2015 해운물류학회 춘계학술대회

4월 24일 국립순천대, FTA와 동아시아 해운물류·항만경쟁력 확보전략 등 다뤄
 

“동아시아 경기 및 환율 모니터링, BDI 변동 대비책 필요”
한국의 대 아세안 물동량은 2014년 기준으로 인도네시아, 싱가포르, 베트남, 말레이시아 4개국의 비중이 83%를 차지하고 있다. 한국의 해상물동량 전체에서 아세안 9개국이 차지하는 비중은 2014년 기준으로 13.9%, 일본이 7.45%, 중국이 16.4%를 점유하고 있다. 한국의 대 아세안 물동량은 2002년 모든 아세안 국가들에서 비컨테이너 물동량이 압도적이었으나 2014년에는 태국, 캄보디아, 베트남의 컨테이너 물동량의 비중이 확대됐다. 2002-2014년의 연평균 증가율에 비해 최근 5년간의 물동량 증가율은 증가폭이 대폭 감소하거나 큰 폭의 감소율을 보이고 있으며 최근 5년간의 변이계수는 미얀마, 브루나이, 캄보디아에서 매우 높게 나타났다.

한국의 대 아세안 무역구조를 살펴보면, 인도네시아, 일본, 브루나이에 대해서는 지속적인 수입특화를 보이고 있으며, 나머지 국가에 대해서는 수출특화를 보여주고 있다. 2014년 기준으로 수출 처리단가가 높은 국가는 라오스, 브루나이, 미얀마, 캄보디아, 베트남 순으로 나타났으며, 인도네시아, 필리핀, 싱가포르는 매우 낮은 수준이다. 대 중국의 수출단가는 2002년 대비 2014년에 3배 정도 상승한 것으로 나타났다.

2014년 기준으로 수입단가가 높은 지역은 미얀마와 캄보디아이며, 수입단가가 낮은 지역은 인도네시아, 라오스이다. 중국, 캄보디아, 미얀마, 브루나이의 경우 2002년 대비 2014년의 수입단가가 각각 5배, 3배, 31배, 4배 상승한 것으로 나타났다. 2014년 기준으로 한국은 중국, 인도네시아, 말레이시아, 태국, 베트남, 브루나이, 라오스에 대해 고품질 상품을 수출하고 저품질 상품을 수입하는 고품질 수직적 산업내무역의 패턴을 보였으며, 캄보디아와 미얀마에 대해서는 저품질 상품을 수출하고 고품질 상품을 수입하는 저품질 수직적 산업내무역의 패턴을 보였다. 일본, 필리핀, 싱가포르에 대해서는 수평적 산업내무역의 패턴을 나타냈다. 2014년 기준으로 중국, 싱가포르, 태국, 베트남, 브루나이, 라오스에 대해서는 품질경쟁력을 확보했고, 캄보디아, 미얀마, 필리핀에 대해서는 가격경쟁력을 확보했으나 일본에 대해서는 품질경쟁력이 취약하고 인도네시아와 말레이시아에 대해서는 가격경쟁력이 취약한 상태이다. 2014년 기준으로 중국을 제외하고 싱가포르, 베트남, 필리핀의 무역수지기여도가 매우 크며, 일본, 브루나이, 인도네시아에 대해서는 음(-)의 무역수지기여도를 보여주고 있다.

시계열분석과 패널기법을 이용해 한국의 대 아세안 물동량의 결정요인을 분석한 결과, 변수들의 수준값은 불안정적이나 차분값은 안정적인 것으로 나타났다. BDI의 1% 상승은 대 아세안 물동량을 각각 2.942-3.155%와 0.182-0.269% 증가시키며, KREER의 1% 상승은 물동량을 1.003-1.027% 감소시키는 것으로 나타났다. 오차수정항을 추정한 결과 매월 30.1%의 속도로 균형 물동량이 조정되는 것으로 나타났으며 그 추세를 보면 시간의 흐름에 따라 조정속도가 느려지는 것을 알 수 있다. 캄보디아, 브루나이, 미얀마, 싱가포르의 조정속도가 매우 빠르게 나타났다. 충격반응 분석 결과 한국의 대 아세안 물동량은 BDI와 ASIP의 충격에 대해서는 증가 반응을 보이며, KREER 충격에는 감소 반응을 보였다. 반응의 크기  순서는 ASIP>BDI>KREER 순이었으며 지속기간은 BDI>KREER>ASIP 순이었다.

