‘부산항 경쟁력과 인트라 아시아 정기선사의 역할’ 세미나

“근해선사 지원 확대→부산항 환적 경쟁력” 주장

부산신항에 아시아 역내항로를 운항하는 국적 근해선사가 기항할 수 있는 여건이 조성돼야 한다는 주장이 제기됐다. 부산항만공사(BPA)와 한국선주협회 주최로 4월 29일 부산롯데호텔에서 열린 ‘부산항 경쟁력과 인트라 아시아 정기선사의 역할’ 세미나에 참석한 발표자들은 “부산신항에 근해선사 기항 여건을 조성하는 등 지원책을 마련해야 부산항의 환적 경쟁력을 높이고 단점을 제거할 수 있다”고 밝혔다.

이번 세미나는 부산항과 중국, 일본, 동남아시아 지역 등을 실핏줄처럼 연결하는 해상네트워크를 기반으로 지난해 부산항 전체 물동량(1,868만teu)의 22%(436만teu)를 처리한 인트라 아시아 정기선사의 역할을 재조명하고, 향후 발전방향을 논의할 수 있는 장을 마련하고자 기획됐다.

부산항 이용 선사, 터미널운영사 및 연구기관, 학계 등 다양한 분야의 관계자 100명이 참석한 가운데 열린 이번 세미나에는 김근섭 한국해양수산개발원(KMI) 항만연구본부 부연구위원이 ‘환적경쟁력 강화를 위한 Intra-Asia 선사 관점의 부산항 정책 과제’를, 김영무 한국선주협회 전무가 ‘국적 인트라 아시아 정기선사의 경쟁력 강화 방안’을 주제로 발표했다.

“부산신항에 초대형선-근해선사 동시기항 부두 개발 필요” 김근섭 KMI 부연구위원

김근섭 KMI 부연구위원은 “부산항 환적경쟁력 강화를 위해 국적 근해선사 지원이 필요하며, 부산신항에 초대형선과 근해선사가 동시에 기항할 수 있는 부두가 개발되어야 한다”고 주장했다.

김 부연구위원에 따르면. 부산항의 컨 물동량은 1990년 이후 연평균 9%의 고성장을 보였으며, 기간별 증가율은 감소하고 있는 추세이나 지속적으로 증가하고 있다. 특히 환적 물동량의 비중이 지속적으로 증가하고 있어 부산항 성장의 원동력이 되고 있는데, 2014년 기준 환적물동량은 941만 4,000teu로 전체 컨 물동량의 50.5%를 차지하고 있다. 2015년에는 1,000만teu의 환적물동량을 기대하고 있으며, 2020년 1,300만, 2030년 1,887만teu로 세계 2대 환적항만으로 성장할 것으로 기대된다.

이처럼 증가하는 환적화물의 경쟁력 강화를 위해서 김 부연구위원은 “선사가 부산항을 동북아 최적의 환적기지로 활용할 수 있는 여건을 제공해야 한다”고 주장했다. 신항으로 컨 물동량 이전 속도가 심화되고 있고 신항은 원양 선사 중심, 북항은 인트라아시아 중심으로 이원화되고 있는 상황이다. 올해 메가 얼라이언스인 O3의 물동량이 신항으로 본격적으로 이전된다면 이러한 구조는 더욱 심화될 것으로 예상된다.

김 부연구위원은 이원화 구조로 인해 환적처리 비용이 증가되고 있으며, 부산항의 풀뿌리 환적 네트워크도 단절되고 있다고 지적했다. 김 위원에 따르면, 신항-북항간 셔틀운송으로 ’15~’20년 기간 누적기준 525억원(연간 87억원)의 추가 처리비용이 발생하고, 국적 근해선사의 Two-calling에 따라 같은기간 396억원(연간 66억원)의 추가 물류비용이 발생한다. 또한 원양 선사간 환적 증가추세에 따른 피더 물량 감소로 원양선사와 국적 근해선사간 연결고리가 약화되며, 근해선사간 공동운항에도 한계가 나타난다.

국적 근해선사들의 지난해 처리물량 중 환적화물 비중이 42.4%를 차지하며, 물동량도 423만teu를 기록해 환적물동량이 꾸준히 성장하고 있고, 2001년 이후 부산항 환적화물의 20% 수준을 꾸준히 처리해오고 있다. 이처럼 국적 근해선사들은 다양한 네트워크 확보로 부산항 환적화물 증가에 기여하고 있으며, 환적 물동량은 국적 원양선사가 처리한 352만teu를 능가한다.

반면 환적 효율 저하로 국적 근해선사의 경쟁력 약화가 우려되고 있는 실정이다. 근해 물동량 중 국적 근해선사 비중은 2001년 85.4%에서 2014년 76.1%로 낮아졌다. 이 같은 현상은 국적 근해선사로 하여금 기존 선대유지에 한계를 느끼게 할 수 있으며, 이는 선대 및 기항지 축소로 이어져 부산항 네트워크를 약화시킬 수 있다는 지적이다.

