해외항만개발협력사업 13건, “당장 경제효과보다 국가 로열티 제고 계기로 삼아야”

경제협력개발기구OECD 회원국이자 선진 공여국 포럼인 국제개발위원회 회원국인 우리나라는 2000년대 이후부터 본격적으로 국제개발협력 사업을 추진하고 있다. 해방이후 국제사회로부터 120억달러의 지원을 받았던 원조 수원국에서 이제는 당당히 개발도상국을 원조·지원하는 공여국으로 변모한 것이다.

해사업계에서도 다양한 국제개발협력 사업이 추진되고 있다. 해양수산분야의 ODA 사업 규모가 10배 이상 확대됐고, 해외항만개발협력사업도 연이어 추진되고 있다. 임기택 IMO 사무총장 당선자가 “우리나라의 ODA 사업이 개도국 회원국 지지를 이끌어내는데 큰 역할을 했다”고 밝힐만큼 국제개발협력 사업은 ‘크게 드러나진 않지만, 분명한 효과를 거두고 있다.

120억불 지원받던 수혜국에서 원조 공여국으로 지위 변모, 국가 ODA ’02년 2.8억불→’13년 17.6억불
국제개발협력은 크게 공적개발원조(ODA, Official Development Assistance)와 국제개발협력(Internat
ional Development Cooperation)으로 분류된다. 우리나라는 1996년 12월 12일 선진국 진입의 관문이라 할 수 있는 경제협력개발기구(OECD, Organization for Economic Cooperation & Devleopment)에 29번째 회원국으로 가입하면서, 빈곤저개발 생태의 신생도상국 중에서 최초로 국제 경제협력체 회원국에 합류했으며, 국제 원조사회의 일원으로 한걸음 다가가게 됐다. 이후 2000년대 들어 국제개발협력 사업의 양적 확대를 이뤘으며, 2010년에는 선진 공여국의 포럼인 국제개발위원회(DAC, Development Assistance Committe)의 24번째 회원국이 되며 공여국으로서 주도적인 역할을 하고 있다.

그렇다면 이러한 국제개발협력 사업은 왜 필요하고 어떤 역할을 하는 것일까. 한마디로 도움이 필요한 수원국의 경제·사회 발전과 복지증진을 위해 공여국이 지원·원조를 하는 것이다. 각 공여국은 자국의 국가적 이념과 대상국과의 역사·문화적 관계에 따라 다른 동기와 목적을 갖고 있는데, 우리나라의 경우 1945년 해방이후 1990년대 후반까지 약 120억달러의 공적개발원조를 받았으며 1990년 후반부타 원조 수원국에서 원조 공여국으로 지위를 전환해 2000년 DAC 수원국 리스트에서도 제외됐다. 국제사회의 원조를 통해 경제·사회발전과 복지증진을 이룬만큼 다른 개발도상국에게 지원·원조를 베풀어야 하는 지위가 된 것이다. 또한 선진국의 지표가 되는 OECD 회원국으로서 개도국을 위한 지원·원조사업은 책임이자 의무이다.
 

우리나라의 ODA 지원사업 현황에 따르면, 2002년부터 매년 지속적으로 사업규모를 확대해오고 있다. 2002년 2억 7,880만불이었던 ODA 지출이 2013년에는 17억 5,530만불까지 확대됐다. 이처럼 ODA 사업이 매년 확대되고 있는 상황에서 해사산업계의 ODA도 활발하게 진행되고 있다. ODA 총 사업 중 해운항만물류 산업의 ODA 통계는 따로 파악할 수 없으나 경제인프라 및 서비스 카테고리의 교통 및 물류 분야 형태로 지원사업이 펼쳐지고 있다. 국내 ODA 사업 통계를 확인할 수 있는 정부 국무조정실 개발협력정책관실 자료에 따르면, 교통 및 물류 ODA 사업 지원액은 2008년 7,560만불→2009년 7,740만불→2010년 1억 1,770만불→2011년 2억 2,980만불→2012년 2억 1,030만불→2013년 2억 3,170만불로 크게 확대됐다.