해운경기와 동아시아경기 호조는 한국의 대 아세안 물동량을 탄력적으로 증가시키며, 원화가치의 상승은 물동량을 감소시키는 것으로 분석됐다. 이에 따라 CLMV(캄보디아 라오스 미얀마 베트남)에 대한 교역의 확대와 항만투자가 필요하며 우리나라 항만별로 대 아세안 국가별 항만 물동량 확대 전략이 요구된다. 항만배후단지 내에 아세안 국가들에 대한 아세안 특화 비즈니스 모델을 구축해야 하며, TSR·TCR·TKR 연결을 통한 복합물류망을 구축해야 한다. 대 아세안의 지속적인 물동량 확보를 위한 항만별 특화 마케팅 전략이 요구되며, 동아시아 경기와 환율 모니터링과 BDI 변동에 대한 대비책이 필요하다.
 

광양항과 인천항의 비교분석
순천대 이광배 순천대 임대식 목포대 모수원

“광양항, 중국시장 기회 포착 못해…대중수출 전망 어두워”
우리나라 수출은 2009년 세계 9위에서 2010년 세계 7위로 상승했다. 한반도의 지정학적 특성으로 수출액 기준으로 76%, 수출물동량 기준으로 99%가 항만을 통해 이루어지고 있다. 중국의 수출액은 2007년 세계 2위에서 2009년 세계 1위로 등극했으며 우리나라의 항만을 통한 대 중국 수출도 계속 증가할 것으로 예상된다. 광양항과 인천항의 수출구조를 살펴보면, 광양항의 수출액은 인천항 수출액보다 작을 뿐만 아니라 격차도 점차 확대되고 있다. 광양항의 수출액은 인천항보다 2005년에 56억달러 적었으나 차이가 2014년에 191억달러로 크게 늘어났다. 광양항과 인천항의 대일 수출의 차이는 2014년 3억달러에 불과하며 대미 수출차이도 9억달러에 지나지 않는다. 그러나 대중 수출의 차이는 2005년 77억달러에서 2014년 219억달러로 증가했다. 중국 시장이 두 항만의 수출차이의 원인이다. 광양항과 인천항의 대중 수출의 연평균 증가율은 각각 7.6%와 11.0%로 차이를 나타냈다.

광양항 수출에서 중국시장 비중은 20%대인데 반해 인천항 수출에서는 60%대이다. 광양항이 인천항에 비해 빠르게 성장하는 중국시장 기회를 포착하지 못하고 있다. 광양항과 인천항은 주요 대중 수출품목에서도 상당한 차이를 나타내고 있다. 광양항은 HS2단위로 HS39(플라스틱)와 HS72(철강)가 대중 수출의 45.5%, 24.4%로 광양항 대중 수출의 70%를 차지하고 있다. 이에 비해 인천항의 주요 수출품목은 HS90(광학기기)과 HS85(전기기기)가 대중 수출의 36.2%, 29.8%로 인천항 대중 수출의 66%를 차지하고 있다.

불변시장 점유율CMS을 이용해 광양항과 인천항의 수출증감 요인을 분석한 결과, 우리나라의 중국에 대한 특정품목의 수출변동은 △경쟁력 △수입구조 △수입규모 등 3가지 요인으로 나뉜다. 광양항의 대중 수출은 어두울 전망이다. 경쟁력이 약화되는 HS3901, HS3092, HS3903, HS3907의 수출비중이 39%인데 비해, 경쟁력이 높아지는 HS7209, HS7210의 수출비중이 17%로 낮게 나타난다. 광양항의 주요 수출품목 6개 모두 수입구조요인이 음의 부호로 수출감소요인이 되고 있다. 광양항의 주력 수출품목이 중국의 국내 생산증가 등으로 중국의 수입비중이 줄어든 상태이다. 향후 중국의 생산구조가 광양항 수출을 감소시키는 요인으로 작용할 수 있음을 의미한다. 결국 6개 품목의 대중 수출 증가는 중국의 경제성장에 따르는 수입규모 증가에 원인이 있다. 중국의 경제성장 둔화에 따라 수입규모 축소가 뒤따를 가능성이 크고, 이것은 광양항의 수출에 심각한 영향을 미칠 수 있음을 시사한다.

