“철도 벌크화물, 컨테이너화로 경쟁력 강화”
4월 15일 강석호 의원 주최 국회도서관 150여명 참석
‘철도물류육성법’ 제정 추진…“탄력적인 철송 운임 필요”
4월 15일 국회도서관 대강당에서 강석호 국회의원(새누리당)이 주최하고 한국철도기술연구원과 한국해양수산개발원이 공동주관한 ‘철도·항만 물류 비즈니스 포럼’이 개최됐다. 이날 포럼에서는 철도 벌크화물의 컨테이너화를 통해 철도수송 경쟁력을 갖춰야 한다는 주장에 높은 관심이 쏠렸으며, 철도물류산업의 활성화를 통해 국가경제에 기여할 수 있는 방안에 대한 각계의 다양한 의견이 개진됐다. 참석자들은 특히 지난해말 강석호 의원이 대표발의한 철도물류육성법 제정의 추진을 적극 환영하는 분위기를 나타냈다.
이날 포럼은 김무성 새누리 당대표 최고위원, 박기춘 국토교통위원회 위원장, 국토교통부 여형구 차관, 철도기술연구원 김기환 원장, 한국해양수산개발원 김성귀 원장 등을 포함해 철도물류 관계자 150여명이 참석해 성황을 이뤘으며 △대량 벌크화물 상용화 추진방안(한국철도기술연구원 권용장 박사) △국내 철도화물 컨테이너화 전략(한국철도공사 윤동희 박사) △국내 컨테이너시장 및 리스화 전략(박스조인 전병진 대표) △철도물류 경쟁력 강화를 위한 정책방향 및 ‘철도물류육성법’ 제정(국토교통부 철도운영과 주종완 과장)이 각각 주제발표됐다.
이번 포럼을 주최한 강석호 의원은 “1980년대 이후 도로를 통한 화물수송량이 증가하면서 철도의 화물 수송분담율은 7% 수준으로 감소되어 과거에 비하면 그 역할이 많이 약화되었다”고 지적한 후 “또한 물동량이 감소하면서 철도물류의 경영도 만성적인 적자상태에 있어 많은 분들이 우려의 시선을 보내고 있다”고 밝혔다. 강 의원에 따르면, 철도화물은 4,000억원의 적자구조일 뿐 아니라 최근 물량은 11.3% 감소한 반면 도로는 60%에서 74%로 증가하는 등 철도경쟁력이 약화되고 있는 상황이다. 강 의원은 “철도가 국가물류체계에서 제자리를 찾기 위해서는 정부차원의 투자 뿐만 아니라 운영구조적인 면에서도 변화가 필요하다”면서 “또한 ‘유라시아 이니셔티브’의 실현을 위해서는 유라시아 경제권을 잇는 철鐵의 실크로드 시대에 대비하여 국제적인 경쟁력을 갖출 필요도 있다”고 강조했다.
국토부 여형구 차관은 “철도물류 활성화를 위해 철도공사는 철도화물운송의 장거리 대량화, 인건비 절감을 위한 근무체계 개선 등 경영전반에 걸쳐 적극적인 자구노력을 펼치고 있고 정부는 철도공사 물류부문을 책임사업부제 형태로 전환시키고 그동안 미흡했던 시설투자를 점진적으로 확대시키고자 노력하고 있다”면서 “강석호 의원이 대표발의한 ‘철도물류산업 육성 및 지원에 관한 법률’ 제정에도 부처의 역량을 집중시킬 계획”이라고 말했다.