해양수산 ODA ’06년 2.3억원→’15년 26.5억원
10배 확대, 민간단체·협회 ODA, 선박안전기술공단-인도네시아, 해양환경관리공단-캄보디아
해양수산부에 따르면, 해양수산 분야 ODA 사업은 2006년 2.3억원에서 2015년 26.5억원으로 10배 이상 확대됐다. 2014년에 경우 물자지원에 11억원(8개국), 교육·훈련에 2억원(3개국), 국제컨퍼런스에 4.7억원(2회), 수산인프라 지원에 7억원(2개국), 감척어선 해외 무상이전에 0.8억원(1개국), 연구개발용역에 1.5억원(1회)이 지원된 것으로 확인된다. 해수부 관계자는 “해양분야는 해상교통, 해양기후관측 등 한국의 해양과학기술을 토대로 정책지원을 하는 것이 주요 사업이며, 수산분야는 어업·양식기술 전수 등이 주로 진행된다”고 답했다. 올해 사업추진계획은 총 26.56억원으로 물자지원에 11억원, 해양수산 국제컨퍼런스에 4.7억원, 수산인프라 지원(세네갈, 에콰도르. 필리핀)에 7.56억원, 감척어선 해외 무상지원에 1.6억원이 계획돼 있다.
 

해수부 통계에 잡히진 않지만 민간단체 및 협회 차원에서의 ODA 사업도 진행됐다. 지난해 1월 선박안전기술공단(KST)은 한국국제협력단(KOICA)와 함께 ‘인도네시아 선박안전성 제고 및 해양환경 보호 역량강화사업’을 진행했다. 동 사업을 통해 KST는 13억원의 사업비를 들여, △인도네시아 선박검사 및 해양환경 관련 기술기준 분석 및 자문 △인도네시아 교통부 선박검사 교관 양성교육 및 초청연수 실시 △인도네시아 내부 전파교육을 위한 교육관련 교안 및 교재 개발 △선박검사 관련 전산프로그램 및 검사도구 장비지원 등의 사업을 펼치고 있다. 해양환경관리공단(KOEM)도 2013년부터 캄보디아 해양환경 분야 지원사업을 진행하며 국제협력사업을 강화하고 있는 것으로 알려졌다.

ODA 성격 항만개발협력사업 활발, 09-14년 13개 추진, 15년 7개 사업 계획
해사산업계의 ODA 사업이 활발하게 진행되고 있는 분야는 항만개발협력사업 분야이다. 정부는 아시아, 아프리카, 중남미 등 전 세계 개도국을 대상으로 협력 네트워크를 확대하고 우리 기업의 해외 항만시장 진출 기반을 조성하기 위해 항만개발협력사업을 진행하고 있다. 해수부에 따르면 2009~2014년까지 총 13개 사업이 진행됐으며, 올해는 7개 신규사업이 추진되고 있다. 이 같은 항만개발협력사업은 대부분 개도국의 항만마스터플랜 수립 혹은 항만개발 타당성조사 단계에서 해수부가 참여해 무상 지원으로 1개국당 평균 8억원 규모의 기본설계 조사비를 지원하는 것이 주요 내용이다. 추가로 해외 관계자의 초청 연수프로그램이나 고위급 면담 개최 등을 열기도 하며, 필요시 유상·무상 원조가 투입되거나 국내 투자기업 모집 설명회를 개최하는 등 활동을 펼친다.