인천항의 경우 HS9013, HS9001, HS8517과 같은 3개 품목의 경쟁력은 인천항의 대중 수출을 증가시키는 요인으로, HS8708, HS8538, HS8531과 같은 3개 품목은 수출을 감소시키는 요인으로 작용한다. 그런데 인천항의 주요 수출품목 6개 중 HS8531을 제외한 5개 품목에서 수입구조요인이 수출을 감소시키고 있다. 이는 인천항의 주요 수출품목 대부분이 중국의 국내생산증가 등으로 중국의 수입비중이 줄고 있음을 의미한다.

인천항의 대중국 수출1위 품목으로 대중국 수출 32%를 차지하는 HS3901의 수입구조 요인이 대단히 크게 불리하게 작용하고 있다. 수입규모 요인 대비 수입구조요인의 비율이 2010년 39.1%, 2011년 55.2%, 2012년 52.7%, 2013년 58.1%, 2014년 67.9%로 나타났다. 중국의 수입규모 요인에 의한 수출증가 효과를 수입구조악화로 인한 수출감소 효과가 점차 크게 잠식하고 있는 것이다. 인천항의 대중 수출증가 전망은 광양항에 비해 상대적으로 밝다. 인천항은 중국 수출의 7.4%를 차지하여 중국 수출 2위인 HS8517의 경쟁력요인에 의한 수출증가가 90% 이상을 차지하고 있어서 HS8517의 대중 수출증가 전망은 밝은 편이다. 따라서 인천항의 총수출이 광양항 수출보다 더 빠르게 증가하고, 그 격차도 점차 벌어질 것으로 판단된다.
 

DEA를 활용한 포워딩 업체의 효율성 분석에 관한 연구
인천대 이진규 윤정호 최기운 여기태

“상위기업, 인력감축·낭비자본 줄여야”
글로벌 무한 경쟁환경에서 저단가 경쟁과 미래에 대한 투자 부족 등 국내 물류산업의 환경은 크게 변화하지 않고 있다. 정부는 글로벌 물류기업 육성과 3자물류 활성화를 강조하고 있으나 2자 물류기업들은 증가하고 있다. 일감 몰아주기 규제가 강화되고 있으나 물류자회사를 설립하는 그룹들은 식자재 유통그룹 S사, 의류유통기업 K사 등 오히려 늘어나고 있다. 세계은행이 지난해 발표한 물류성과지수를 보면 160개 국가 가운데 우리나라는 21위를 기록했다. 2자물류기업으로 대기업의 물량이 쏠리고 있어 글로벌 물류기업이 나타나기 쉽지 않으며 2자물류기업은 모기업 물량에 의존하다보니 경쟁에 나설 필요성이 낮아 글로벌 물류기업으로의 성장이 어렵다.

국제 물류시장의 경쟁이 치열하게 전개되고 글로벌 네트워크와 인적자원을 키우는데 오랜기간이 필요하므로 최근 포워더와 물류서비스 업체 간 인수합병 및 전략적 제휴가 활발하게 전개되고 있다. 이는 비용절감, 수입증가, 서비스의 신규개발 및 서비스 범위확대를 도모하기 위해서다. 특히 포워더 중에는 비자산형 물류기업이 많기 때문에 제휴나 합병을 통해 세계적인 네트워크를 구축하려는 경향이 강하다. 2000년대 들어와 일본기업은 다양한 분야에서 국내외 사업의 통합과 M&A를 추진해왔다. 물류분야에 있어서는 2015년 2월 중순 호주의 톨그룹 물류와 싱가포르 해운사 NOL사의 100% 자회사인 APL사의 매입이 결정됐다.

