제1회 ‘서울국제해사포럼’

 

국내에선 협약발효후 별도의 개별법으로 수용 계획
올해 5월 정식채택, 10개국 비준후 1년후 발효예정

 

강남구 잠실에 위치한 롯데호텔에서 9월 6-7일 양일간 국내 최초의 ‘국제해사포럼’이 개최되었다. ‘난파물제거협약(WRC)’을 주제로 진행된 제 1회 국제해사포럼에는 이은 해수부 차관을 비롯해 미트로 폴리스 국제해사기구(IMO) 사무총장, 줄리안 브레이 로이드 리스트(Lloyd's List) 편집장, 장 세르게 로하트 국제해법학회장, 채이식 IMO법률위 의장 등 국내외 해사관계자 200여명이 참석했다.

 

제1회 국제해사포럼 전경
제1회 국제해사포럼 전경


이 포럼은 난파물제거협약(Wreck Removal Convention, 이후 WRC)의 채택 배경과 협약발효시 선주의 예상 추가부담 등 모두 9개 의제에 대한 전문가들의 발표와 토론으로 진행되었으며, 올해 5월 나이로비에서 채택된 WRC에 대한 이해를 증진시키고 협약시행에 대한 국제사회의 공감대 형성에 도움이 되었을 것으로 주최측은 기대하고 있다.


WRC(난파물제거협약)는 선박의 항행과 해양환경에 위험을 초래할 수 있는 난파물 처리를 위해 등록선주의 무과실책임원칙을 규정하고, 총톤수 300톤 이상의 선박에 대해 책임보험 가입을 의무화하는 내용을 담고 있다. 동 협약은 국제적으로 10개국 이상이 비준, 수락 또는 승인해야 하며, IMO 사무총장에게 기탁한 날로부터 12개월후 발효된다.

 

올해 5월 공식채택, 10개국 비준후 발효
양일간 포럼에서 발표된 내용은 ▲WRC 채택 배경과 주요내용및 파급효과(채이식 IMO법률위 의장)  ▲언론인의 관점에서 본 WRC(줄리안 브레이 로이드 편집장) ▲WRC를 포함한 국제협략상 선주책임(국제선주협회 린다 아울렛) ▲WRC 국내법 수용방안(요이치 오다 일본 국토교통성, 안숙헌 해수부 안전관리관실) ▲WRC 관련쟁점(바란코 바잔 IMO 법률부국장) ▲WRC로 인한 선주의 예상추가 부담(앤드류 바르도트 IG클럽 회장) ▲침몰선 인양을 위한 최신기술(클라스 레이니게르트 Coyuro대표) ▲WRC 적용해역에 영해포함시 예상문제점(장 세르게 로하트 CMI회장) ▲WRC를 포함한 국제분야에서의 분쟁해결(전영우 해양수산연수원 교수)등.

 

채이식-“P&I클럽 멤버 파산해도 책임져야”
첫 주제발표에 나선 채이식 IMO 법률위 의장(고려대학 교수)은 ‘난파물이 구조할 가치가 있는 위태물이어야만 구조관련 협약이 적용될 수 있다’며 난파물 제거 협약의 대상과 위치 등 협약의 내용을 설명했다. 채 의장에 따르면, 협약의 영향권에 있는 당사자는 선주와 해양당국. 사고로 인한 난파물의 궁극적인 책임당사자는 선주이며, 해양당국은 공공의 이익을 대변하는 주체이기에 비난의 대상이 되기 쉬운 당사자이기도 하다.

 

 WRC는 해양당국이 난파물을 제거한 뒤 구상권의 형식으로 사고책임자(선주 P&I 클럽)에게 처리비용을 청구할 수 있게 만든 협약이라 할 수 있다. 난파물 제거 협약이 적용되는 지역은 EEZ(배타적경제수역)을 원칙으로 하되, 당사국의 희망에 따라서는 영해와 내수를 옵션(option) 으로 한다. 또한 동협약은 회원국의 항구에 정박한 모든 선박이 보험가입 증서를 소지해야 한다는 내용을 채택하고 있어, P&I클럽은 멤버사가 파산했다하더라도 난파물 처리를 책임져야 한다.