한국철도기술연구원 첨단물류시스템연구단 권용장 박사
첫 번째 주제발표자로 나선 한국철도기술연구원 첨단물류시스템연구단 권용장 박사는 ‘대량 벌크화물 용기 상용화 추진방안’에 대해 발표했다. 권 박사에 따르면, 철도물류의 수송량이 정체되고 있고 분담율도 지속적으로 감소되고 있는 상황이다. 철도수송량 및 수송분담율 추이를 살펴보면, 수송량은 1990년 6,000만톤 이상에서 2012년 기준 4,000만톤으로 하락했으며 분담율도 1990년 17%에서 2012년에는 4%대로 하락했다. 반면 도로수송량은 1990년 2억톤에서 2012년 7억톤으로, 분담율은 70% 수준에서 80% 수준으로 증가했다. 품목별로는 양회, 석탄 등 주요 품목이 하향세인 반면 컨테이너 및 철강은 증가추세로 나타났다. 2013년 철도통계연보에 따르면, 양회는 2001년 1,800만톤에서 2013년 1,600만톤으로, 석탄은 2001년 700만톤에서 2013년 500만톤으로 하락했다. 반면 컨테이너는 2001년 800만톤에서 2013년 1,200만톤으로 증가했다.
철도화물 수송분담율(톤.km)도 하락세를 보이고 있다. 2001년 분담율은 7.2%였으나 2011년에는 7.05%로 줄었다. 2020년 18%라는 정부목표와는 괴리가 큰 실정이며 동 기간 도로 분담율은 65.86%에서 73.67%로 증가했다. 철도물류분야의 영업적자도 계속되고 있다. 2005년 이후 연간 3,000억원 이상의 적자를 기록했다. 2005년 대비 2012년 매출액은 9% 증가한 것으로 나타났으며 적자는 25.1% 증가했다. 권용장 박사는 “이는 수송량이 줄어도 운임정책으로 매출액이 오른 것”이라며 “악순환의 고리”라고 지적했다.
1990년-2011년 국가별 철도물류 분담률 추이를 보면, 스위스와 독일, 영국은 트럭에 대한 직접적 규제, 환경편익에 따른 직접적 보조 등으로 철도물류를 활성화한 국가들로 분류된다. 반면 프랑스, 일본은 직접적 지원과 도로규제정책이 미미하여 철도물류 활성화에 실패한 국가로 분석된다. 철도의 품목별 특징을 살펴보면, 2000년-2012년간 주 품목인 컨테이너 등을 제외한 모든 품목이 감소한 반면 같은 기간 도로는 석탄, 광석, 유류 등이 꾸준히 증가했다. 철도의 컨테이너는 2000년 871만톤에서 2012년 1,210만톤으로 38.9% 증가한 반면 시멘트는 15.9%, 석탄은 31.5%, 광석은 11.2%, 유류는 49.2%, 비료는 88.6%가 각각 감소했다.
철도물류는 컨테이너의 수송비용 경쟁력이 도로대비 낮은 상황이다. 반면 석탄 및 양회의 수송비용 경쟁력은 도로대비 우위에 있다. 따라서 컨테이너 수송비 저감방안과 석탄, 양회의 활성화 방안을 마련해야 한다. 벌크화물의 단순 수송분야에 있어 철송은 도로대비 가격경쟁력이 있으나 기업이 직접 철송장 및 작업장에 투자해야 하는 경우 경쟁력이 떨어진다.권 박사는 “철강기지, 양회 사이로 건설 등이 지원되지 않고 인프라가 노후되어 발전이 없다”며 “철도화물 취급 및 환적, 상하역을 위한 인프라 투자가 절실한 상황”이라고 강조했다.
벌크시멘트 컨테이너화, 물류비 10% 절감
철도물류 경쟁력 제고를 위해 고비용 구조인 전용화차 수송방식을 컨테이너차 중심의 범용화차 수송방식으로의 전환을 추진하고 있다. 권 박사에 따르면, 벌크화물을 수송할 수 있는 컨테이너형 일관수송용기를 개발해 시범사업을 진행했으며 현재 실용화를 추진 중이다. 벌크화물의 컨테이너형 일관 수송용기를 통해 철도화차의 운영효율이 증대하고 구입단가를 절감할 수 있다. 철도화차의 회귀일 개선을 통해 유지비용의 절감이 가능하며 벌크화물의 분진 및 소음 발생을 원천적으로 차단하고 표면경화제 사용에 따른 추가비용을 절감할 수 있다. 컨테이너화차 일괄 운영에 따른 화차보유량이 저감되고 화차의 일괄적 대량 제작(구매)에 따른 단가가 저감되는 등의 효과가 기대된다.
