올상반기 사고·인명피해 감소, 비어선 사고율 늘어 ‘주목’
세계해운 규모확대로 노후선 활동 많아 사고잠재력은 높아
국적선 PSC 출항정지 증가, ISM코드 점검중·PSC 점검강화
해운호황으로 급증한 선박(상선)들이 전세계 바다의 곳곳을 누비고 있는 지금, 해양사고는 줄었을까 늘어났을까?
국제안전관리규약(ISM Code)과 항만국통제(PSC)의 시행 등 해양사고를 줄이기 위한 국제사회의 노력에 우리나라도 적극 동참하고 있다.
그 결과 전체 해양사고가 줄어든 것이 사실이지만 기대만큼 큰 폭은 아닌 상황이다. 세계 해운시장 규모가 커지면서 노후선의 운영이 활발해 사고 잠재력은 오히려 높아졌을 가능성이 있다. 이에따라 PSC협의체와 IMO차원에서 선박의 안전성과 해운기업의 안전관리체제에 대한 세계적인 점검이 진행 중이거나 계획되고 있다.
국제사회는 선박의 결함이나 인적과실에 의한 사고를 줄여보자는 취지하에, 각국의 항만에서 출입선박에 대한 안전검사를 통해 선박의 결함을 개선하고 안전항행을 유도하는 PSC를 시행 중이며 인적요인에 의한 해양사고를 줄이기 위한 ISM코드를 강제 시행하고 있다. 평상시에는 안전사고 예방을 위한 노력이 소모적이라 여겨질 수 있지만, 대형사고가 발생했을 경우 해운기업은 사고처리를 위한 노력과 비용은 물론 사회적인 이미지에도 적지 않은 타격을 입게 된다. 이에따라 ‘안전품질’을 경영의 중요한 지침으로 삼는 해운기업도 많이 늘었다.
안전사고에 대한 다양한 예방책에도 불구하고 지구 곳곳에서는 크고 작은 해양사고가 계속해서 발생하고 있다. 충돌사고와 좌초, 화재·폭발사고 등 끊이지 않는 해상사고의 대부분이 어선에서 발생하고 있지만 최근 들어 상선과 여객선 등 비어선의 사고율이 증가하고 있고, 특히 사고선박의 규모가 점차 커지고 있음이 드러났다.
상선의 경우 해운호황으로 선박이 급증했고, 노후선도 해체되지 않고 있는 상황에서 해양사고의 발생 가능성이 크다. 이에따라 국제사회는 최근 PSC 점검율을 대폭 강화키로 하고, 각국정부가 시행에 들어갈 채비를 차리고 있다. 9월초 홍콩에서 열린 아·태지역 16개국은 아·태지역의 PSC 점검율을 현행 75%에서 90% 수준으로 끌어올리는 의제를 논의 중이다.유럽지역에서는 PSC 점검율을 100%까지 시행키로 합의를 이루어낸 상태다.
따라서 이르면 내년부터 전세계적으로 불량선박에 대한 항만국의 통제가 크게 강화될 전망이다. IMO(국제해사기구) 또한 올해 9-11월 3개월동안 ISM코드의 시행내용을 집중점검하며 상선에 대한 전세계적인 안전점검에 들어갔다.
중앙해양안전심판원과 해양수산부의 자료에 근거해, 국적선박의 올해 상반기 해양사고 발생현황과 최근 5년간(2002년-2006년)의 해양사고 발생 추이를 분석하고, 해양에서의 안전사고를 줄이기 위한 PSC와 ISM코드 시행 내용을 추가했다.
<올 상반기 해양사고 발생현황>
먼저 이 글의 근거자료가 된 통계자료의 대상은 한국적선박과 한국 영해에서 발생한 사고대상 외국적선박, 그리고 외항에서 국적선박이 일으킨 사고에 대상선박이 있을 경우 외국적선박을 포함하고 있음을 밝혀둔다.
화물선의 사망·실종 비율이 높았다
올해(2007년) 상반기에는 전반적으로 전체 해양사고가 감소했다. 사고유형별로는 기관손상과 화재·폭발사고가 줄어든 반면 조난 및 전복사고는 오히려 증가하는 양상을 보였다. 올 상반기 해양사고는 전년동기에 비해 13.9% 감소한 253건이었으며, 인명피해 역시 큰 폭(21.6%)이 줄었다. 해양사고의 발생척수는 347척으로 전년동기대비 9.2%(35척) 감소했다.