 

줄리안 브레이-“이제 시작, 실효 위한 노력 필요”
언론인의 관점에서 발표에 나선 줄리안 브레이 편집장은 WRC가 이미 오래전부터 거론돼온 사안이고 그 필요성의 논란이 지속되었음을 확인하며 발표를 이었다. 그는 33년의 논의 끝에 탄생한 국제협약이니 만큼 협약이 가능한한 빨리 비준되어야 하며, 실질적인 효과를 위해 노력해야 한다고 주문했다. 또한 WRC는 “이제 시작에 불과하다. 타 협약들의 사례로 볼 때, 앞으로 각국의 입법과 정치적인 현실등에서의 접근이 남아있다. 각국은 국내법으로 수용될 수 있도록 노력해야하고, 여기서 통일성도 중요하다”고 강조했다.

 

린다 아울렛-“각국 국내법의 통일성·일관성 중요”
국제선주협회를 대표해 참석한 린다 아울렛은 난파물 제거에서 각국 국내법의 통일성과 일관성이 중요하다고 강조했다. 난파물의 대부분이 특정국가의 영해안에서 발생하고 있는 점을 들어, 모든 국가가 채택하고 통일성을 기하지 않으면, 선주입장에서는 WRC를 처리하는데 어려움이 많을 것이라고 예상하면서, 기왕에 채택된 협약은 많은 국가가 참여하는 것이 중요하다고 언급했다.

 

안숙헌-“한국은 WRC 발효후 별도입법 추진”
이어서 국내법 수용방안을 발표하는 시간에 해수부의 안숙헌 사무관이 WRC의 국내법 수용방향에 대해 설명했다. 최근 우리나라 영해와 EEZ내에서 책임보험 미가입 외국적선들의 잇따른 난파물(선)관련 사고가 발생함으로써 정부가 방제조치를 한 뒤, 선박소유자에게 구상청구를 했으나 비용을 회수하지 못해 국고를 낭비한 규모가 25억에 달하는 것으로 밝혀졌다. IMO법률위원회에서 20년 이상 논의돼온 난파물제거협약을 올해 5월 외교회의에서 정식으로 채택함으로써, 우리나라에서도 입법화의 필요성이 대두되었다.


안 사무관에 따르면, 유류오염손해배상보장법(이하 유배법) 내에 난파물제거협약 관련 내용을 공법과 민법으로 나누어 규정하는 내용을 담아 개정하는 것이 그간의 추진사항이었다. 공법은 난파물의 발생위치나, 제거 및 보고 등에 관련한 규정이, 민법은 난파물을 제거할 경우 비용책임의 규정을 담는다. 따라서 선주의 책임보험 강제가입조항을 신설하는 내용을 담는 것이 유배법의 개정방향이었다.

 

그러나 올해 5월 WRC가 채택됨으로써 난파물제거협약을 국내법으로 수용하는 방향을 유배법과 별도로 분리해 난파물제거협략관련 개별법을 입법화하자는 의견이 제시돼 7월 중순 관련설명회와 의견수렴 과정을 거친 결과, 난파물제거협약 발효후 별도의 입법화를 추진하기로 확정했다. 

 

앤드류 바르도트-“선주의 추가부담비용 크지 않아”
포럼의 이튿날(9월7일), 앤드류 바르도트 IG클럽 회장은 WRC로 인한 선주의 예상추가 부담이라는 주제발표를 통해, WRC가 테러로 인한 난파물의 경우까지 배상책임의 내용에 포함하고 있어 이 분야의 추가부담은 예상되나, 이미 난파물에 대한 보험을 대부분의 선사들이 들고 있는 상태여서 추가로 예상되는 비용부담은 크지 않다고 보고 현재로서는 그 규모를 예측할 수 없다는 결론을 내렸다.

 

단 동 협약이 발효된다면 비준한 국가에 출입하는 선박은 책임보험가입증서의 소지가 의무화되기 때문에 미보험가입선사들의 책임보험 가입이 불가피하게 될 것으로 보인다. 또한 P&I 클럽으로서는 파산한 멤버의 선박이 난파물이라고 책임져야하는 부담이 생기게 된다. 또한 난파물 제거작업의 건수가 현재보다 많아질 가능성이 클 것으로 예상된다. 