벌크시멘트 수송용기의 시험운영 결과, 전체 물류비 약 10%가 절감됐으며 화차 회귀일은 약 25%의 개선이 이루어졌다. 석탄 수송용기의 경우 20피트 표준 컨테이너 규격으로 제작했으며 덤핑 하역이 가능하고, 기존 컨테이너 취급장비(지게차, 리치스태커)가 사용가능하다. 2011년 3월 철암역-문수역 구간에서 무연탄 대상으로 시험운영 실시한 결과 기존 수송대비 총 운송시간 16%, 총 운송비용 11.5%가 절감가능했다. 벌크화물의 하역 및 수송시 발생했던 비산먼지 차단으로 인한 환경문제 해소에 도움이 된 것으로 나타났다. 컨테이너 화차로 벌크화물 운송이 가능하며 화차와 트레일러간 손쉬운 환적이 가능해 도어 투 도어 실현이 가능하다. 권 박사는 “용기의 표준화만으로도 경쟁력이 높아진다”면서 “항만의 벌크 부두에 대한 컨테이너화 전략을 수립해야 하며 저상화차, 고속화차, 로큐빅 이단적화차, 피기백(Piggy back) 시스템 도입을 검토해야 한다”고 밝혔다.
<철도 벌크화물 컨테이너화 전략>
철도공사 윤동희 박사
철도공사 윤동희 박사는 국내 철도화물 수송현황과 컨테이너화 필요성에 대해 설명했다. 국내 철도 수송현황을 살펴보면, 1991년 석탄 31%(1,900만톤), 양회 28%(1,680만톤), 광석 8%(500만톤), 유류 9%(536만톤), 컨테이너 6%(378만톤), 철강품 1%(72만톤) 등을 차지했으나 2013년 기준 컨테이너는 31%(1,185만톤), 철강품 7%(264만톤)로 성장한 반면 시멘트는 39%(1,484만톤), 석탄은 13%(487만톤), 광석 5%(194만톤), 유류 3%(103만톤)로 각각 정체하거나 감소한 것으로 나타났다.
윤 박사는 향후 철도물류의 방향은 컨테이너가 될 것이라고 강조했다. 컨테이너는 3.96%, 비컨테이너는 1.86%의 증가율로 향후 철도수송은 컨테이너 위주로 재편될 전망이며 오는 2036년에는 39% 비중이 예상된다.
윤 박사는 벌크화물의 컨테이너화 필요성에 대해 살폈다. 그에 따르면, 벌크화물 취급 시 비산먼지 등 분진 발생에 따른 민원과 하역시간이 과다소요되며 벌크시멘트의 경우 사이로 저장시설에 대한 이전 민원이 지속적으로 대두되고 있다. 기존선 개량 시 사이로 대체시설을 마련해주지 않아 철도물량이 감소했다. 또한 무개화차는 포크레인으로 하역작업 시 화차측면과 바닥면에 잦은 손상이 발생했으며 한달동안 화차를 정비해야하므로 운영효율이 저하됐다. 이밖에도 무개화차, 조차, 유개차, 특수화차 등 다양한 종류 화차운영에 따른 활용도가 저하됐으며, 복합일관수송에 효과적인 대응이 어려웠다는 지적이다. 따라서 윤 박사는 “벌크화물의 컨테이너화는 화차보유수의 감축과 복합수송체계 구축, 유지보수비 절감 등 시대적 요구”라고 설명했다.
윤 박사는 일본JR화물의 사례를 들기도 했다. JR화물의 경우 내륙화물을 주 대상으로 철도중심 컨테이너 표준화를 위해 다양한 탈부착 수송용기를 도입(특히 12피트)하고 8만개를 보급하여 수송효율을 극대화했다. E&S시스템으로 조차장 입환중계방식에서 탈피해 컨테이너만 환적하는 작업을 통해 인력을 효율화시켰으며 상하역장비에 대한 유류세를 면제한 바 있다.
