이인수 중앙해양안전심판원 원장

  
사고원인의 심층·과학적 분석 위해 통계부문 강화
조사관·심판관의 자질향상과 전문성제고로 위상정립
40년간의 1만 55건 재결정보 ‘판례검색 시스템’ 구축
 
 

해양사고는 그 영향이 사고 당해 선박이나 선원, 해운기업에 그치지 않고 사회일반에까지 미친다. 원유유출 등 경우에 따라서는 해양환경의 오염으로 생태계에 큰 변화를 야기할 수 있어 해상안전은 국제사회의 이슈로서, 그 중요성이 날로 강조되고 있다. 이로써 해양사고를 줄이기 위한 다양한 국제적 조치들이 취해졌고 어느 정도 실효를 보고 있다.

특히 해양사고의 원인규명은 책임소재를 확인하는 일차적인 목적 외에 해양당국의 안전정책에 기초자료 의 기능을 한다. 국적선박의 해양사고는 중앙해양안전심판원(이하 심판원)이 사건조사를 통해 원인을 규명하고 있다. 

1963년에 개원한 심판원은 그간 1만여건의 해양사고를 재결했다. 이렇듯 많은 사건을 조사·판결한 재결판례는 유사사건의 심판에 참고가 될 뿐만 아니라 사고별 원인분석을 통해 예방정책을 펼칠 수 있는 근간이 된다. 이런 맥락에서 크고 작은 해양사고에 대한 조사와 판결을 내리는 심판원의 역할은 우리해운산업의 외형이 성장하면서 중요성을 더해가고 있다.

7월초 중앙해양안전심판원의 새 원장으로 취임한 이인수 前 해수부 해운물류국장을 만나 심판원의 근황과 추진사업, 국제협력 관계 등에 대해 들었다. 이인수 원장은 최근 5년간 해양사고를 분석한 결과, 소형선과 어선 위주의 사고가 대부분이지만 대형선박의 사고도 꾸준하게 발생하고 있음에 주목했다. 사고원인이 좀 더 심층적으로 분석돼야 근본적이고 실효성있는 해양안전대책을 마련할 수 있다는 것.

그는 이미 선박의 설비와 인적요인에 따른 사고예방을 국제사회가 유도하고 있으며 우리도 이를 적극 수용하고는 있으나, 사고가 날 뻔 했던 ‘아차사고'의 현황까지 파악해 인적과실에 대한 세밀한 사고원인 분석이 필요하다고 느끼고, 통계부문 강화를 구상하고 있다. 해양사고 원인을 규명하는 기관으로서의 기능을 강화한다는 얘기다. 

이 원장은 친밀감 주는 심판원으로 이미지를 개선하는데 특히 많은 신경을 쓴다. 고객이  편안하고 편리하게 이용할 수 있도록 대고객서비스를 업그레이드함으로써, ‘딱딱하고 귀찮은’ 기관이라는 그간의 인식을 ‘국민에게 봉사하는’ 심판원으로 전환시킨다는 계획이다. 이를 위해 심판원은 조직원들의 마인드 변화에도 불을 지피고 있다. 올해 초부터 시행중인 ‘원인제공 비율’조사는 이용자들이 민사분쟁을 해결할 경우 경제적 부담을 경감시키는 실효를 안겨주고 있다.

이 같은 심판원의 노력은 해수부의 산하기관 중 고객만족도 우수기관으로 선정되는 결실을 얻고 있다. 심판원의 판결은 민사분쟁시 중요한 참고자료가 된다. 따라서 그 전문성과 공정성을 확보해 신뢰받는 심판원 위상을 제고시키는 것은 심판원이 지속적으로 추구해야할 핵심과제이다.

전문성 제고를 위해 심판원은 63년 이후 모든 재결서를 데이터로 파일링(filing)한 ‘판례검색 시스템’을 구축하고 있다. 지난 2005년에 시작해 올해 안에 완료될 예정인, 판례검색 시스템에는 모두 1만 55건의 재결내용이 정리된다. 이 시스템이 완료되면 유사사건의 재결 경향을 확인할 수 있어, 유사사건의 판례에 도움이 될 것으로 기대된다. 