 

세르게 로하트-“영해의 선택적 비준이 문제소지”
전영우-“위태성의 분쟁 줄이는 가이드라인 필요”

WRC 적용해역에 영해포함시 예상문제점을 발표한 장 세르게 로하트 CMI회장은, 옵션이 있는 선택적 비준을 요하는 협약으로서 WRC의 문제점을 설명했다. EEZ를 동협약의 시행지역으로 하되 영해의 포함은 각국의 주권을 보호한다는 차원에서 각국이 선택적으로 비준한다는 것이 협약내용이다. 


끝으로 전영우 해양수산연수원 교수는 난파물을 제거할 때, 해당 난파물의 위험성은 전문지식이나 각국가의 정서상 논란의 소지가 있음을 지적했다. 난파물의 위태성에 대한 분쟁의 소지를 줄이고 상호이견을 좁힐 수 있는 가이드라인을 마련하는 등 WRC의 발효를 앞두고 이 은 분쟁의 소지를 해결할 수 있는 대응책을 강구할 필요가 있다고 설명했다.

 

영해의 선택적 비준=협약의 불완전성 지적
이상의 발표내용과 관련, 포럼에 참석한 업계 관계자들은 대체로 동 협약의 불완전성을 지적했다. 책임면제 조항에서 ‘국제적으로 채택이후 발효되지는 못하고 있는 3개 협약(HNSC, Bunkers, Atehens)등의 내용에 저촉될 경우 이 협약에 따른 책임을 지지 않는다’는 내용이 있다. 이에 대해 업계 관계자는  협약보다 WRC가 더 빨리 발효된다면, 혼란이 야기될 수 있다는 문제점을 제기하기도 했다.

 

뿐만 아니라 각국마다 다른 것을 통일하는 것이 협약의 의의라고 볼 때, WRC는 그 의미가 떨어진다는 지적도 있다. 영해의 비준을 각국의 선택사항으로 둠으로써 타협약에 비해 협약의 완전성이 부실하다는 것. 


선주들은 이미 난파물에 대한 보험을 들고 있는 경우는 크게 신경쓸 사안이 아니라는 반응을 보였다. P&I클럽과 아직까지 P&I보험에 가입하지 않은 선사들과 해양당국이 직접적인 이해당사자가 될 것이라는 얘기이다. 


WRC는 이제 막 채택된 협약으로서 앞으로 10개국의 비준이라는 절차를 남겨놓고 있다. 앞으로 각국의 비준여부와 함께 입법화 등 남아있는 수순이 더 많다. 지금까지도 미발효상태인 관련협약들이 존재하고 있는 상태에서, 각국 영해를 협약의 대상에 포함시킬지를 각국이 비준시 선택사항으로 두고 있어 발효시기가 그렇게 빠르지는 않을 것으로 보인다. 우리정부도 주변국가들의 동향을 주시하면서 이에 대응한다는 방침인 것으로 파악된다.

 

이번 국제해사포럼은 해운계의 핫이슈라 할 수는 없지만 ‘난파물제거협약(WRC)’의 내용과 가능성있는 쟁점에 대한 전문가들의 설명과 토론을 통해 동협약에 대한 이해를 증진시키는 한편, 실효성있는 협약으로 만들어가기 위한 국제사회의 공감대 형성에도 도움이 되었을 만한 자리였다. 해수부는 ‘서울국제해사포럼’을 해양안전분야에 국한하지 않고 해양에 관한 전반적인 분야로 확대해 세계적인 해양분야 포럼으로 발전시켜 나간다는 계획을 가지고 있어 향후 관심의 대상이 될 것 같다. 

 

줄리안 브레이 로이드리스트 편집장
줄리안 브레이 로이드리스트 편집장

9월 6-7일 서울에서 열린 '국제해사포럼'에는 270년의 역사를 자랑하는 세계적인 해운전문지 로이드리스트紙의 편집장 줄리안 브레이도 연사로 참석했다. 언론의 입장에서 WRC의 발효와 관련 그는, 오랜 기간 난파물제거협약의 필요성 논란이 있었음을 상기시키며 “IMO에서 채택된 만큼 이제 협약의 빠른 비준과 실효성있는 시행이 중요하다”는 내용의 주제를 발표했다.


줄리안 브레이 편집장은 또한 이날 포럼에 참석한 국내 주요 해운전문지 기자들과의 간담회 를 갖고, 한국의 해운항만조선업계가 주목할만한 말들을 거침없이 쏟아냈다.