여객선과 화물선, 유조선 등의 사고가 감소했으나 예·부선의 사고는 오히려 대폭(34.9%) 증가했다. 어선의 사고는 큰 폭으로 감소했지만 상선의 사고는 전년의 수준을 유지하고 있는 것으로 집계되었다. 선종별 감소율은 여객선이 40%, 유조선 20%, 어선 14.7%, 화물선 10.7% 순이다.
선박의 규모별로는 어선과 상선 모두 대형선박 사고의 비중이 증가했다. 500-1만톤 규모 선박의 사고가 급증했다. 전년동기대비 500-1,000톤 선박사고는 88.9%(8척)였으며, 5,000톤-1만톤 선박사고는 22.2%(2척) 증가했다. 그러나 여전히 총톤수 100톤 미만의 선박사고가 전체사고의 대부분(65.4%)을 차지하고 있다.
인명피해는 전년동기대비 21.6%(24명) 감소했다. 인명피해는 부상과 사망·실종으로 나뉘는데, 부상은 31.3%(10명), 사망·실종은 17.7%(14명)가 각각 줄었다. 사망·실종은 화물선의 경우가 47.7%(31명)으로 어선의 사망·실종 44.6%(29명) 보다 높았다. 올해 화물선의 사망·실종율이 높았던 데는 올해 5월 12일 발생한 ‘골든로즈호’ 충돌사고 선원 전원(16명)이 사망·실종한 사건이 주요인으로 작용했다. 이처럼 과거에 비해 비어선(상선 등)의 사망·실종이 큰 폭(56.5%)으로 증가함으로써 상선을 비롯한 비어선계의 해양사고 예방에 해수부가 바짝 신경쓰고 있다.
중국선박의 우리영해 사고 12.5% 증가
인명피해의 발생요인은 충돌과 전복사고가 과반이상(67.8%)이었다. 그중에서도 충돌로 인한 인명피해가 49.4%(43명)로 최고였다. 사망이나 실종이 가장 많은 사고 역시 충돌사고인 것으로 분석되었다. 올상반기내 발생한 사망·실종의 사고는 전체 65명중 41.5%를 점하는 27명으로 드러났다. 전복사고(24.6%)에 따른 사망·실종도 많았다.
사고건당 인명피해율은 전복사고가 가장 높았다. 사고유형에서 좌초와 접촉사고는 인명피해율이 낮은 것으로 나타났다. 지난해 동기에는 좌초사고가 7명(22건), 접촉 6명(6건)이었으나 올상반기에는 인명피해가 전혀 발생하지 않은 것으로 집계됐다.
한편 외국적선박의 사고는 올 상반기에 모두 37건이었다. 이는 전년동기의 40척에 비해 7.5% 감소한 수치다. 중국과 파나마국적 선박의 사고율이 가장 놓은 것으로 드러났다. 특히 중국적 선박의 사고가 9건으로 전년동기대비 12.5% 증가했다. 외국적선박의 사고중 국내 항만 입출항로와 영해 내에서 발생한 외국적 선박의 사고는 23척이며, 국외에서 국적선과 충돌한 선박은 14척이었다.
<최근 5년간 해양사고 발생 추이>
-비어선의 해양사고는 증감반복 ‘주목’
5년간(2002-2006년) 해양사고는 건수로 2002년이후 감소하다가 2004년 기상이변과 해경청의 예인사고선박 통계 반영에 따른 급증이후 다시 감소추세를 보이고 있다. 그러나 절대적인 사고의 수치로는 규모가 더 커졌다. 어선과 비어선을 종합한 통계는 2002년에 557건이던 해양사고가 2006년에는 657건으로 늘었다. 그러나 비어선의 사고는 2004년 수치를 예외로 할 때 증감을 반복하고 있다. 정부도 화물선과 대형선의 사고가 증가하고 있는 실상에 대해 주목하고 있는 상황이다.
사고유형에서는 충돌과, 기관손상, 좌초 순으로 사고율이 높은 것으로 드러났고, 최근에는 기관손상과 화재, 폭발사고가 뚜렷한 증가추세를 보이고 있다. 그외 유형의 사고는 2004년을 정점으로 감소추세이다.