심판원은 서울의 중앙해양안전심판원을 중심으로 부산, 인천, 목포, 울산의 지방해양안전심판원 등 70여명의 인력으로 운영되고 있으며, 조사와 심판을 위한 조사관과 심판관, 그리고 이를 지원하는 인력으로 구성돼 있다. 조사관은 법원의 검사역할, 심판관은 판사의 역할을 한다. 따라서 국내외에서 발생하는 국적선박의 해양사고에 대해 지방심판원의 1심을 거쳐 중앙심판원에서 2심을 하게 된다.

여기서도 해결되지 않은 사건은 대법원에 제소되는데, 대법원의 판결에 심판원의 재결내용이 반영되고 있다. 해양사고 건에 대해서는 지방법원의 기능을 하고 있는 중앙해양안전심판원의 위상 제고를 위해 이인수 원장은 향후 심판원의 발전방향을 진단하는 연구용역을 연내에 시행해 장기발전방안을 마련할 계획이다. 

“해양사고 조사에 국제협력체제 큰 도움”

◈제주도에서 열린 아시아조사기관회의(MAIFA)의 성격과 안건에 대해
“MAIFA는 아시아 지역에서 발생하는 해양사고에 대해 국가간 긴밀한 조사 공조체제를 구축하려는 목적아래 1998년 우리 중앙해양안전심판원 등 한·중·일 3개국의 해양사고조사 전문기관이 주도하여 결성된 협의회이다. 올해로 10차를 맞이했으며, 우리원 주최로 그간 99년 제2차 회의를 서울에서, 2002년 제5차 회의를 제주에서 개최했다.

통상 회의에서는 주로 아시아지역내 국가간 국제해양사고 공조방안과 해양사고 조사기법의 공유 등을 논의해왔다. 이를 통해 구축된 조사기관 간의 네트워크는 중대사고 발생시 관련국과 긴밀한 협조를 위한 기초가 되고 있다. 올해 5월 서해상에서 발생한 ‘골든로즈호’와 ‘진생호’의 충돌사건에서도 중국 측의 적극적인 협조와 조사 지원은 10여년간 동 협의회를 통해 기울여온 노력이 결실을 맺은 사례라 할 수 있다.

9월 11일-13일 3일간 제주에서 개최된 회의에는 아시아지역 12개 회원국 대표와 국제해양사고 조사기관회의 의장인 미국 연안경비대의 레이브 조사국장 등 국내외 해양사고 조사분야 전문가 약 50여명이 참가했다. 지역내 국가간 해양사고 공동조사 범위와 절차 등을 국제기준에 맞게 보완하고, 아시아지역 국가간 해양사고 조사에 관한 실질적 협력방안에 대한 의견을 교환했다. MAIFA는 아시아국가간 해양사고의 협력관계를 강화하는데 도움이 될 것으로 기대하고 있다. 국내 해양사고 조사제도의 발전을 위해 우리원은 MAIFA활동에 주도적으로 참여하고 있다.“

◈국제협력 부문 강화에 대한 구체적인 계획은?
“국내외 해양사고의 조사와 심판원으로서 위상을 정립하기 위해 노력하고 있는 우리원은 그간 수차례의 한·중, 한·일간 연례회의와 이미 설명한 MAIFA등을 통해 국제협력을 강화하고 있다. 올해 10월 북경에서 열리는 제 14차 세계사고조사기관회의에도 적극 참여할 예정이며, IMO의 활동에도 지속적으로 참여함으로써 국제사고시 공조체제를 강화해 나갈 것이다. 특히 먼 바다에서 발생하는 사고시 국제협력 공조체제가 큰 역할을 할 것이다. 골든로즈호 사고시에도 한중 조사기관의 협력체제가 가동되었기 때문에 원만한 결과를 얻을 수 있었다.”