 

“동아시아지역 선사들이 향후10년내 M&A등을 통해 경쟁력을 강화하지 않는다면 유럽선사들에게 시장을 내주게 될 것”이라고 확언하면서, 부산을 물류허브로 성장시키겠다는 한국 항만정책은 “너무 긍정적”이라며 “항만의 효율성 제고가 항만의 성장에 가장 중요한 요소”라는 견해를 밝혔다. 아울러 미국의 보안정책은 타국의 주권을 고려하지 않는 부당한 처사라고 비판하고, 한국의 해운관련산업의 취약성을 지적하며, 전문인력의 양성으로 이를 보완해야 한다고 충고했다.  줄리안 브레이 편집장과 나눈 간담회내용을 일문일답 내용이다.

 

△벌크시황이 초호황이다. 이러한 기조가 2010년까지 갈 것이라는 전망이 나오는데 어떻게 생각하나?
“해운시황을 예측하기는 정말 힘들다. 지난해 벌크시황이 하락할 것으로 예상했지만 계속 상승하고 있다. 최근에 발생한 미국의 불안한 금융환경에도 벌크시황은 영향을 받지 않았다. 아무도 모른다. 개인적으로는 점진적으로 둔화될 것으로 본다. 오일 카고의 경우는 과거 긴 싸이클에 비해, 최근에는 주간 베이스로 파장이 짧아진 대신 스테디한 상황을 유지하고 있다.”

 

“중국조선의 추격에 고기술 상품개발로 대비”
△동북아시아에서 한국과 중국, 일본이 조선분야의 강국이다. 최근 중국이 한국조선의 지위를 위협하고 있다. 한국이 조선은 물론 해양강국이 되는 길은 무엇으로 보나?

“한중일 모두 해양강국이다. 일본은 강국의 지위를 여전이 유지할 것으로 보고 있다. 중국은 한국의 막강한 경쟁국이다. 그렇다고 한국의 위상이 떨어질 것으로는 보지 않는다. 해운·물류와 조선분야로 나누어 말해보겠다.


조선분야의 경우 중국의 급성장이 위협으로 작용하고 있다. 이에 기술과 노하우를 토대로 고부가가치 상품을 개발하는 노력이 필요하다. 일례로 LNG선은 최첨단기술이 필요한 고부가가치선박이다. 과거 유럽에서 건조되었던 LNG선이 이젠 한국에서 많이 만들어진다. 특히 내일(9월 7일) 대우조선해양이 가질 예정인 세계 최대 규모의 LNG선 명명식은 역사적인 의미가 크다.

 

기술향상으로 고부가가치선박을 건조, 중국과 차별화하는 전략이 필요하다. 이런 의미에서 한국에서 고부가가치 선박(유람선, 군용함정)의 건조로 시선을 돌리는 것은 좋다. 그러나 이 분야에서도 경쟁 있음을 알아야 한다.

 

“항만전략에 효율성 제고방안 반영해야”
해운·물류분야는 조선분야와는 사정이 다르다. 국가가 자연적인 무역의 흐름을 역조하는 것은 바람직하지 않다고 본다. 중국은 급성장하면서 자체 물동량을 대규모로 창출하면서 세계의 주요항로 서비스의 주역국으로 부상했다.

 

부산항도 규모가 크지만, 동북아시아의 메가허브가 된다는 것은 너무 긍정적으로 보고 있다는 생각이 든다. 항만에서 중요한 것은 효율성을 높이는 것이다. 그렇다고 부산항이 허브가 될 수 없다는 것은 아니다. 허브항이 되기 위해서는 국가의 항만전략에 ‘효율성 제고’ 반영해 경쟁력을 키워야 한다.”

 

△한국은 해양 관련산업을 해양수산부가 관장하고 있다. 일부국가에서는 이를 벤치마킹하는 동향도 있다. 해양행정의 통합부처에 대한 생각은? 
“매우 미래지향적인 결론이라고 생각한다. 유럽의 일부 국가들도 최근들어 해양관련분야를 통합시키는 일을 검토하고 있다. 그러나 이러한 시스템에 대한 평가에 정답은 없다. 각국이 상황에 맞게 해결할 문제이다. 그러나 해양을 테마로 정부 부처가 존재하는 것은 고무적이다.”

