가 높아지고 있다.

러시아 제재에 가장 적극적으로 움직이고 있는 캐나다는 러시아의 북극해 군사활동을 좌시하지 않겠다고 천명한 바 있으며, 양국이 외교관을 서로 추방하는 등 군사적 긴장과 외교적 갈등의 골이 깊은 상황이다. 이외에도 2013년부터 스웨덴, 노르웨이, 스위스, 네덜란드, 영국, 프랑스, 독일, 미국 등 9개 국이 참가하는 군사훈련인 Arctic Challenge Exercise가 매년 실시되고 있는 형국이다.

북극항로 2020년 6개월, 2030년 연중 항해 가능 예측, 쇄빙선 보유국- 러시아 36척, 캐나다 6척,
미국 2척, 한국·중국·독일 1척
북극항로 운항 선박수- 09년 2척, 10년 4척. 11년 34척, 12년 46척, 13년 71척
이렇듯 연안국들의 북극해양영토 확보 경쟁이 격화되고 있는 상황에서 북극항로 이용도 늘어나고 있는 추세이다. 북극항로를 이용하기 위해서 필수적으로 확보해야 하는 것이 쇄빙선이다. 현재 1년에 140일 정도 운항이 가능한 북극항로를 지나가기 위해서는 쇄빙선을 이용해야 한다. 전문가들은 북극 얼음의 해빙속도가 빨라지면서 운항가능 기간이 2020년에는 6개월, 2030년에는 연중 항해가 가능하고, 2050년 이전까지는 쇄빙선을 통한 북극항로 이용이 가능하다고 전망하고 있다.

현재 쇄빙선을 가장 많이 보유하고 있는 국가는 단연 러시아이다. 러시아는 총 36척의 쇄빙선을 보유하고 있다. 이어 캐나다가 북극전용 쇄빙선 6척을 보유하고 있고, 현재 1척의 쇄빙선을 추가로 건조 중이다. 미국은 2척의 쇄빙선을 보유하고 있으며, 중국, 한국, 독일은 각각 1척씩을 보유하고 있다.
 

가장 많은 쇄빙선을 보유하고 있는 러시아는 북극항로 중 러시아 연안을 지나는 북동항로를 독점하고 있는 상황이다. 유럽-미국을 연결하는 북서항로에 반해 러시아-아시아를 연결하는 북동항로는 러시아 쇄빙선이 독점하고 있는 상황으로, 우리나라를 포함한 동아시아 국가들은 러시아에 쇄빙선 사용료를 지불할 수 밖에 없다. 이러한 상황에서 각국은 쇄빙선 확보와 함께 러시아의 일방적 사용료 요구에 대한 대응태세를 마련하고 있다. 우리나라는 2020년까지 2번째 쇄빙선을 건조할 예정이며, 중국은 지난해 이미 쇄빙선 기본설계를 마치고 올해 건조에 들어갔다. 독일도 초대형 쇄빙선을 2019년에 추가로 건조한다는 계획이다.
 

한편 북극항로를 운항하는 선박수는 매년 상승하다가 지난해 크게 감소했다. 러시아와 노르웨이가 공동 운영하는 북극해정보기관 Nothern Sea Route Information Office에 따르면, 북극항로를 운항한 선박수는 2009년 2척, 2010년 4척, 2011년 34척, 2012년 46척, 2013년 71척으로 큰 폭의 상승세를 보이다 2014년 31척으로 감소했다. 지난해 급감한 이유는 예상보다 느려진 빙하 해빙속도와 서방국가의 對러시아 경제제재 조치, 유럽 경기 침체 등으로 분석된다.

북극항로를 통해 운송된 화물량은 2012년 80만톤, 2012년 126만 1,545톤, 2013년 135만 5,897톤으로 상승했다. 주요 운송 화물은 액체화물로 2013년 기준 91만 1,867톤, 이어 벌크화물(27만 6,939톤), 일반화물(10만 223톤), LNG(6만 6,868톤)이 북극해를 통해 운송된 것으로 나타났다.
 

우리나라의 경우 2013년 현대글로비스가 북극항로 시범운항에 성공했고, 올 7월 CJ대한통운이 본격 상업운항에 성공했다. 시범운항이었던 현대글로비스는 2013년 9월 러시아 우스트루가항에서 여천NCC가 수입하는 나프타 4만 4,000톤을 싣고 러시아 쇄빙선의 인도를 받으며 12일동안 북극해를 운항해 광양항으로 입항했다. 그러나 동사는 화주확보 실패로 북극항로 본격 운항계획을 접은 바 있다.
 

