“해운·금융의 협력 우선돼야 해운·조선·금융 동반발전 가능”
4월 20일 선주협회 회의실, ‘해운-조선-금융 발전협의회’ 출범식 이후 기념세미나
“한국해양보증(주) 우량 프로젝트와 중소 해운사 지원 병행 운영방침”
한국선주협회(회장 이윤재)와 한국조선해양플랜트협회(회장 박대영), 해양종합금융센터(센터장 최성영)가 참여하는 동 협의회는 그동안 협의회 구성을 위해 3개 기관이 여러 차례 실무회의 갖고 협의회 구성과 운영방안을 협의해 운영규정 등을 마련했다. 동 협의회 출범식에는 해양종합금융센터의 최성영 센터장과 한국선주협회 김영무 전무, 한국조선해양플랜트협회 유병세 전무가 참석했으며 해운·조선·금융업계가 상호 협력을 통해 상생발전을 도모해 나가기로 했다. 동 협의회는 “향후 매분기마다 회합을 갖고 해운 조선산업의 시황정보 공유와 선박금융 상품 및 정책 개발 등을 논의해 필요할 경우 정부에 건의하는 등 해운·조선·금융산업의 동반발전을 위해 지속적으로 협력해나갈 계획”이라고 밝혔다. 아울러 이들 3개 기관은 이날 동 협의회 발족을 기념하는 ‘해운-조선-금융 동반발전 세미나’를 개최했다.
세미나는 <해운-조선-금융업계의 모범적 동반 발전방안-김태일 KMI 김태일 박사> <조선, 새로운 경쟁의 시대-박무현 하나대투증권 박무현 연구원> <한국해양보증보험의 운영방안과 향후전망-황훈하 한국해양보증보험 부사장> <해양금융종합센터 지원계획-조규열 수출입은행 부장> 등 4개의 주제발표가 진행됐다.
김태일 KMI 박사
해운조선 경기변동산업으로 인식전환, 금융 공기능 강화 필요
제일 먼저 발표에 나선 김태일 KMI 박사는 ‘해운-조선-금융업계의 모범적 동반 발전방안’ 주제 하에 해운조선업계의 협력방안을 제안했다.
김 박사의 발표내용에 따르면, 금융위기 이후 부도 처리된 국내 외항해운기업은 2009년 17개사, 2010년 13개사, 2011년 7개사, 2012년 14개사, 2013년 11개사, 2014년 13개사 등 총 75개사로 나타났다.<상세내용 관련도표 참조> 외항해운기업의 부도 현상은 금융위기이후 2011년 잠시 감소세를 보였으나 이후 연간 10여개사의 부도처리 현황을 보이고 있다. 국내 조선기업중 글로벌 금융위기 이후 파산하거나 인수 또는 업종을 전환한 기업도 총 22개사인 것으로 나타났다.<관련 도표 참조>
김 박사는 “해운과 조선산업의 연계성은 발주와 수주 관계에 있으나 조선업의 환경 변화와 해운기업의 경영악화로 인해 연계가 어려운 상황”이라고 해운과 조선의 협력 문제점을 짚은 한편, “해운과 금융 산업간의 연계성은 금융조달과 제공자 관계에 있으나 금융이 해운업에 원활히 제공되지 않는 상황”이라고 진단했다. 조선과 금융간의 협력관계에서는 “양 산업간 연계성은 시스템이 존재한다”고 진단하고, 따라서 해운조선금융 3자 산업간 협력방향은 “협력의 장애가 존재하는 해운과 금융의 문제를 우선 해결하는 것”이라고 지적했다.
김 박사는 금융과의 협력이 부진한 이유를 “해운과 조선업에 대한 위험산업이라는 인식과 금융산업의 공적기능 역할 미약에서 비롯됐다”면서 “경기변동산업이라는 인식 전환이 필요하며, 금융업의 공적기능을 활용해 해운조선산업을 활성화하는 것이 주된 협력방식으로 작용해야 하지만 그렇지 못하다는 비판이 존재한다”고 발표했다. 김 박사는 “조선과 해운업의 위기는 곧 한국경제 전반의 위기라는 인식이 필요하며, 해운 및 조선산업에 대한 금융투자가 한국금융의 경쟁력을 제고할 하나의 수단으로 활용 가능하다”면서 해운조선산업을 한국금융산업의 성장발판으로 활용되도록 전환돼야 한다는 견해를 밝혔다.