추진절차는 공식 외교서한 교환 및 고위급 면담을 통한 사전협의가 이뤄지고, 양국 해운항만 담당 부서간 양해각서(MOU)를 체결해 본격적인 사업이 시작된다. 이후 한국 엔지니어링 업체를 대상으로 항만 마스터플랜 혹은 타당성 조사 등 과제수행업체의 공개경쟁입찰을 통해 과제 수행자를 선정하고, 현지 정부에 과업 수행계획 등 실무협의가 진행된다. 타당성 조사 결과를 토대로 건설 사업 추진방식 결정 후 투자자를 모집하고 자금조달 방안을 추진하는 사업화 논의 단계에 이르러 협력사업이 마무리된다. 해양수산부 관계자는 “과거 정형화된 항만개발 중심에서 수리조선, 해양플랜트, 내륙수운 등 협력사업의 범위가 다양해지고 있고, 주요 협력국 대상항만 고위급 초청 연수프로그램을 통해 인적네트워크를 강화하고 사업화 가능성을 높이기 위한 사업이 추진되고 있다”고 밝혔다.
 

국내 업체 실질수주 2건 불과... “당장 경제수익 아닌 공적원조사업으로 봐야” 사업성 제고 위해 사업 성격 명확화, 체계적 사업관리 필요
그러나 일각에서는 해외항만개발협력사업이 국내 업체의 실질적인 수주로 이어지지 않고 있다는 점을 들어  사업성이 없다는 비판도 나오고 있다. 실제로 해수부에 확인한 결과 그간 추진된 13개 사업 중에 실제 사업수주로 연결된 것은 투르크메니스탄 수리조선단지 사업(1.3억불)과 알제리 젠젠항 컨터미널 건설사업(2.3억불) 등 2건이다.

투르크메니스탄 사업은 현대엠코가 2011년 1억 3,000만불에 수주해, 투르크메니스탄 투르크멘바쉬 항만의 선박수리시설, 접안시설, 주거단시 건설 및 항만 준설공사 등을 시행했으며, 동 사업을 계기로 투르크메니스탄의 다른 인프라 사업에도 진출하는 등 활발한 활동을 보여주고 있다. 알제리 젠젠항 컨터미널 건설사업은 지난해 5월 대우건설이 수주해 같은해 12월 한-알제리 항만개발협력회의를 거쳐 추가 논의가 계속되고 있는 것으로 알려졌다.
 

이처럼 2건의 수주외에 다른 수주실적을 올리지 못하고 있다는 비판에 대한 반박도 나오고 있다. 기본적으로 ODA사업과 ODA성격의 해외항만개발협력사업은 실제 수주를 위한 사업이 아닌 공적원조 사업으로 봐야한다는 견해이다. 김찬호 한국해양수산개발원KMI 항만연구본부 부연구위원은 “ODA사업과 협력사업은 기본적으로 우리나라의 경제적 수익을 창출하기 위한 목적이 아니다”라며, “이들 사업은 OECD 가입국으로서의 의무이자, 한국에 대한 대외 이미지를 높이고 기술력을 전파해 KOREA 기술력의 로열티를 제고하는 것이 목표”라는 입장을 밝혔다. 해수부 관계자도 “기본적으로 협력사업은 R&D 사업과 비슷한 성격으로 이해해야 한다”면서, “R&D는 즉각적인 경제효과를 내기 위한 사업이 아닌 연구개발의 축적을 통해 미래를 보는 장기적인 관점에서 이해해야 하는 만큼, 해외협력사업도 즉각적인 경제효과에만 매몰되면 안된다”라고 밝혔다.
 

다만 ODA사업과 해외항만개발협력사업의 경제효과를 높이기 위해서는 사업 추진시점부터 사업목적을 명확히하고 실질적 효과로 이어질 수 있는 체계적인 사업관리가 필요하다는 의견이다. 김찬호 KMI 부연구위원은 “ODA 성격 사업과 우리기업이 해외에 진출할 수 있는 사업으로 구분해 사업을 추진하는 투트랙 전략이 필요하다”라면서, “ODA 사업에 대한 직접지원과 함께 우리기업이 해외에 진출할 수 있는 지원체계가 강화돼야 하고, 실질적인 사업내용 조사기능도 강화돼야 한다”고 밝혔다.