올 7월 북극항로 상업운항에 성공한 CJ대한통운은 네덜란드 플랜트엔지니어링 업체인 블루워터사와 하역장비 운송계약을 체결하고 상업운항에 성공했다. CJ대한통운의 ‘코렉스 에스피비2’호가 7월 18일 UAE 무샤파에서 4,000톤의 하역장비를 싣고 수에즈운하-유럽-북극항로를 거쳐 러시아 야말반도에 도착하며 시범운항 2년만에 성공적으로 상업운항을 마쳤다.

북극 둘러싼 경쟁 이유는 ‘북극자원 확보’
러시아 석유·LNG 생산, 야말반도 가스 매장량 1조㎥ 넘는 초대형 가스전
북극해를 통한 물자수송이 이제 막 첫걸음을 띈 단계라면, 북극해 자원을 향한 경쟁은 이미 뜨겁게 달아오르고 있는 형국이다. 엄밀히 말해 북극해 관련국이 영해 확장과 군사훈련 등을 강행하고 있는 가장 큰 이유는 바로 북극해에 매장된 어마어마한 자원을 확보하기 위해서이다. 북극해에는 약 480억배럴의 원유가 매장돼 있고 이 중 90% 이상이 수심 10m 이내 얕은 바다에 매장되어 있다고 전해진다. 뿐만아니라 과학자들은 아직 발견되지 않은 전 세계 자원의 22%가 북극 일대에 묻혀있을 것으로 추정하고 있다.

야말반도 가스전은 1조㎥가 넘는 초대형 가스전으로 빠르면 내년부터 LNG 가스를 생산해 수출할 계획이다. 이외에도 슈토크만 가스전, 북시베리아 대륙의 티만-페초라의 유전, 노릴스크의 구리와 니켈광산 개발이 추진되고 있으며, 러시아 정부는 올 4월 2015~2020년까지 북극에 총 2,220억루블을 투자한다는 계획을 발표했다.

노르웨이, 작년에만 LNG 750만㎥ 생산, 2017년부터 파이프라인 통해 유럽으로 LNG 수송
미국, Shell의 알라스카 석유시추계획 승인... 정치·사회적 갈등?
노르웨이는 국영정유사인 스타토일Statoil의 Snohvit LNG 프로젝트를 통해 2014년 한해에만 총 522만㎥의 LNG를 생산했다. 또한 노들랜드 노르웨이해에서 223만㎥를 생산했고, 스타토일에서 진행하고 있는 Aasta Hansteen 프로젝트가 2017년 시작되면 LNG 생산량이 크게 증가할 것으로 보인다. 동 프로젝트는 480km의 파이프라인 건설을 포함하고 있어 동 파이프라인을 통해 노르웨이해에서 노르웨이 가스 네트워크로 연결돼 유럽 소비자들에게 가스가 수송될 예정이다.

한편 노르웨이와 러시아는 스발바르Svalvard 지역 석유시추를 두고 갈등을 빚고 있다. 노르웨이해의 23번째 라이센스 지역인 동 지역은 러시아와 해상국경지역으로 가장 많은 탄화수소와 가스가 매장돼 있다고 추정된다. 이 지역을 두고 러시아는 스발바르 조약을, 노르웨이는 대륙붕 협약을 따라야 한다고 주장하면서 양측의 분쟁이 나타나고 있는 것. 노르웨이는 동 지역이 노르웨이 대륙붕에 속하기 때문에 노르웨이 시추활동이 문제가 없다는 의견이며, 러시아는 동 지역이 스발바르 대륙붕과 연결돼 있으므로 러시아 등 주변국과 경제활동에 대한 협상이 필요하다는 입장이다.

이 상황에서 환경운동가들은 물론 오바마와 같은 민주당 유력인사들이 비판의 각을 세우고 있다. 힐러리 클린턴 전 국방장관은 SNS를 통해 “북극은 특별한 보물. 우리가 알다시피, 시추로 인한 리스크를 상쇄할만한 가치가 없다”고 밝혔으며, 환경운동가로 알려진 엘 고어 전 미국 부통령도 영국매체와의 인터뷰에서 “정신나간 일”이라고 거세게 비난했다. 이와 함께 Shell의 원유시추선의 모항인 시애틀항의 시애틀 항만당국은 Shell의 시추장비 도착을 지연시키기 위한 투표를 실시하는 등 정치·사회적인 갈등이 발생하기도 했다.