해운금융조선 산업간의 협력방안으로는 △금융권 시각변화의 단초로 해운업 신용평가기준의 재검토와 △해운조선업에서도 협력사업 발굴하는 실질적인 협력방안 모색 △단기적 유동성 공급 우선 △해운보증기구 및 해운금융센터 기능 강화를 통해 자본시장의 유동성 자금 유도 △해운조선금융산업의 육성을 위한 정부통합 컨트롤 타워 조직 마련 등을 제시했다.
조선, 새로운 경쟁의 시대
박무현 하나대투증권 연구원
금융권의 해운업 지원대책은 “선박교체 유도가 현실적”
박무현 하나대투증권 연구원은 100년마다 보여온 선박엔진의 변화를 설명하고 최근 ME-GI엔진의 급격한 점유율 상승 현상을 소개하는 한편, 초대형 에코십을 통해 양호한 수익창출과 경쟁력 강화를 실현하고 있는 머스크 라인의 사례를 통해 한국 해운업에 대한 현실적인 지원은 선박교체 유도라는 견해를 밝혔다.
그의 발표자료에 따르면, ME-GI 엔진누적 대수는 144대이며 엔진 출시후 2년안에 100대 누적수주를 달성한 수준으로 새로운 엔진에 대한 수요증가가 IT제품에 버금가는 속도를 나타내고 있다고 설명했다. 박 연구원은 중국 조선업 인도지연의 배경은 연비라며, 실제 중국선박의 연비는 업계 평균보다 10-20% 더 나쁘다고 덧붙이고 “중국선박의 인도거절이 증가하고 있으며 중국 조선소의 리스크가 확대되고 있다”면서 중국조선업이 붕괴하고 있다고 진단했다. 그는 “중국 조선업 수준잔량의 절반이 벌크선이며, 운임지수가 오르지 못할수록 중구선박 인도 거절은 더욱 심화될 것”이라고 전망하며 “올해들어 중국 벌크선 중고선 거래는 3척에 불과하다”면서 중고선시장이 연비를 중심으로 거래가 이루어지고 있기 때문이라고 설명하고 “에코십 인도가 늘어날수록 중고선 가치가 빠르게 훼손되므로 중고선은 빨리 팔아야 한다”고 주장했다. <관련도표 참조>
박무현 연구원은 “선박의 품질이 해운업 경쟁력을 결정할 것”이라며 머스크 라인의 영업실적과 주가 등을 소개하며 머스크의 실적성장의 배경이 에코십임을 강조했다. 아울러 올해 머스크의 1만 8,000teu급 트리플 에코십의 인도가 마무리되는 2분기 즈음에 머스크의 대규모 선복확대 계획이 드러날 것으로 예측하기도 했다. 그는 금융권이 해운업 지원대책으로 “선박교체 유도가 현실적”이라는 의견을 개진하고 “정부가 해운업에 지원하고 있는 내용은 capital cost 절감에 불과해 실질적인 도움이 되지 못하고 있다”고 지적하고 “선대교체를 통해 경쟁력을 높이는 것이 필요하다”고 제언했다. 아울러 그는 해운업에 대한 지원대책으로 “한국선사들이 한국 조선소로 선박발주를 늘릴 수 있는 정책의 연계가 필요하다”는 견해도 밝혔다.
해양금융종합센터 지원계획
조규열 수출입은행 부장
올해 수은 해운 0.9조, 무보 해운조선 5.1조, 산은 오션밸류업펀드 운영
수출입은행의 조규열 부장은 지난해 부산에 설치된 해양금융종합센터의 운영현황과 올해 금융지원 계획을 밝히고, 동 센터의 투자금융 상품으로 수은의 에코십펀드 KDB의 오션밸류업펀드를 소개했다.
