늘어나는 위험물…국내외 해상운송 규제 ‘깐깐’
올해 IMDG코드 37차 개정, 수입은 CIP검사·수출은 위험물검사원
작년 부산항 위험물 48만teu, 신규 위험물 신고시스템 내년말 오픈
위험물 운송, IMDG코드에 엄격히 일치해야
세계 2차 세계대전 이후 화학공업의 발달과 더불어 신규 개발되는 화학제품의 종류와 생산량이 많아지면서 위험물 해상운송 물동량은 앞으로도 계속 늘어날 전망이다. 선진 해운국은 일찍부터 위험물 해상운송에 대한 안전 규칙을 제정해 사고예방을 위해 엄격히 시행하고 있으며 우리나라도 관련 안전규칙 강화에 포커스를 맞추고 있다.
위험물(Dangerous Goods)이란 운송 시 건강, 안전, 재산 및 환경에 부당한 위해를 끼칠 수 있는 모든 물질 및 제품을 말한다. 화약류, 인화성 액체, 산화성 물질 등을 포함한 위험물에는 이전에 위험물을 담았던 세척되지 않은 빈 포장용기도 포함된다. 위험물은 제품의 위험성에 따라 제 1급부터 9급까지 하나의 급class로 배정된다. 제 1급은 화약류, 제 2급은 가스류, 제 3급은 인화성 액체, 제 4급은 가연성 고체, 제 5급은 산화성 물질 및 유기과산화물, 제 6급은 독물 및 전염성 물질, 제 7급은 방사성 물질, 제 8급은 부식성 물질, 제 9급은 기타의 위험물 및 제품이다.
해상운송 위험물은 크게 ‘산적상태 위험물(In Bulk)’과 ‘포장형태(packaged form)’ 위험물로 분류된다. 산적위험물은 주로 가스운반선, 유조선, 벌크선 등에 실리고 포장위험물은 컨테이너선에 실린다.
포장위험물을 해상운송하기 위해서는 국제해상위험물규칙(IMDG 코드)에서 정하는 운송요건 또는 위험물선박운송및저장규칙(한국)과 엄격하게 일치해야 한다. 이를 위해 하송인(화주)은 △위험물을 정확하게 분류해야 하고 △해당 위험물에 가장 적합한 포장용기를 사용해야 하며 △적절한 표시, 표찰 및 명찰을 부착하고 △선박에서도 적절하게 격리, 적재 및 고박해야 한다. 이와 함께 위험물 운송관련 종사자는 관련 교육을 의무적으로 받아야 하며, 위험물과 관련된 사고시의 비상조치법 및 의료응급처치법을 숙지해야 한다. 하송인(화주) 및 선박 소유자 또는 선장은 위험물과 관련된 선적서류(컨테이너 수납검사증, 위험물 신고서 등)를 준비해야 하며, 이를 반드시 1년 이상 사무실 또는 선상에 보관해야 한다.
해상운송 위험물의 종류와 양이 급증함에 따라 대형 해난사고 발생의 위험성이 높아지면서 전 세계 위험물의 규제가 까다로워지고 있다. 해상운송 위험물의 국제규칙이 바로 IMDG 코드이다. IMDG 코드(International Maritime Dangerous Goods Code)는 국제해사기구IMO 산하 위험물의 해상운송에 관한 국제규칙으로서 1965년 제정된 이래로 현재 전 세계 선복량의 약 80%를 차지하고 있는 55개국에서 국내법으로 수용하고 있다. 2004년 이후 강제화되었으며 위험물의 생산, 저장, 운송 및 취급과 관련된 다양한 분야에 상당한 영향을 미치고 있다.
특히 올해 IMDG 코드가 37차로 개정됨에 따라 위험물 포장, 라벨, 선적서류 변경 등의 내용이 추가되거나 수정돼 주의가 필요하다. 올해는 36차와 공통 적용 유예기간이 적용됐으나 국내 위험물 제조, 수출입 및 운송업자는 관련 규정을 명확하게 파악하고 철저하게 준수하여 규정 미준수로 말미암은 벌금부담 또는 하역지연 등의 불이익을 방지해야 한다.
한편 HNS(Hazardous and Noxious Substances)협약도 발효를 앞두고 있다. IMO가 1996년에 채택한 HNS협약은 선박의 유해, 위험물질 유출사고 시 손해에 대한 배상을 목적으로 한다. 적용대상은 해상운송 위험물을 운송하는 모든 형태의 항해선이다.