2011년 미국 내무부 자료에 따르면, 이 지역 지하에 매장된 개발 가능한 원유는 약 220억배럴로, 이는 미국의 하루 원유 생산량 900만배럴의 약 2,500배에 달하는 규모이다.

캐나다는 전 세계 석유생산 국가 중 석유부존량 3위, 하루 석유생산량 6위로 석유분야에 있어서 개발이 활발하게 진행되고 있으나, 그에 비해 북극지역 석유·자원 개발은 아직 초기단계에 있다. 캐나다 영해에 속해 있는 보퍼트해의 심해 석유자원 탐사에 대한 관심이 있으나, 경제성이 떨어져 본격적인 생산은 이뤄지지 않는 것으로 나타났다. 캐나다 북부지역에서 추진됐던 자원개발과 파이프라인 건설 사업도 진전이 없는 상황이며, 그동안 검토돼 왔던 맥켄지Mackenzie 가스 프로젝트로 최근에는 논의조차 이뤄지지 않고 있다.

중국·일본 “우리보다 훨씬 앞서있다”... 한국 ‘북극항로 기본계획’ 발표했으나 걸음마 수준
한편 중국과 일본은 북극해 자원개발 사업에 이미 참여하고 있고, 향후에도 이를 확대할 것으로 예상된다. 중국은 아이슬란드에서 공동 탐사사업을 추진 중이며, 일본은 그린란드에서 메이저 기업이 운영사로 있는 탐사사업에 지분참여하고 있다. 일본 정부와 러시아 정부는 최근 북극해를 경유해 아시아와 유럽을 연결하는 북극해 항로를 이용해 2017년부터 상선을 본격 운항한다는 내용의 ‘북극해항로 개설’ 협의작업에 착수했다. 또한 양국 외무부는 2012년부터 ‘일·러 북극해 협의’를 진행하고 있다.

중국은 시진핑 정권이 내세우는 ‘해양강국 건설’이라는 목표 달성을 위해 적극적으로 움직이고 있다. 2013년 12월 상하이에 북극연구센터를 설립해 북극권 국가의 연구기관들과 연구협력을 추진하고 있으며, 중국 해운사와 에너지 기업들은 이미 LNG, 콘텐세이트, 석탄 등을 북극항로를 통해 수송하는 시범사업을 진행했다.

우리나라는 2013년 말 ‘북극정책 기본계획’을 수립했으며 올 4월에는 ‘2015년 북극정책 시행계획’을 발표한 바 있다. 동 계획의 추진 전략은 크게 △국제협력 기반확대 △북극연구 지평확대 △북극 비즈니스 기반조성으로 세분화했다.

국제협력은 북극이사회 참여 범위를 확대하고 워킹그룹 주요 프로젝트에 참여할 수 있도록 노력하고, 북극권 연안국·옵서버 국가와 협력을 강화하겠다는 내용이다. 북극연구는 연안국과 공동연구 협력을 추진하고 연구 인프라 기반을 확충해 올해 내로 제2쇄빙연구선 건조 예비타당성 조사를 추진한다는 것이 골자이다.

북극 비즈니스 기반으로는 극지용 조선기자재 국제공인 시험인증 체계 구축과 Polar Code 발표대비 국내 ‘극지운항선박 안전기준’마련, 북극항로 운항선박 안전항해 등을 위한 항해안전시스템 개발 등이 눈에 띈다.

이처럼 우리 정부도 북극 및 북극항로 기본 계획을 수립하고 적극적으로 대응하겠다는 목표를 세웠으나, 전문가들은 북극정책 마련과 관련 사업 진행이 여전히 더디다는 의견을 내고 있다. 북극해와 직접적인 관련이 있는 연안국들과의 경쟁속도는 물론 동아시아 국가와의 경쟁에서도 크게 뒤쳐져있다는 분석이다. 이와관련 에너지경제연구원의 이성규 연구위원은 최근 보고서를 통해 “중국과 일본은 북극해 자원개발 기술 및 경험습득과 북극항로 상업적 이용에 있어서 우리나라보다 훨씬 앞서 있는 것으로 평가된다”라고 밝혔다. 또 다른 연구자도 “정부의 적극적인 정책마련이 저조하고, 북극관련 기초 연구도 상당히 뒤쳐져 있다”고 지적했다.