선종별로는 전체 해양사고의 68%가 어선에 의한 것이고 나머지가 화물선과 예부선,유조선, 기타선 등이다. 대개의 사고가 어선에서 발생하고 있지만 매년 감소추세를 보이는 반면 유조선은 꾸준히 증가하고 있어 주의가 필요하다. 2002년 사고건수가 17건이던 유조선의 사고는 이후 2005년까지 꾸준히 증가 또는 정체후 지난해(2006년)에는 급증한 43건을 기록했다. 화물선과 여객선도 매년 등락을 반복하고 있는 상황이어서 각종 국제적 안전규제의 점검과 향후 강화방안에 대한 논의가 활발히 진행되고 있는 분위기이다.
선박의 규모에서는 20톤미만 선박의 사고는 감소하는 반면 1,000톤이상의 사고선박 규모가 점차 커지고 있는 것으로 분석됐다.
해역별로는 대부분(81.8%)의 사고가 국내 해역에서 발생했고, 국외발생율은 18.2%로 집계됐다. 국내 해양사고는 전체 해양사고의 증감과 유사한 동향을 보이고 있으나, 국외 해양사고는 연간사고의 증감과 관계없이 지속적인 증가추세를 나타내고 있다.
해양사고가 발생하면 가장 심각한 피해가 인명피해이다. 물론 유조선의 경우 기름 유출로 환경오염의 심각성을 유발하지만 일반 선박들의 사고에서 인명피해의 정도가 사고의 심각성을 가름하는 기준이라고 할 수 있다. 최근 5년간 인명피해도 해양사고의 추이와 비슷하다. 2002년 이후 감소하다 2004년 급증했다가 감소추세다. 인명피해는 최고의 사고유형인 충돌사고가 38.8%를 차지하고 있으며, 인명사상과 침몰사고가 다음을 잇고 있다. 최악의 인명피해인 사망과 실종사고는 침몰사고(186명)로 인해 발생하는 경우가 대부분이며, 선상 안전사고에 의한 사상사고도 173명, 충돌사고가 172명으로 집계되었다.
<ISM Code(국제안전관리규약)의 개요>
(1) 채택배경-94년 5월 SOLAS에 신설
국제해사기구(IMO)는 선박의 구조와 설비 강화를 위한 국제협약을 채택하는 등 주로 선박자체의 물리적인 측면을 중시해왔다. 그러나 1987년 3월 'Herald of Free Enterprise'호의 전복사고 이후 해양사고의 대부분이 인적과실에 의해 발생하고 있다는 점을 인식하게 되었다. 해운기업의 육해상 전 부서에 안전관리체제를 수립·시행하도록 유도하는 국제안전관리규약을 제정해 1994년 5월 해상인명안전협약(SOLAS)의 제 9장으로 신설, 강제화했다.
(2) ISM 코드 특징-해운기업의 안전관리체제 업그레이드
일반기업체의 품질향상을 목적으로 하는 ISO 9000시리즈를 원용한 ISM코드는 ‘해상안전’과 ‘해양환경보호’를 위해 해운기업의 안전관리체제가 일정수준을 갖추어야 할 것을 요구한다.
ISO 9000시리즈가 품질경영체제를 수립하기 위해 기업체가 자발적으로 참여한 임의사항인 반면, ISM코드는 해운기업의 안전관리체제를 강제화하고 있다는 특징이 있다.
(3) 국내 수용 현황-97년 관련규정 제정
우리나라에서는 1997년 3월 ‘국제안전관리규약시행을 위한 선박안전경영규정’을 제정, 국제항행선박에 대한 ISM코드 인증심사 기준을 도입했다. 아울러 같은 해 한국선급을 인증심사대행기관으로 지정했다.
99년 2월엔 해상교통안전법을 개정을 통해, ‘해운선사는 수립한 안전관리체제에 대해 인증심가를 받은 후 사업장은 안전관리적합증서(DOC), 선박은 선박안전관리증서(SMC)를 소지해야만 선박운항 가능’이라는 내용의 ISM코드를 적용할 수 있는 법률적 근거(내항까지 포함)를 마련했다.
(4)인증심사의 내용-안전관리·직무수행 실태
인증심사의 주요내용은 △선박운항과 작업환경에 대한 안전관리 실태 △육상및 해상 종사원의 직무수행 상태 △안전관리책임자의 선임과 적정자격보유 선원의 승선여부 △비상사태 대응태세및 선박의 정비상태 등
(5)대상선박과 적용시기-외항선 시행 내항 준비중
-외항선박 468척 시행완료(BBCHP 포함) :여객선과 500톤이상 위험물 운반선 98년 7월 1일 시행, 5000톤이상 일반선박은 2001년 7월 1일부터 시행했다.