위험물컨 수입은 항만 CIP검사, 점검실적 매년 증가
우리나라의 수입 위험물컨테이너의 경우 각 지방해양수산청에서 2002년부터 CIP검사를 통해 관리하고 있다. CIP(Container Inspection Program)는 위험물컨테이너 점검제도로 부산항과 광양항을 시작으로 현재 인천항, 여수항, 울산항, 포항항, 평택항 등지에서 시행하고 있다. CIP는 세계 각국으로부터 국내에 선박으로 유입되는 약 3,000종의 위험물 컨테이너가 내륙운송으로 전국에 전파되기 전 컨테이너 야적장에서 3-5%를 무작위로 사전 안전점검을 실시하는 것이다. 점검 내용은 △선적서류와 컨테이너적재 위험물의 일치여부 △컨테이너의 안전승인판(CSC 승인판) 확인 △컨테이너 자체의 손상여부 등 외관상태 확인 △위험성을 표시하는 표찰의 부착 및 적정여부 △위험물 용기의 형식승인 및 검사여부 △적재방법 및 고박의 적정여부 △위험화물간 격리적재 여부 등이다.
국내 항만의 수입 위험물컨테이너 점검 실적은 2011년 4,297teu, 2012년 4,876teu, 2013년 5,409teu로 매년 수량이 늘고 있다. 위반건수는 2011년 644teu, 2012년 453teu, 2013년 335teu이며 위반율은 15%, 9.3%, 6.2%로 감소 추세다.
올해 각 항만청은 반입되는 수입 위험물컨테이너에 대한 CIP검사를 대폭 강화하는 분위기다. 인천지방해양수산청의 경우 위험물컨테이너의 외관상태와 내부의 상태도 확인한다는 방침이다. 그동안 점검에서 결함이 많았던 중국, 베트남, 대만 등에서 선적된 위험물컨테이너를 우선 점검하고, 이들 중 일부 컨테이너를 개방하여 화물의 수납·고박상태, 위험물을 담은 용기의 표시·표찰 등을 상세히 점검할 예정이다. 점검 시 위반사항을 발견할 경우 화물을 수출한 송하인에게 통지하여 반복적으로 규정을 위반하지 않도록 조치하기로 했다. 인천항 수입 위험물컨테이너 물동량은 최근 5년간 연평균 12%의 증가세를 보이고 있다. 인천청에 따르면, 2014년 인천항으로 수입된 위험물컨테이너 1만 1,576teu 중 4.4%인 511teu를 점검했고 이중 16.8%인 86teu에서 72건의 결함이 발견됐다.
평택지방해양수산청도 수입 위험물 컨테이너와 용기에 대한 확대 점검에 들어갔다. 평택청에 따르면, 수입 위험물컨테이너의 물동량은 2013년 1,261teu에서 2014년 1,297teu로 지속적으로 늘고 있다. 이에 평택청은 올해 점검 목표치를 전년 대비 2.8% 증가한 135teu로 상향 조정했으며 수입위험물통합관리 시스템에 따라 점검대상을 선별하고 점검표에 따라 컨테이너의 외부를 육안점검하고 필요시 개방 검사를 시행키로 했다. 2011년도부터 정식 점검을 실시한 평택청은 지난해 130teu를 점검, 21teu의 위반 컨테이너를 적발한 바 있다. 주요 위반사례로는 위험물 표찰탈락 및 불량 등이 대부분을 차지했다.
위험물컨테이너 수출의 경우 한국해사위험물검사원에서 관련 안전검사를 받아야 한다. 위험물운송안전관리 전문기관인 한국해사위험물검사원은 1990년부터 정부검사를 대행하고 있으며 2004년 IMDG 코드 강제화 이후 검사실적이 급증하고 있다.
위험물검사원은 위험물 컨테이너 수납검사와 용기포장검사를 시행한다. 컨테이너 수납검사는 ‘위험물선박운송및저장규칙’ 제 205조의 규정에 따라 위험물의 용기, 포장, 표시, 표찰 및 컨테이너 수납방법 등의 적합여부에 관한 법정검사이다. 위험물용기 포장검사는 위험물의 분류, 용기포장, 표시, 표찰 등이 ‘위험물선박운송및저장규칙’ 제 205조의 2의 규정에 적합한지의 여부를 증명하는 검사로 용기의 내구성 및 적합성 등을 시험하고 평가한다.