“‘골든로즈호’사고 한중공조로 원만한 해결”

◈‘골든로즈호’ 등 최근 발생한 대형사고의 내용과 조사결과에 대해
“'골든로즈호'와 '진생호' 충돌사고는 올해 가장 기억에 남을 사고로 꼽을 수 있다. 이 사건은 중국 바위취앤항에서 철재코일을 적재하고 한국 당진항으로 항해 중이던 ‘골든로즈호’와 중국 연태항에서 컨테이너를 선적하고 대련항으로 항해 중이던 ‘진생호’가 중국 다렌 남동방 38마일 해상에서 무중 항해중 충돌, ‘골든로즈호’가 침몰하여 선원 6명이 사망하고 나머지 10명이 실종된 사고다. 

이 사고가 발생하자마자 우리원과 중국 해사국은 2005년 교환한 해양사고조사 협력에 관한 합의서에 따라 공동조사에 합의했고, 2차에 걸쳐 우리측 조사단을 중국현지에 파견하여 사고원인을 규명했다. 두 선박은 霧中항해 중 국제해상충돌예방규칙에서 정한 규정에 따라 정상적으로 경계하지 않았고, 안전한 항행속도도 유지하지 않았으며, 충돌위험을 조기에 판단하지 못하여 신속히 피항하지 못해 충돌에 이른 것으로 나타났다.

충돌의 위험이 있는 긴박한 상태에서 골든로즈의 피항 동작보다 좌현전타를 한 진생호에 그 과실이 더 컸던 것으로 나타나 아쉬움을 남겼다. 특히 중국 해사국과 강한 신뢰를 바탕으로 진생호의 구조소홀과 사고 보고지연에 관한 사항까지도 밝혀내, 중국 자국법에 의해 조치하기로 한 점은 국제 해양사고조사 공조분야에서 좋은 사례가 되었다. 현재 이 사건은 관할 해심인 인천해양안전심판원에서 특별심판부를 구성하여 심판을 진행 중이며, 양국 공동조사에서 밝혀내지 못한, 충돌 후 급속히 침몰한 경위 등에 대해서 보강 조사하고 있다.

그밖에 최근 발생한 대형 사고로는 지난 7월에 있었던 화물선 ‘오키드선호’ 침몰사고를 들 수 있다. 이 사건은 중국 신강을 출항하여 이란 반다르 호메니항으로 항해 중이던 국적 화물선 오키드선호의 1번 화물창이 원인미상으로 침수, 오만 근해에서 침몰된 사건이다. 이 사건으로 오키드선호에 승선하고 있던 선원 23명중 10명이 구조되고 한국인 4명을 포함, 13명이 실종됐으며 원인이 밝혀지지 않은 상태로 선박이 침몰했다.

우리원은 초기 조사과정에서 1번 화물창 수면 하 외판에서 원인미상의 손상이 발생하여 화물창 내부로 해수가 유입되었을 것으로 추정하고 있다. 그러나 정확한 사고원인은 오키드선호의 생존자를 대상으로 현재 관할해심인 인천해양안전심판원의 조사결과를 지켜봐야 할 것 같다. 앞으로 관리회사의 안전관리 적정성, 구체적인 침수원인 그리고 비상상황에서 선원들의 비상대응의 적절성 여부를 집중 조사하여 원인을 규명할 계획이다.

선박의 상호경계 소홀의 작은사고도 ‘주의’

대형사고는 아니었지만 여객선 사고에도 주목할 필요가 있다. 지난 2월 16일 인천에서 출항하여 제주로 항해하던 여객선 ‘오하마나호’가 군산 앞바다에서 파나마국적의 자동차 운반선 ‘오렌지스카이호’와 충돌하는 사고가 발생했다. 이 사고는 양 선박이 상호 경계소홀로 발생했다. 다행히 선체일부만 파손되고 인명피해는 없었으나 여객이 492명이나 승선하고 있어서 자칫 대형참사로 이어질 수 있었던 위험한 사고였다.