-내항선박 450척 시행준비단계: 5000톤이상의 위험물운반선은 2002년 7월 1일이후 시행해 181척이 인증을 완료했고, 500톤이상의 일반화물선은 2003년 7월 1일부 시행해 191척이 인증완료 상태이다. 200톤이상 500톤 미만의 위험물운반선은 2004년 7월 1일부터 시행하고 있는데, 현재 78척이 인증을 준비하고 있다.
내항의 여객선은 대상에서 제외했으나 포함여부가 논의되고 있는 것으로 알려져 있다.
<항만국통제(PSC) 개요>
(1)전세계 항만국통제 지역협의체
① TOKYO MOU, ② PARIS MOU, ③ USCG, ④ Indian Ocean MOU, ⑤ Black Sea MOU, ⑥ Caribbean sea MOU, ⑦ Latin American MOU, ⑧ Mediterrian MOU, ⑨ West and Central Africa MOU
(2)아국적 선박의 출항정지현황
▲ 2006년 : 22 척
▲ 2005년 : 9 척
▲ 2004년 : 4 척
(3) 항만국통제의 정의
항만당국이 자국의 항만과 계류시설에 있는 외국적 선박에 대하여 자국 연안에서의 사고를 방지하고 해운산업을 보호할 목적으로 선박의 상태를 점검하고 결함사항에 대하여 정조치를 요구하는 행위를 Port State Control(항만국통제)라 부른다.
PSC 활동을 보다 효과적이고 통일된 절차에 따라 시행하기 위해 IMO는 Res.A.787(19) 및 RES.A.882(21)에서 PSC 절차를 수립하여 각 당사국에 회람하였으며, 각 항만당국에서는 지역별 협력체제를 구축하고 MOU를 채택하였다.
전통적으로 선박이 관련협약에 만족하기 위해 본선의 시설 및 설비에 대한 유지의무는 선주에게 있고, 그 선박이 협약준수를 잘하고 있는지를 관리/감독하는 의무는 기국(Flag State)에 있다. 다만, 해양에서 선박의 안전을 도모하고, 해양오염방지 및 선원의 근로환경을 개선할 목적으로 국제협약에서 요구하는 기준에 근거하여 기준미달선을 식별하고, 이들 선박에 대하여 출항통제 등의 직접적인 불이익을 행사하여 기준미달선을 제거함으로서 사고발생 위험을 최소화시키기 위한 활동이다.
(4)항만국통제의 배경
편의치적선의 출현에 따라 편의치적선의 규제와 기준미달선과 항만국통제가 출현했다. 전통적으로 선박은 이동하는 영토로 간주했다. 이에따라 외국항에서도 치외법권이 인정되었다. 1914년에 채택된 SOLAS에 따르면, 항만당국은 자국에 입항하는 선박에 대하여 PSC를 실시할 권한이 없었다.
또한 1954 OILPOL(MARPOL 73/78의 전신)에 따르면, 기름오염에 대한 조사권한이 기국(Flag State)에 있었다. 오염으로 피해를 입은 연안국은 사고가 일어났다는 사실을 기국에 알리는 것뿐, 통보를 받은 기국이 사고에 대한 조사와 법적 조치사항을 행하였다. 이때까지만 해도 편의치적선이 없었으며 주요 해운국이 선진국이었고 대부분의 선박이 선진국에 등록되어 있으므로 기국의 권한이 절대적이었다.
그 이후로 해양사고의 잠재적 원인을 내포하고 있는 편의치적선의 숫자가 늘어나면서 크고 작은 해양사고가 빈번히 생겨났다. 1960년대 유조선의 대형화와 더불어 대형유조선의 해양사고는 그 여파가 국제적인 문제로 확대되었다.
이러한 분위기 속에서 1967년 발생한 유조선 ‘Torrey Canyon호’ 사고는 기국이 아닌 연안국이 공해상의 선박에 대하여 간섭할 수 있는 권한이 최초로 주어지는 계기가 되었다. 1969년에 IMO의 법률위원회에서 채택된 ‘해양오염에 대한 공해상 개입협약’과 ‘CLC((Civil Liability Convention)협약’에 따르면, ‘자국연안 밖에서 일어난 해양사고로 인하여 자국연안에 해양오염의 위협을 느낄 때 공해상에 있는 선박에 대하여 간섭할 수 있는 권한이 있다’라고 명기한 것이다.