2009-2014년 포워딩업체의 매출액과 영업이익은 전반적으로 감소하는 추세를 보였다. 이는 글로벌 수요감소 등 경기악화 및 국내에서 외국계 물류기업의 선전, 물류업체간 과다 경쟁으로 매출액 대비 영업이익이 감소했기 때문이다. 2014년 기준 상위 15개 포워딩업체에 종사하는 인원은 3,103명이며 해외법인수는 188곳으로 나타났다. 종업원수는 2009년 이후 꾸준하게 증가하고 있으나 영업이익은 감소하고 있으며 영업외 비용은 지속적으로 2011년을 기점으로 증가추세에 있다.

DEA효율성 분석 결과, 2014년 기준 삼성전자로지텍, 협진해운, 효성트랜스월드, 세방익스프레스가 CCR, BCC, 규모, 효율성 모두 1로 나타나 현재 적절한 규모 하에서 효율적인 운영을 하고 있다는 것을 알 수 있다. 2014년 기준 CCR 효율성이 평균(0.75) 이하인 기업은 범한판토스, 태웅로직스, 팍트라인터내셔널, 은산해운항공, 하나로티앤에스, 엠엘씨월드카고, 휴맥스해운항공, 맥스피드 총 8개 기업이며 BCC효율성이 평균(0.87) 이하인 기업은 태웅로직스, 은산해운항공, 하나로티앤에스, 휴맥스해운항공, 맥스피드 총 5개 기업으로 분석된다. 또한 2014년 기준 규모수익성RTS이 규모수익체증IRS으로 나온 기업은 6개, 규모수익불변CRS로 나온 기업은 6개, 규모수익체감DRS으로 나온 기업은 3개로 분석된다.

현재 상위 15개 포워딩업체의 매출액과 영업이익은 2010년 이후로 하락세를 보이고 있으며 영업외비용 또한 증가하고 있다. 포워딩 업체의 경우 영업이익에서 영업외비용이 차지하는 비중이 크며 특히 수출입 업무를 주로 하는 특성상 환차손이 많이 발생하고 있다. 2009년부터 2014년까지 상위 15개 포워딩 업체의 경영효율성을 측정한 결과 총 5곳이 효율적으로 운영되고 있었으나 CCR 효율성은 0.75수준으로 낮게 나타났으며, BCC 효율성과 규모의 효율성도 점차 하락하고 있는 추세를 보였다. 상위 5개 기업에서는 RTS가 전반적으로 DRS를 보임에 따라 산출대비 투입요소가 낭비되고 있어 인력감축과 낭비자본을 줄여야 하며 하위그룹에서는 IRS를 보임에 따라 적정규모로 확장하는 것이 포워딩업체의 운영 효율성을 높이는 방법이라 판단된다.
 

국내 기업들의 신규물류시장 진출방안 연구
한국해양대 김율성 부산발전연구원 양윤옥

“신규시장은 에너지·자원, 해외조달, 중량화물, 콜드체인”
FTA 체결 등으로 국내 물류기업들의 해외진출 시장 개척 가능성이 높아진 가운데 국내 물류기업들은 한정된 내수시장에서 벗어나 신성장동력을 확보할 필요가 있다. 시장성과 수익성을 창출할 수 있는 4가지 물류시장으로 에너지 및 자원시장, 해외조달시장, 중량화물시장, 콜드체인시장을 제시한다. 먼저 에너지 및 자원조달시장을 살펴보면, 새로운 자원 공급원을 확보하기 위한 경쟁이 치열하며, 해외 에너지자원을 확보하는데 소요되는 물류서비스 시장을 선점하기 위한 경쟁도 치열하다. 세계에너지기구IEA는 향후 5년간 OECD의 석유소비가 0.2-1.1% 감소하고 신흥국가의 경우 2.7-3.2%가 증가할 것으로 보고 있다. 해외조달시장은 정부가 국방, 교육, 보건 등 공공서비스 제공을 위해 상품, 서비스, 건설서비스 등을 구매하는 시장으로 각국 GDP의 10~15% 수준인 것으로 추정된다. 우리나라는 FTA 체결로 해외 조달시장 진입장벽이 낮아져 진출기회가 확대될 것으로 예상된다. 조달청에 따르면, 세계조달시장은 약 5조 5,000억달러로 세계 GDP의 약 8%를 차지하고 있다. 이중 UN조달시장은 413억달러 규모이며 공정한 경쟁이 가능하고 중소물류기업이 벤더등록 후에는 보다 쉽게 진출할 수 있는 기회가 가능하다. 공적개발원조ODA 조달시장의 규모는 1,335억달러이다. 해외정부조달시장 규모는 4조 8,000억달러로 이중 미국 정부의 조달시장은 2012년 기준 5조 2,000억원을 기록했다.