관할 인천해양안전심판원에서 조사와 심판을 거쳐 7월 10일 오하마나호가 오렌지스카이를 추월하면서 횡단상태에서의 침로유지선으로 오인한 것을 주인(主因)으로, 오렌지스카이가 경계소홀로 상대선을 충돌 직전에야 발견하여 적절한 피항 동작을 취하지 못한 것을 일인(一因)으로 재결 고지했다. 그러나  오하마나호측이 제2심을 청구하여 현재 중앙해양안전심판원에 심판계류 중이다.

그 밖에 2월 14일 일본 영해에서 운항 부주의에 의해 발생한 것으로 추정되는 ‘제니스라이트호’ 침몰사고를 주목할 만한 사고로 꼽을 수 있으며, 정확한 사고의 원인규명을 위해 관할 부산해양안전심판원에서 조사하고 있다.“

올초부터 ‘원인제공비율산정 서비스’제공

국민에 봉사하는 심판원으로 이미지 개선

◈앞으로 추진할 심판원의 주요사업은
“우리 심판원은 63년에 개원하여 벌써 40년이 넘는 역사를 가지고 있다. 그 동안 선배들께서 흘린 땀의 대가로 오늘날 국내 최고의 해양사고 원인규명기관으로 자리매김하고 있으며, 법원 등 외부로부터 해양안전 분야에서의 기술성과 전문성을 인정받아 충돌사고 ‘원인제공비율 산정서비스’를 실시하고 있는 등 위상이 한층 강화되었다.

그러나 우리원을 바라보는 일반 국민의 시각은 해양사고 한번 냈다고 몇 번씩 오라 가라 하고 징계나 하는 딱딱하고 귀찮은 기관으로 보는 경향이 있다. 이러한 상황에서 가장 시급한 것은 해양사고를 줄여 국민에게 봉사하는 심판원으로의 이미지 개선이다. 이를 위해 제도와 직원들의 마인드를 바꾸어야 하는 과제가 남아있다. 지난해부터 고객만족과 친절봉사 행정에 관심을 가져왔다.

그 결과, 조사·심판 절차의 사전 안내제도 실시, 원인이 단순한 사건에 대한 무방문 전화조사로 종결처리, 증인 소환제도 개선 등 고객과 관련절차를 크게 간소화했다. 또한 심판원의 실정에 맞는 전담 고객관리제를 도입하고 직원에 대한 지속적인 교육 등으로 자발적인 참여 분위기를 조성해온 결과, 해수부에서 실시하는 고객만족도 평가에서 올해 상반기 우수기관으로 선정될 만큼 이미지가 개선되었다.

그리고 우리원의 고유 업무영역에 있어서는 전문성과 공정성이 가장 중요하다. 이에따라 과학적 조사·심판을 위해 지난 3년간 추진해온 63년 이후의 모든 재결서에 대한 분석과 이를 토대로 한 데이터베이스 및 ‘판례검색시스템’ 구축 등 판례정립 사업을 마무리 중이다. 지난해 개발 완료한 ‘전자영상심판시스템’의 활용도를 높여 원인규명의 과학화를 실현해 신뢰도를 제고해 나갈 것이다.  아울러 국제수준의 교육프로그램을 개발해 조사관과 심판관의 자질을 향상시키고 전문성을 강화하는 등  세계 최고의 해양사고 원인규명기관이 될 수 있도록 노력하겠다.“

“화물·여객선 사고의 등락반복 주목해야”

◈ 최근 5년간 해양사고의 경향에 대해
“최근 5년간 발생한 해양사고는 총 3,207건으로 매년 평균 641건이 발생했다. 사고유형은 충돌사고가 44.5%로 가장 높고 기관손상(15.5%), 좌초(7.7%), 화재폭발(7.3%), 침몰(6.1%), 인명사상 (4.6%) 등 순이다. 해양사고 건수는 2002년도 이후 지속적으로 감소하고 있다. 단 2004년도에는 기상이변 등으로 인해 일시 급증했지만 다음해부터 다소 감소추세다. 사고내용중 최근 뚜렷한 증가추세를 보이고 있는 사고는 기관손상과 화재·폭발사고이다. 이를 제외한 다른 유형의 해양사고는 2004년을 정점으로 감소하고 있다.