위험물검사원의 수납검사 실적은 2011년 6만 3,000건, 2012년 7만여건, 2013년 7만 8,000건으로 매년 늘고 있으며 현장 용기검사는 2012년 167만건, 2013년 346만건 등으로 급증하고 있다. 검사원은 물류비 절감 차원에서 위험물 용기가 점차 대형화되고 있는 추세라 보고 앞으로 대형용기까지 검사범위를 확대할 예정이다.
2010년 IMDG코드 제 34차 개정에 따라 위험물 종사자에 대한 교육이 강제화되면서 검사원은 위험물 안전운송 전문교육도 실시하고 있다. 해상위험물 운송과 관련된 육상종사자는 의무적으로 위험물안전운송 초기교육을 이수해야 하고 초기교육 이수자는 2년(24개월) 주기로 재교육을 받아야 한다. 초기교육 대상자는 △화주 또는 그 대리인 △위험물의 용기제조 또는 포장업무 종사자 △국제물류주선업자 중 위험물 취급자 △해상화물운송사업자 중 위험물 취급자 △항만운송사업자 중 위험물 취급자 등이다. 국내에서 위험물에 속하는 화학물질 수출 비중이 점차 높아짐에 따라 앞으로 검사원의 실적은 더욱 늘어날 것으로 보인다. 이밖에도 검사원은 해상운송 위험물 피해보상을 위한 국제협약인 HNS협약의 발효에 대비하고 있다.
전체 통계 파악 어려워, 위험물 신고시스템 고도화
우리나라 항만에서 처리되는 수출입 위험물 컨테이너의 물동량은 해마다 조금씩 늘어나고 있다. 국내에서 가장 많은 위험물 컨테이너를 처리하는 부산항의 경우, 2005년 25만teu에서 2012년 43만 5,000teu, 2013년 44만teu, 2014년 48만teu를 처리한 것으로 나타났다. 2014년 부산항의 전체 처리 물동량 1,868만teu에 비해 위험물컨테이너의 비중은 미미한 편이나 위험물은 자칫 대형사고로 이어질 가능성이 높기에 주시할 필요가 있다. 그 밖의 항만들은 5,000teu-2만teu 내외의 위험물을 처리하는 것으로 파악되고 있다.
그러나 우리나라 전체 위험물 컨테이너 처리 통계는 아직 공식적으로 집계되지 않고 있다. 해양수산부 항만운영과 관계자는 “위험물 컨테이너 화물코드가 전산화되어있지 않고 코드 일관성이 없어 통계가 따로 집계되지 않고 있다”면서 “위험물 통계는 수출입업체의 신고에 따른 것으로 여건상 전수조사가 되지 않으며 위험물의 분류가 다소 애매한 것이 있어 통계가 부정확한 편”이라고 말했다. 한 예로 현재 자동차 전용선으로 운송되지 않는 자동차류는 연료유로 인해 위험물로 분류되고 있으나 연료유 제거 후 운송시 위험물 신고가 누락되거나 미신고되는 사례가 발생하고 있다는 것이다.
한편 전 세계적으로 위험물 미신고 및 허위신고로 인한 사고발생 문제가 커지는 가운데 우리나라는 위험물 신고시스템의 고도화를 추진하고 있다. 해수부 관계자는 “국내외적으로 위험물 신고가 누락되거나 미신고되는 사례가 많아 IMO 산하 전문위원회는 위험물 미신고 누락문제에 대응하고 있으며 여기에 우리나라도 적극 참여하고 있다”면서 “해수부는 내년 말경 위험물 신고 누락을 막기 위한 신규 위험물 신고시스템을 오픈할 예정으로 있다”고 말했다.
6천종 위험유해물질HNS 사고관리 기술 개발
국내 위험유해물질(HNS)의 물동량 가운데 포장위험물은 2010년 7,565톤, 2011년 1만 3,952톤, 2012년 1만 7,467톤, 2013년 3만 4,822톤, 2014년 2만 3,197톤으로 나타났다. HNS(Hazardous and Noxious Substances)는 해상운송되는 물질 중 위험하거나 유해한 물질을 총괄하는 개념이다. HNS에는 유해액체물질(불산, 암모니아, 황산, 벤젠, 자이렌 등), 액화가스(LNG, LPG 등), 산적고체위험물(석회석, 비료, 유연탄 등), 포장위험물(자동차, 페인트, 폭약 등) 등이 있으며 총 6,000여종이 액체, 고체 또는 포장 상태로 케미컬 전용운반선, 컨테이너선, 벌크선 등으로 해상운송되고 있다.