중량화물시장은 진입장벽은 높은 편이긴 하지만 수익이 높은 매력적인 시장이다. 분야별로는 Lo-Lo(Lift on Lift off), Ro-Ro(Roll on Roll off), Fo-Fo(Floating on Floating off)시장으로 구분된다. 이중 Lo-Lo는 선박의 대형크레인이나 데릭Derrick을 이용해 화물을 선박하거나 하역하는 방식으로, 중국선사들의 수요로 시장이 과열되고 있으며 여타 분야보다 블루오션으로 전망된다.
콜드체인물류시장도 잠재력이 높은 신규물류시장이다. 콜드체인 물류시스템은 농축산품을 비롯한 식료품, 의약품 등의 제품운송을 온도관리로 제품의 품질과 안전을 보장하는 저온유통시스템이다. 글로벌 산업조사에 따르면, 냉동식품산업은 2012년 2,247억달러에서 2019년 2,947억달러로 성장이 기대된다. 분야별로는 농·축수산·화훼·유제품물류시장·가공식품물류·의약품물류시장이 있다.

100여명의 전문가를 대상으로 신규물류시장 잠재적 평가를 조사한 결과, 역량에서는 콜드체인과 중량화물이 높고 에너지 및 자원조달시장이 비교적 낮게 평가됐다. 신규물류시장의 미래유망도의 평균치는 높은 반면 국내 역량은 부족한 것으로 나타났다. 에너지 및 자원조달시장의 경우 진출 가능 국가는 중국, 러시아, 중동 등이다. 중국의 산업발전을 토대로 2035년에는 정점을 찍을 것으로 예상되어 기대치가 높다. 북극해 개방에 대한 기대치가 높아지면서 극동지역에너지 자원개발과 수송확대가 예상된다. 또한 국내 석유수입원은 대부분 중동지역에 의존도가 높다.

해외조달시장에 있어 진출 가능 국가는 인도네시아, 중국, 유럽 등의 순으로 나타났다. 인도네시아의 대부분 ODA지원은 건설도로환경, IT의료, 전기기자재 등이다. 중국은 중앙정부를 주축으로 관리강화와 협의공급 및 지정구매를 통한 조달이 강화되고 있다. EU는 사회보장제도를 바탕으로 공공부분 지출비율이 크고 연간 2조 4,000억원 규모이다.

중량화물 물류시장의 진출가능국은 중국, 중동, 러시아 등의 순으로 나타났다. 기존 세계 플랜트 시장을 선점해 온 선진국의 시장점유율이 낮아지고, 중국, 인도의 점유율이 증대되고 있다. 러시아는 풍부한 자원을 바탕으로 2000-2010년에만 플랜트 시장 규모가 30% 증가했다.

한정적인 국내 물류시장에서 벗어나 장기적, 안정적으로 경쟁력을 확보하기 위해 신규물류시장을 발굴해야 한다. 에너지조달, 중량화물, 해외조달, 콜드체인 등의 시장을 서로 연계하여 진출할 수 있는 방안이 요구된다. 국가차원에서 국제물류활동을 지원할 수 있는 법과 제도를 정비하고 조기정착을 위한 기반을 구축해야 한다. 물류기업의 해외진출을 위한 해외진출 정보제공, 화주 및 대형물류기업과의 협력 생태 구축 지원 등이 요구되며 중소물류업체들의 해외진출을 원활하도록 하기 위해서 기업 매칭 시스템, 컨설팅 프로그램 제공, 인력양성 등의 방안을 제안한다.