해양금융종합센터는 현재 3본부 7부 14팀 93명으로 구성돼 있으며, 초대 센터장은 수출입은행의 최성영 부행장이 맡고 있다. 수출입은행과 산업은행, 무역보험공사의 본부장이 센터에 상주하며 책임경영을 하고 있다. 동 센터는 지난해 9월 개소이후 올해 2월말까지 총 10조 3,319억원의 금융지원을 시행했다고 밝혔다. 수출입은행이 8조 4,136억원, 산업은행 3,033억원, 무역보험공사 1조 6,150억원 규모이다. 3개 기관이 센터를 통해 공동금융으로 2014년 10월 그리스 오션벌크에 대한 선주금융(수은 1.7불 무보 1.7불)과 2014년 12월 미국 도리안 LPG 선주금융(수은 4억불 무보 1억불), 한진해운 영구교환사채투자(수은 500억원 산은 300억원) 등을 지원한 사례를 소개했다.
올해 센터의 금융지원계획에 따르면, 수출입은행은 해운부문에서 0.9조원, 조선부문에서 대출 6.3조원, 보증 6.8조원으로 총 14조원을 지원할 계획이며, 무역보험공사는 조선해운부문 총 5.1조원 인수를 목표로 하는 동시에 국내 해운사에 대한 수출기반보험 지원대상 확대 추진 등 선박금융지원제도 마련과 자산담보부 채권보험 지원기준 완화를 추진하고 있다. 산업은행은 펀드규모 10억불의 KDB 오션밸류업펀드 운영을 계획하고 있다. 이 펀드에서 산업은행의 투자규모는 7억불로 계획돼 있다. 산업은행은 또한 조선·해양플랜트 중소 중견기업 지원과 해양금융전문가 육성을 계획하고 있다.
한편 조규열 부장은 전세계 28개 연기금 자산배분 변화를 통해 글로벌 대체투자율이 확대(2003년 7%→2012년 17%)되고 있음을 설명하고 글로벌 해양펀드추진 계획을 설명했다.
한국해양보증 운영방안과 향후 전망
황훈하 한국해양보증 부사장
6월 보험업 사업 허가 얻으면 한국해양보증보험(주)로 영업개시
마지막 발표자인 황훈하 한국해양보증 부사장은 오는 6월 영업을 개시할 예정인 한국해양보증(주)의 운영방안과 향후 전망에 대해 밝혔다.
황 부사장은 한국해양보증(주)를 “국내 유일의 해운업, 경기민감업종 프로젝트 보증전문회사”라고 소개하고 그간의 설립경과와 설립목적, 역할 및 기능을 설명했다. 그의 설명에 따르면, 한국해양보증은 “해운사의 신조선 또는 중고선 매입사업과 경기민감업종 프로젝트 등에 필요한 채무보증을 제공함으로써 해운업 등의 건전한 발전 촉진”을 위해 설립됐으며, 부산국제금융센터 13층에 사무실을 마련하고 29명으로 조직을 정비하고 있다. 현재 산업은행과 수출입은행이 각각 300억원씩 600억원을 출자해 회사를 설립했으며 오는 6월 보험업법에 의거해 사업영위 허가를 얻게 되면 사명을 한국해양보증보험(주)로 바꾸고 본격적인 영업을 개시할 방침이다.
황 부사장은 동사는 “국내 해운사의 선대확충 지원을 통해 산업경쟁력 강화를 위해 운영하게 되지만 시장실패를 보완하기 위해 후순위 보증을 위주로 하며 선순위 보증은 필요할 경우에만 할 방침”이라고 밝히고 “지속 가능성을 유지하기 위해 이윤의 극대화보다는 적정수준의 이윤을 추구할 것”이라고 덧붙였다.
향후 운영방안은 프로젝트 기반 지원과 후순위 대출금액의 50-90% 보증하며 우량 프로젝트와 중소 해운사 지원을 병행한다는 운영방침을 밝혔다. 한국해양보증은 연간 총 26척에 대해 2,100억원의 보증지원이 예상되고 있다.
황 부사장은 자본금 확충과 관련해서는 정부재정과 민간부문이 공동출자를 통해 자본금을 확충키로 했던 당초 계획을 밝히고 정부의 예산지원이 불투명한 상황에서 “민간부문의 동반출자를 통해 선순환 고리 확보가 절실하다”고 민간 출자를 강조하며 “민간의 출자없이 정부의 지원은 난항이 예상된다”고 덧붙였다.