국내에서는 2010년부터 본격적으로 무개컨테이너 수송용기 개발을 추진했다. 20피트 용기개발로 단일화했으며 무개無蓋형 컨테이너, 홉파Hopper형 컨테이너, 시멘트형 컨테이너, LNG형 컨테이너 등 다양한 수송용기를 개발했다. 동 수송용기들의 조기 활성화를 위해서는 △컨테이너 방식 운임제도 도입 △수송용기 제작비(투자비) 보전 △철도물류산업 육성지원법에 물류시설 보조금 제도 도입 등이 요구된다. 윤 박사는 동 수송용기의 기대효과로 △화차의 표준화, 단순화로 유지보수비 절감 및 경량화 가능 △화차회귀일 단축으로 화차운용량수 감축 또는 구입비 절감 △발착역 비산먼지 방지로 지역민원에 효율적인 대처 △항만, 도로, 철도간 복합일관운송 가능 △벌크-컨테이너간 복합운송 가능 등을 꼽았다.
<국내 컨테이너시장 및 리스화 전략>
박스조인 전병진 대표
박스조인 전병진 대표는 ‘국내 컨테이너 시장 및 리스화 전략’에 대해 소개했다. 그의 발표에 따르면, 2015년 현재 전세계 컨테이너 생산 대수는 일반 드라이 컨테이너 350만대, 냉동컨테이너 25만대, 탱크컨테이너 5만대로 집계된다. 2015년 전 세계 컨 보유 대수는 4,300만teu이며 선사가 2,300만teu로 53%를, 임대사가 1,800만teu로 42%를, 운송사가 200만teu로 5%를 각각 차지하고 있다. 20피트 제작가는 2015년 현재 1,800달러이다.
세계 5대 컨테이너 선사 및 임대사의 보유 대수를 살펴보면, 선사의 경우 머스크가 300만teu, MSC가 250만teu, CMA CGM이 160만teu, 하팍로이드가 100만teu, 에버그린이 90만teu 등이며, 임대사의 경우 택스테이너가 370만teu, Triton이 250만teu, TAL이 200만teu, Florens가 180만teu, Seaco가 150만teu 등으로 추정된다.
전 대표는 컨테이너 리스화 전략은 운송사의 운임 및 생산자의 물류비용이 감축되므로 컨테이너 활성화를 위한 해결책이라고 강조했다. 컨테이너 리스 종류는 단기임차(1년 미만 임대), 장기 임차(3·5·7년 이상), 구매조건부 장기임차(LT Purchase Lease), Sale&Lease Back 등이 있다. 전 대표는 “컨테이너의 수송체계는 육상, 철송, 해상이 연결되어 있으므로 가장 큰 장점 중 하나가 ‘도어 투 도어’”라면서 “컨테이너가 운송용기 뿐 아니라 보관창고역할도 한다”고 말했다. 그는 “구라파나 미주, 호주 등지에서는 철도도 거의 컨테이너화가 되고 있는 것을 봤다”면서 “철도물량을 늘리기 위해서는 국내 운송용기가 반드시 컨테이너화 되어야 한다”고 지적했다. 컨테이너 리스사업 활성화를 위해서는 △컨테이너 담보인정으로 자금융자 △컨테이너 제작·구매를 위한 정부 정책자금 지원 △컨테이너 제작·구매 투자액에 대한 소득세 감면 등이 필요하다고 전했다. 그는 “컨테이너 1만대가 2000만달러 가량인데 실질적으로 한국에서 컨테이너를 개발하고 운영하려해도 컨테이너 담보가 되지 않아 자금확보가 어려운 실정”이라며 애로점을 들었다.