이때부터 기국의 권한과 더불어 항만국의 권한도 IMO에서 논의되기 시작하였으며 제3차 UNCLOS 협약 준비회의와 같은 기간에 맞물려서 탄력을 받게 되었다. 그 결과, 1970년대에 채택된 중요한 4K지 협약(MARPOL 73/78, SOLAS 74, 1978 SOLAS Protocol, STCW 1978)에서 항만당국의 권한이 점점 증가된 것이다. 이러한 일련의 사건은 그때까지 인정되어오던 전통적인 기국주의에 커다란 변화를 가져왔다.
제4차 UNCLOS 협약 준비회의부터 항만당국 집행 대한 중요한 논의들이 진행되었으며, 이 준비회의 기간 중에 발생한 대형유조선 M/V ‘AMOCO CADIZ호’의 해양사고는 항만당국의 권한을 강화하는데 큰 버팀목이 되었다. 24만6,350톤의 원유가 유출되어 프랑스 비스케이만 인근 해안 24Km을 오염시킨 이 사고는, 유럽 국가들에게 큰 충격을 안겨 주었으며 유럽 국가들이 특별히 편의치적선을 대상으로 항만국통제를 공동으로 실시하는 직접적인 동기를 제공하였다.
이 사고를 계기로 제 7차 UNCLOS 협약 준비회의에서 항만당국 집행에 대한 규약이 완료되었으며, 이 규약은 1982년 UN 해양법(UNCLOS) 제218조에 반영되었으며 현재까지도 PSC의 근간이 되고 있다.
UN 해양법의 항만당국 집행에 관한 그 요지를 보면 항만국은 자국 항만에 입항하는 외국선박에 대하여 당해선박이 관련 국제협약 기준을 위반하여 자국 내수면, 영해, 배타적경제수역에서 오염물질을 배출하였는지 여부에 대한 조사를 시행할 수 있으며, 증거가 충분한 경우에는 소송까지 제기할 수 있다.
또한 당해 선박의 감항성(seaworthiness)이 관련 국제협약 기준에 미달하는 경우에는 출항을 통제하여야 하며, 수리를 위하여 가장 가까운 인근 항만으로의 이동을 허락할 수 있으며, 기준미달이 제거된 경우에는 즉시 계속 항해를 허락해야 한다.
(5)항만국통제의 법적근거
국제해사기구에서는 항만국통제의 시행 대상이 되는 각 협약에 대하여, 해당 협약 규정내에 항만국통제 시행근거 규정을 제정했으며, 관련협약은 다음과 같다.
<국제협약>
▲SOLAS 74, Chapter Ⅰ, Regulation 19 - Control ▲SOLAS 74, Chapter Ⅸ, Regulation 6 - Verification and Control ▲SOLAS 74, Chapter Ⅸ, Regulation 4 - Port State Control on Operation Requirements ▲LOAD LINE CONVENTION 1966, Article 21 - Control ▲MARPOL 73/78, Article 5 - Certificates and Special Rules on Inspection of Ships ▲MARPOL 73/78, Article 6 - Detention of Violations and Enforcement of Convention ▲MARPOL 73/78, Annex Ⅰ, Regulation 8A - Port State Control on Operational Requirements ▲MARPOL 73/78, Annex Ⅱ, Regulation 15 - Port State Control on Operation Requirements ▲MARPOL 73/78, Annex Ⅲ, Regulation 8 - Port State Control on Operation Requirements ▲STCW CONVENTION 1978, Article Ⅹ - Control ▲STCW CONVENTION 1978, Regulation 1/4 - Control Procedures ▲TONNAGE CONVENTION 1969, Article 12 - Inspection
<국내법>
▲선박안전법:SOLAS 협약 및 LL 협약을 수용하고 있으며 선박안전에 가장 기본이 됨
▲해양오염방지법:MARPOL 협약과 폐기물의 해양투기를 규제하는 LONDON 협약을 수용하고 있으며, 법제명이 해양환경관리법으로 변경될 예정임
▲선원법:STCW 협약의 교육·훈련 분야와 SOLAS의 최소승무정원 분야가 수용되어 있음
▲선박직원법:STCW 협약의 자격요건 및 시험분야가 수용되어 있음
▲해상교통안전법:COLEG 협약 및 IMS Code를 수용하고 있음