해상을 통해 운송되는 HNS의 종류와 양이 갈수록 급증하여 HNS 유출사고의 발생 가능성이 높아지고 있다. 실제 우리나라에서는 최근 5년간 매년 2~4건의 해상 화학사고가 발생하고 있다. 실제로 2013년 12월 부산 태종대 해상의 ‘Maritime Maisie’호 화재사고, 2014년 10월 부산 신항 ‘Maersk Cunene’호의 불산 유출사고, 2015년 1월 울산항 한양에이스호 혼산 유출사고 및 3월 부산 태종대 ‘Sun Wing’호 혼산 유출사고 등이 발생한 바 있다.
이처럼 위험유해물질 유출로 인한 사고가 빈번하게 발생하고 있으나 현재까지 우리나라의 해양오염사고 대응체계는 기름유출 사고 위주로 한정되어 있어 위험유해물질에 대한 체계적인 관리나 유출 사고 시 신속하고 효과적인 대응은 미흡한 실정이다.
이에 위험물 해상운송에 대한 안전관리 강화의 일환으로 ‘위험유해물질HNS 사고관리 기술’이 개발된다. 정부는 선박이나 해양시설을 통해 운반·저장되는 위험유해물질 안전관리를 강화하기 위해 ‘위험유해물질 사고관리기술’ 연구개발에 착수하기로 했다. 이번 R&D사업은 선박해양플랜트연구소 등 전문기관이 참여하며 오는 2019년까지 △사고이력관리 시스템 개발 △해역별 사고위험 평가기술 및 위험도 지도 개발 △데이터베이스 구축 및 모니터링 기술 개발 △확산 예측 및 원격탐지기술 개발 △정화·복원기술 개발 등의 세부과제를 수행하게 된다. 해수부는 기술개발과 더불어 위험유해물질의 취급·저장·운반 등 전 과정에서의 관리기준을 정립하고 유출사고 시 대응절차 및 기관별 역할 등 사고대응 매뉴얼을 정비하는 등 위험유해물질에 대한 종합적인 관리체계를 정비한다는 방침이다.
해상화학물질사고 대응 전용선 국내 첫 도입
해상 화학물질사고 전용선도 국내 최초로 도입될 예정으로 있다. 국민안전처에 따르면, 국내 해상 화학물질 물동량은 2억 5,100만톤으로 전체 해상 물동량의 약 19%로 최근 10년간 약 66%의 증가 추세에 있으며, 이는 세계 평균증가율의 2.5배에 해당한다.
국민안전처는 유럽 등에서 운영되고 있는 HNS 전용방제정을 벤치마킹하여 국내의 해상 환경에 적합한 HNS 전용방제정 건조를 추진하고 있다. HNS 전용방제정은 300톤급으로 건조되며 △유증기△독성가스 등으로 뒤덮힌 사고현장에 대응요원을 보호하면서 진입할 수 있는 설비 △사고선박을 해안으로부터 떨어진 안전한 곳으로 이동시키기 위한 예인설비 및 소화설비 등이 장착된다. 이 선박은 2015년 건조설계를 시작하여 2017년 완공되어 국내에서 유해화학물질 물동량이 가장 많은 울산항에 배치될 예정이며, 평상시에는 해양오염 예방활동을 실시하고 사고 시에는 신속한 초동대응으로 현장 대응능력을 강화하게 된다.
| IMDG코드란? IMDG코드(International Maritime Dangerous Goods Code)는 1956년 유엔경제사회이사회(UN ECOSOC)의 위험물운송 전문가위원회에서 제정한 ‘위험물 운송에 관한 유엔권고(일명 오렌지북)를 기본골격으로 국제해사기구가 1965년 제정한 포장 위험물의 해상운송 시 적용하는 국제규칙이다. IMDG코드는 위험물을 그 특성에 따라 제1급(화약류)부터 제 9급(기타 위험물)까지 분류하고 이들 위험물의 표시 및 표찰, 포장방법 및 포장용기 기준, 선적서류, 선박 적재방법 및 위험물 상호 간의 격리 등 포장 위험물의 해상운송에 관한 기본원칙을 규정하고 있다. 위험물의 화재 또는 누출 시 비상대응절차, 인명사고 시 의료응급처치지침, 화물고박지침 및 선박에서 살충제의 안전사용 방법 등에 관한 규정도 수록돼 있다. 2004년 31차 개정판부터 강제화됐다. 올해 37차가 개정된 IMDG코드는 2년마다 개정되고 있고, 국내 규정도 이에 맞춰 개정되고 있다. |