최근 5년간 발생한 사고선박 척수는 총 4,361척으로 매년 평균 872척에 이른다. 어선(68.0%)이 가장 많고 화물선(13.6%)과 예·부선(10.5%), 유조선(3.1%), 여객선 (1.6%) 순의 사고가 발생했다. 사고율은 높지만 어선사고는 2004년 이후 매년 감소하고 있으나 유조선은 꾸준히 증가하고 있고, 기타선은 감소추세이다. 여기서 화물선과 여객선의 사고가 매년 등락을 반복하고 있는 상황에 주목해야 한다.

선박의 규모로 볼 때, 100톤 미만 선박의 사고가 70.5%에 달한다. 그러나 사고선박의 규모가 점차 커지고 있는 상황인데, 이는 전체 해양사고중 어선사고 비율이 감소하는 반면 비어선의 사고는 증가하고 있기 때문으로 판단된다.

“해양안전예보제 월 1회 정기예보·수시특보”

◈심판원에서 제공하는 해양안전예방제도가 호평을 받고 있다. 이 제도에 대해
“2005년 5월 시작됐으니 벌써 2년이 지난 제도다. 해양사고에 대한 전문성을 활용한 차별화된 정보를 제공한다는 것이 제도의 취지인데, 시간이 지나면서 점차 좋은 반응을 얻고 있는 것 같다. 실효성있는 예보를 위해 정기예보와 수시예보를 병행하고 있다. 정기예보는 월1회하며 사안 발생시마다 수시특보도 시행한다.

해양안전예보는 최근 5년간 매월 발생한 유형별 해양사고 건수와 선종별 해양사고 발생척수, 사망, 실종, 부상 등 인명피해 발생 통계를 근거로 제공된다. 아울러 해양사고 발생에 영향을 미치는 해상의 기상과 조업현황, 항만의 공사 등 각종 객관적 자료를 입수해 각 요소별로 사고위험을 적시하는 것이다.

4개 지방해심에서도 관할 해역에서의 통계를 기반으로 지역현실에 맞는 정보를 가미한 예보를 각각 발표함으로서 해역별 예보도 나간다. 해양의 안전문화를 확산하는데 일조할 것으로 기대하고 있다. 현장중심의 해양사고 방지업무라는 측면에서 고객의 신뢰확보에도 도움이 될 것으로 본다.”

“모의심판은 미래 해양종사자들이 직접 해양사고의 원인분석에 참여하고 예방대책을 마련해 보는 체험적 해양안전 교육 프로그램이다. 우리원에서는 해양수산계 대학생을 대상으로 해양사고에 대한 경각심을 고취하고 해양안전 의식 확산은 물론 해양안전심판 행정에 대한 폭넓은 이해와 관심을 갖게 하고자 모의심판을 계획하게 되었다. 지난해 11월 처음으로 목포해양대학교 재학생을 대상으로 제1회 모의심판을 개최했다. 학생들은 물론 대학 관계자들의 큰 호응과 긍정적인 평가를 얻었다.

올 11월경 개최할 예정인 제2회 모의심판은 보다 많은 학생이 참여할 수 있도록 해양계 대학간 경진대회 형식으로 개최한다. 현재 한국해양대학교와 목포해양대학교에서 총 4팀이 참가 신청한 상태다. 올해에는 우승팀과 준우승팀을 선발하여 트로피와 상금을 수여할 계획이다.

앞으로 우리원에서는 학생들과의 만남의 자리가 예비 해양안전 인력을 길러내는 의미있는 행사로 자리매김할 수 있도록 노력할 것이며, 이를 체계화하여 해양안전분야의 현재와 미래를 연결하는 해양문화의 장으로 발전시켜나갈 생각이다.“