김 부연구위원은 이와 같은 문제를 해결하기 위해 “부산신항에 근해선사 기항 공간을 조성해야 한다”는 주장을 펼쳤다. 근해선사의 최대 선형, 하역장비, 연계 운송 등을 고려해 집적화가 필요하며, 타부두 T/S 최소화를 위한 단일 운영체제가 필요하다는 것이다.

이에 김 부연구위원은 “부산 신항의 신규부두를 적기 개발해야 한다며, 2-5단계(3개 선석)와 함께 2-6단계(2개 선석) 개발을 조기에 착수해야 한다”고 주장했다. 그는 “컨테이너 선석이 적기에 공급돼야 초대형선과 중소형선이 동시 기항해 연계처리를 할 수 있다”면서, “싱가포르 투아스(Tuas) 터미널 등의 사례를 벤치마킹해 아시아역내 선사와 원양선사가 동시 기항이 가능하도록 배치를 구상해야 한다”고 밝혔다.

그러면서 김 부연구위원은 부산북항 통합운영사와 국적 근해선사가 컨소시엄을 구상해 신항으로 이전하는 방식을 제안했으며, 이를 위해서는 북항 운영사의 조기 통합 추진이 필요하다고도 주장했다. 또한 부산항의 환적 경쟁력 차원에서 근해선사 기항의 최적 입지를 검토하고 이를 위한 터미널 운영사간 배치 조정 가능성과 신항 다목적 부두의 기능 전환 가능성을 검토해야 한다고 밝혔다.

“부산신항 2-4나 2-5단계 근해선사 전용터미널로 개발돼야” 김영무 한국선주협회 전무

김영무 한국선주협회 전무는 “부산신항 2-4단계나 2-5단계를 아시아 근해선사들이 기항할 수 있는 전용터미널로 개발해야 한다”고 주장했다. 김 전무는 “그간 부산항만 개발 전략이 대형 모선(메가 얼라이언스) 유치에만 주력해, 인트라 아시아 선사에 대한 정책과 배려가 부족했다”고 평가하며, “부산신항에도 대형선 위주의 선석개발이 이뤄졌고, 중소컨선의 경우 피더전용부두만 개발될 예정”이라고 지적했다.

김 전무는 부산항이 최근 닝보항에 밀려 세계 컨테이너 항만 순위가 6위로 하락했으며, 환적화물의 지속적인 증가로 지난해 환적화물이 수출입화물을 추월했다고 설명했다. 그러나 부산항은 싱가폴, 홍콩 등 환적 경쟁항만에 비해 여전히 환적 비중이 낮은 상태이다. 2014년 기준, 싱가폴항은 환적화물의 비율이 85%, 홍콩항은 57%이며, 부산항은 50% 수준이다.

부산항의 경우 수출입화물은 경쟁 항만에 비해 가격경쟁력을 보유하고 있으나, 환적화물의 가격경쟁력은 미약하다는 분석도 나왔다. 선주협회 자료에 따르면, 수출입화물 하역료는 대만 가오슝항, 중국 닝보항에 비해 저렴한데 반해, 환적화물은 부산북항의 하역료가 87$로, 대만 가오슝항(60$), 중국 닝보항(50$), 중국 청도항(40$)에 비해 비싸다. 부산 신항과 북항을 거쳐 환적화물을 처리하는 경우는 152$의 하역료가 발생하는 것으로 나타났다.

한편 국적 근해선사는 부산항 물동량의 24%를 점유하고 있으며, 이들 선사가 직접 유치하는 화물인 자사 T/S화물 비중이 점차 증가하고 있는 추세이다. 국적 근해선사의 경우 북항선석의 43.1%를 점유하고 있어 북항이 폐쇄시 대체 터미널이 필요한 상황이지만, 신항 선석 점유율은 19%로 북항에 비해 낮은 비율을 차지하고 있다.

이같은 배경을 토대로 김 전무는 부산항과 근해선사의 경쟁력 강화 방안을 제시했다. 김 전무는 “부산신항 2-4단계나 2-5단계를 근해선사 전용터미널로 개발해 이들 선사의 안정적인 기항을 지원하고, 전용터미널 개발시까지 경과대책을 마련해야 한다”고 주장했다. 경과 대책으로는 “신항 터미널별 중소컨선 유치 할당제를 도입하거나, 부산신항내 다목적부두를 중소컨선 전용부두로 활용”하는 방안을 제시했다.

김 전무는 또한 “환적 하역료 경쟁력 확보를 위해 하역료를 경쟁항만 수준으로 조정하고, 인가제를 통한 인위적인 하역료 조정은 지양해야 한다”고 밝혔으며, “인위적인 터미널 통합도 지양돼야 한다”는 주장을 내세웠다. 선석 감소와 특정 운영사가 북항을 독점 운영하게 될 경우 하역료 인상으로 근해선사의 경쟁력이 상실된다는 이유에서다. 이외에도 선사*운송사*터미널간 연계를 통해 항내 ITT(터미널간 셔틀비용) 비용 인하를 추진해야 한다는 의견도 내놨다.