<철도물류 경쟁력 강화 정책방향 및 ‘철도물류육성법’>
국토교통부 주종완 철도운영과장
마지막 발제를 맡은 국토교통부 주종완 철도운영과장은 ‘철도물류 경쟁력 강화를 위한 정책방향 및 철도물류육성법 제정’에 대해 소개했다. 철도물류활성화 방안과 관련해서는 △철도공사 물류부문 책임사업부제 도입 △선로배분 및 선로사용료 체계 개선 △운영 효율화 △시설투자 확대 △정책지원 강화 △국제철도시대 대비 물류활성화 기반 마련 등을 제시했다.
철도물류산업 육성계획이 포함된 ‘철도물류산업 육성 및 지원에 관한 법률’(안)은 지난해말 발의됐다. 법률안의 주요 내용에 따르면, 철도물류시설 투자와 관련해 대규모 재원이 소요되는 시설(역, 유효장 등)의 확보를 위한 국가 및 지자체의 시책을 마련한다. 철도물류육성계획에 반영된 철도물류시설은 예비타당성 조사에서 제외한다. 철도화물운송 효율성 제고를 위한 화물취급역 거점화 시책 마련 및 거점역에 대해서는 다른 철도물류시설에 우선하여 필요한 비용을 지원한다. 철도건설사업으로 인해 철도물류시설의 폐지 또는 이전이 필요한 경우 대체시설 확보 및 소요비용 일부는 국가 또는 지자체에서 지원한다. 주요 물류거점에 인입철도 건설 및 운송, 보관, 하역을 위한 철도물류시설을 함께 건설하고, 국가 또는 지자체는 행정적, 재정적으로 지원한다.
철도물류산업의 육성의 경우, 여객이나 화물을 운송하는 철도사업자간 공정한 선로배분을 위한 기준을 마련하고, 철도시설 사용료에 대해 화물열차의 운행시각, 횟수, 경영현황, 철도물류의 사회적 편익을 고려한 징수기준을 마련한다. 철도물류활성화를 위해 철도물류운영자에게 필요한 시설 또는 부지의 현물출자, 국유재산을 무상으로 대부하거나 사용, 수익하게 한다. 철도물류시설 및 장비, 수송용기 등의 표준화 및 정보화시책을 마련한다.
국제철도화물운송사업 촉진을 위한 사업자를 육성하고 지원한다. 국제철도기준물류에 부합하는 시설, 장비를 확보하는데 필요한 행정적·재정적 지원과 함께 철도물류운영자의 해외철도물류시장 조사, 국제표준 철도물류시설 개량, 해외진출 기술개발 및 인력양성, 국내외 협력체계 구축 등에 필요한 비용 지원, 철도를 이용한 수출입물류 촉진 및 국제철도물류를 육성하기 위한 행정적, 재정적 지원 등의 내용이 담겨 있다.
질의응답시간에는 벌크화물의 컨테이너 수송용기의 경제성 부분에 대해 관심이 집중됐다. 컨테이너 방식의 강점은 이해하지만 기존 무개화차에 비해 비용이 높으므로 상용화가 쉽지 않을 것이라는 의견이다. CJ대한통운 관계자는 “철송요금이 2014년도 이전에는 육상대비 10% 가량 저렴했는데 현재 역전이 됐다”면서 “2013년에 철송요금이 8% 인상되고 2014년에도 철송이 육송에 비해 10% 정도 요율이 비싼 편”이라고 지적했다. 이 관계자는 “석탄이나 밀가루를 컨테이너 용기로 수송했을 때 각각 편도성이다 보니 왕복물자로 하기가 쉽지 않아 비용이 높게 산출된다”면서 “현재 유가가 계속 하락하고 철송에 비해 육송 경쟁력이 있다 보니 물량이탈이 가속화되고 있는데 이 부분에서 지원이 이뤄져야 한다”고 말했다.
이에 대해 철도공사 관계자는 “컨테이너 운임에 대한 고민을 많이 하고 있으며 탄력적으로 운임에 대응하고 대안을 찾을 계획”이라며 “벌크 컨테이너 용기 자체를 20피트로 개조했으므로 협업하여 방법을 찾으면 왕복할 모델이 창출될 것으로 보인다”고 답했다.