 

△KP&I와 IG가 공동인수로 협조체제를 갖춘데 대한 견해는?
“KP&I에 대한 평판은 좋다. 최근 수년간 많은 성장을 했으며, 운영이 잘되고 있다고 들었다. 정부의 도움으로 자금조달 상황도 좋은 것으로 알고 있다. 공동인수(Insured Deductible)는 민감한 사안이다. 그러나 국제그룹간 협력체제 구축은 고무적인 상황이다. 지금은 아니지만 훗날 KP&I가 IG에 가입하려면 공식적인 절차가 필요하다. 만약 이 준비가 된다면, IG가 KP&I를 거부할 이유가 없다고 본다.”

 

“과잉발주 여부 누구도 모르는 상황,

실공급수치 파악 힘들고 호주체선 해소도 더뎌“
△1만teu급 컨테이너선박부터 벌크선까지 많은 선박이 신조발주되고 있는 상황이다. 선복과잉의 우려에 대한 견해는?

“아시다시피 신조발주가 많이 이루어졌다. 그러나 과연 과잉발주의 여부는 누구도 모른다. 수요공급을 예측하는 것은 참 힘들다. 수주와 발주의 통계오차로 정확한 공급수치 파악이 힘들다. 특히 일본의 경우 실제 발주한 선주를 파악하기 힘든 경우가 많아  5%까지 수·발주 수치차이가 나기도 한다.

 

호주의 체선현상과 관련해서는 조만간 해소될 것이라는 예측이 나오고 있지만, 실상은 그렇지 않다. 따라서 세계적으로 항만의 효율성에 문제가 있기 때문에 과잉발주라고 단언할 수 없는 것이고, 항만의 효율성 문제가 해결되지 않는다면 향후에도 발주가 계속될 수 있다.”

 

“화주기업의 M&A가 해운기업 M&A로 이어져”
△해운기업들의 거대화와 동북아시아선사들의 경쟁력에 대해

“해운기업들의 M&A는 불가피한 현상이다. 80-90년대에는 석유회사와 생필품회사들이 M&A를 했고, 지금은 해운기업들의 M&A가 추진되고 있는데, 이는 화주기업의 M&A현상을 따라갈 수밖에 없는 현상이다. 벌크회사의 경우 2-3년 전부터 M&A가 없고 새로운 회사들이 탄생하고 있어 30여개사가 신규 상장해 있는 상태다.

 

컨테이너선사들은 유럽지역에서 규모의 경제를 실현하려는 통합이 많이 성사되고 있다. 유럽에서는 더 이상의 M&A가 이루어지지 않을 것으로 본다. 이에 반해 동아시아에서 M&A가 잘 안되는데, 이는 국가간 독립체제의 경쟁이 치열하기 때문이다. 동아시아에서도 국가와 지역을 탈피한 M&A가 필요하다. 지금처럼 국가간 경쟁양상이 지속돼  10년 후에도 해운기업간 M&A가 이루어지지 않을 경우 거대화된 유럽선사들과의 경쟁에서 밀려 종국엔 시장을 내주게 될 것이다.”

 

△미국이 추진하는 보안문제에 대한 견해
“미국은 자국이 세계적으로 미치는 영향력에 대해 간과하고 있는 것 같다. 미국의 정치는 대단히 내부 지향적이며, 국제적인 영향에 대한 고려는 없다. 컨화물의 100% 사전검색은 정당화될 수 없다. 시행여부도 지켜볼 문제다. 타국의 주권도 존중해주어야 한다. 특정국가가 국제적인 상호 이해 없이 자기주장만을 하는 것은 문제가 있다. 따라서 사전검색의 세계화는 그릇된 것이며 미국은 결국 이를 깨닫고 한발 물러서게 될 것이다.”

 

△한국해운업에 대한 견해
“한국해운은 해운관련서비스산업이 취약하다. 조선소의 경우도 외국의 브로커를 통해 거래를 성사시키는 것으로 안다. 이로써 막대한 외화가 해외로 유출되고 있다. 브로커와 변호사 등 전문인력의 양성을 통해 이에 대비해야 한다. 한국정부는 해운서비스 분야에 대한 투자가 미약하다. 해운서비스분야가 성장할 수 있도록 지원해야 한다.”


    

 

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