2월 10일 KMI 김근섭 위원 ‘2015년 부산항 주요이슈와 정책과제’서 제기

 
 

부산항의 성장 원동력인 환적 컨테이너화물 물동량의 지속적인 유지나 증대를 위해서는 컨테이너부두의 운영체계를 근본적으로 전환할 필요가 있어 관련정책 방향을 조기에 정립해야 한다는 주장이 제기됐다. 2월 10일 한국해양수산개발원KMI이 부산에서 개최한 ‘2015 부산 해양수산전망대회’에서 김근섭 KMI 부연구위원이 <2015년 부산항 주요이슈와 정책과제>를 주제로 한 발표에서 제기한 내용이다.


이날 김근섭 위원은 “부산항의 환적 컨테이너화물 비중이 50%를 상회하는 가운데 올해는 1,000만teu 처리가 예상되고 있고 이같은 환적 물동량 증가는 부산항의 지속 가능한 성장과 직결돼 있다”고 말하고 “그러나 환적화물 유치를 위한 인센티브 제도와 셔틀비용 보조 등 비용지원만으로 한 단계를 넘어서는 성장은 어렵다”고 진단한 뒤 “환적 경쟁력의 극대화 관점에서 컨부두 운영체계의 근본적인 전환이 필요한 시점”이라고 주장했다. 아울러 “부두운영체계의 전환에는 장시간이 소요되기 때문에 기본방향을 조기에 정립할 필요가 있다”고 덧붙였다.
 

김 위원이 발표한 자료에 따르면, 부산항은 지난해(2014년) 총 3억 4,610만톤의 화물을 처리했으며 이중 컨테이너화물 물동량은 1,865만 2,000teu였다. 이는 전체 화물은 1994년 이후 20년간 연평균 7.5% 증가한 수치이며 컨화물은 같은 90년 이후 25년간 연평균 9.0%의 성장률을 보였다. 특히 지난해 941만teu로 잠정 집계된 환적 컨물동량은 부산항이 취급한 같은기간 전체화물에서 50.5%의 비중을 차지하고 있으며, 90년이후 연평균 22.3%의 큰 폭 성장률을 보이고 있다. 이 통계자료를 통해 김 위원은 부산항의 환적 물동량 증가가 전체 컨물동량의 증가를 견인하고 있음을 보여주었다.
 

KMI는 올해(2015년) 부산항의 컨물동량을 전년대비 4.9% 증가한 1,957만teu와 이중 환적화물은 전년대비 6.4% 증가한 1,001만teu 가량으로 전망하고 있다. 환적화물의 물동량중 북항의 물동량은 연근해선사들의 지속적인 이용으로 보합세가 예상되지만 원양선사의 컨물동량은 신항으로의 이전이 본격화될 것으로 예상된다고 밝혔다.
 

부산항에서 컨테이너물동량의 처리는 2012년이후 신항의 비중이 높고 북항은 점차 줄어들고 있는데, 2014년 부산항의 컨물동량 점유율을 보면 더 확실히 알 수 있다. 전체 컨물량의 경우 신항이 64.1% 북항은 35.9%의 비중을 보였다. 같은 기간 환적 컨물동량은 신항에서 72.3%, 북항에서 27.7%가 각각 처리됐다. 북항에서는 2008년이후 원양화물이 16.8%가 감소했으나 연근해 물동량은 소폭 상승한 것으로 나타났다. 
 

 
 

이처럼 컨물동량의 신항으로 이전이 가속화되면서 신항과 북항의 관계정립 문제가 부산항의 이슈로 부상했다. 환적 물동량의 비중이 높아질수록 신항과 북항간 이원화 체계에서 셔틀 운송량이 많아지면서 육상셔틀 운송비를 비롯한 선사의 two-calling, 환경및 도로혼잡 등의 사회적 비용이 계속 증가하고 있다. 이와관련 김 위원은 “신항-북항 이원화 운영에 따른 셔틀운송으로 2014년-2020년간 누적기준 3,308-4,147억원의 사회적 비용발생이 예상된다”면서 “이는 신항의 서컨부두 2-5단계 사업비(384억원)와 유사한 사회비용 지출”이라고 강조했다.
 

이처럼 컨테이너화물의 신항 이전이 확대되고 정부도 궁극적으로는 신항으로 컨화물은 모두 이전한다는 방침이다. 그러나 국적 연근해 선사의 신항 기항에 어려움이 많아 환적 경쟁력이 저하되고 있는 실정임을 김 위원은 지적했다. 그는 “신항은 글로벌선사의 원양 및 근해항로 선박 중심의 화물처리로 국적 연근해선사의 기항이 어렵다”면서 “셔틀과 신항과 북항 모두 기항(투 콜링), 타부두 환적 등 화물처리의 비효율성이 증대하고 있다”고 설명했다. 또한 이같은 부산항의 컨부두 운영체계는 “연근해 선사의 성장기반을 저해하는 것은 물론 원양항로와 연계한 환적화물 창출 가능성을 제약하고 있다”고 지적하고 지속가능한 성장과 직결된 환적화물의 지속적인 유치를 통해 부산항의 환적 경쟁력을 높이려면 부산항 컨부두의 운영체계를 근본적으로 전환해야 하며 이를 위한 관련정책을 정립할 시점이 됐다고 강조했다.
 

김 위원은 특히 “부산항의 이원체계와 운영사의 과다 운영구조에서는 환적 경쟁력을 강화하는데 한계가 있다”고 지적하고, 현 운영체계 하에서 발생하는 “타부두 환적은 선사의 추가비용과 원양 및 연근해 선사간 피더링 연계의 효율 저하의 원인”이라고 덧붙였다. 또한 이러한 상황에서는 환적비용과 시간을 절감하는 ITT(터미널간 운송)의 최적화 전략도 추진해야 한다고 지적하고, 로테르담과 싱가포르, 홍콩 등 주요 환적항만의 ITT 최적화를 위한 부두기능 일원화와 연계 최적화를 위한 부두 재배치 및 신규부두 건설의 사례를 소개했다.  
 

이날 세미나에서는 중국경제의 향방에 따라서는 물동량 감소 가능성이 있고 상해는 물론 닝보와 저우산항의 공급여건이 개선되어 이들 항만이 대대적으로 환적화물 유치정책을 추진할 경우 치열한 환적화물 유치경쟁이 예상되는 등 부산항 환적화물 경쟁력을 둘러싸고 중국 리스크가 상존하고 있음도 지적됐다.

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