부산 신항에 근해 컨선사 전용터미널 긴요하다

신항의 2020년까지 개발계획안에는 서측부두 2-5, 2-6 끝단에 1,000teu급 컨선 2척이 접안할 수 있는 2선석의 2개 피더부두(총 4선석) 개발이 구상돼 있다. 그러나 북항 재개발과 관련 장기적으로 근해 컨테이너선박이 모두 신항으로 이전 기항할 경우, 현재 국적 근해 컨테이너선사들이 부산항에서 처리하는 연간 물동량으로 보아 그 시설규모가 턱 없이 부족하며 적합하지 않다는 목소리가 크다.

이에 선주협회는 연초 부산신항내 근해 컨테이너선사의(이하 근해 선사) 전용부두 확보를 위한 정부의 노력을 촉구하며 신항 2-4 또는 2-5를 근해 선사들이 공동 운영하는 전용부두로 개발해 활용해줄 것을 건의하는 한편, 기존 부산신항 부두운영사 전체에 근해선사의 컨테이너선박을 일정수준 유치하도록 강제화하는 근해선박의 ‘유치 할당제’ 도입을 함께 요청했다.

선주협회가 1월 8일 해양수산부에 제출한 건의서에 따르면, 한일, 한중, 동남아항로를 취항하는 국적 근해 선사들이 부산항에서 처리하는 컨테이너 물동량은 계속 증가하고 있다. 2013년 기준 부산항에서 처리한 근해 선사들의 물동량은 380여만teu로 부산항 전체(1,770여만teu) 처리량에서 21.5% 점유율을 보였다. 이는 대형 얼라이언스인 2M(214만teu, 12.1%)과 CKYHE(267만teu, 15.1%)보다도 훨씬 많은 처리물동량 수치이다.

특히 근해 선사들은 부산 북항에서 연간 348만teu의 물동량을 처리하고 있는데, 이는 북항 전체 처리량의 52%를 점유하는 상당한 물동량이여서 동북아시아 수송시장에서 국적 근해 컨선사들의 위상이 크게 향상돼 있음을 알 수 있다. 해운업계도 “근해 컨테이너선사들은 부산 북항의 컨테이너터미널 명맥 유지에 결정적인 역할을 하는 등 중소 규모의 중견선사임에도 불구하고 부산항의 발전에 크게 기여하고 있다”고 강조하고 있다.

그러나 최근 북항 재개발이 부산시의 부산 도심환경 개선 차원에서 해양경제특별구역법 제정과 해경특구 추진단 신설 등을 통해 추진되는 가운데 북항에서의 부두 폐쇄일정이 당초 계획보다 앞당겨질 가능성이 우려되고 있다. 이는 북항 이용 비중이 높은 근해 선사들의 향후 신항 내에서의 부두확보 필요성이 심각하게 떠오른 배경이며, 그로인해 국적 근해 선사들에 대한 정책적인 배려와 지원책이 시급하게 됐다.

“신항내 기존부두 외항선사 대형선박에 최적화돼 있어, 근해선사 중소선박 이용에 구조적 한계...
화물처리 속도 느려 터미널사 기피하거나 과도한 하역료 요구받아”
관련업계에 따르면, 부산 북항의 재개발과 관련 장기적으로 근해 선사들은 부산 신항으로 이전이 불가피하지만 기존 부산신항내 부두들은 외항선사의 대형선박에 최적화돼 있어 중소 선박을 운영하는 근해 선사들이 이용하는 데는 구조적인 시설의 한계를 안고 있다. 게다가 대부분 민자부두로 운영되고 있는 부산 신항 터미널은 수익성을 우선하는 생리로 인해 근해 선사들의 중소선박은 화물처리 속도가 떨어진다는 이유로 터미널사로부터 기피되거나 대형선에 비해 떨어지는 하역의 저효율성 문제를 비용으로 보전하려는 지나친 하역료를 요구받고 있는 것으로 나타났다.

특히 해운업계는 “부산신항 터미널의 대부분이 외국의 글로벌터미널 운영사나 사모펀드가 실질적으로 소유하고 있다”면서 “이들 터미널을 이용하는 것은 그 자체가 국부유출이며 과도한 하역료 요구로 인해 근해 컨선사들이 수십년간 경쟁을 통해 부산항에 유치해놓은 화물들을 경쟁항만국에 빼앗긴다면 이는 더욱 심각한 국부유출 상황”이라고 우려하고 있다.

이미 언급한 바대로 해수부는 현재 항만개발계획상 부산신항의 2-4~6 끝단에 피더부두와 다목적부두를 건설해 근해 선사들이 기항할 수 있도록 배려하겠다는 입장이다. 그러나 선주협회와 관련업계는 “근해 컨테이너선사들의 총 처리물량(380만teu)중 순수 피더화물은 45만teu에 불과해 13%의 피더화물만 계획된 부두에서 혜택을 받게 되고 나머지 87%의 수출입 및 자사환적 물동량은 신항내에서 처리가 상당히 어려워질 것으로 예상된다”는 절실한 입장을 밝히고 있다.

이에 선주협회는 현재 현대산업개발이 개발자로 지정돼 있으나 개발이 진행되지 않고 있는 2-4단계나 2-5단계 부두를 근해 컨테이너선사들이 공동 운영하는 전용터미널로 정부가 개발해줄 것을 강력하게 건의하고 나선 것이다.

부산항이 신항의 개발이후 북항과 신항 이원체제로 운영되기 시작하면서 근해 컨선사들의 전용터미널 필요성은 이미 예고된 일이었다고 볼 수 있다. 2006년 신항의 PNC가 북측 컨부두 3선석을 개장한 이래 신항에는 2007년에 4선석, 2009년에 12선석, 2011년에 4선석이 개장했고 2012년-2020년까지 22개 부두가 건설될 예정이며, 항만공사가 운영주체로 4개 선석의 피더부두 건설은 2개 부두로 분산되어 건설될 계획이 잡혀 있다.

항만건설계획안의 분산된 4선석 2개 피더부두로는 근해 컨선사 물량 처리 다 못해
문제는 4개 선석으로 구성된 2개 피더부두로는 근해 선사들의 운송 물동량을 다 처리할 수 없다는 점이다. 국적 근해 컨선사들이 부산항에서 처리하는 물동량 가운데 순수 타사(원양선사)간 ‘피더화물’은 이들 선사가 처리하는 전체 물동량 가운데 15-17% 가량에 불과하고 83% 이상의 물동량이 국내 ‘수출입화물’과 ‘자사환적 물량’이므로 분산된 피더부두와 타 신항내 부두로 분산 처리하는 구조는 시간과 비용 등이 추가로 부담될 수 밖에 없다. 이러한 구조적 한계는 근해 컨선사들의 경쟁력 약화를 초래할 수 있기 때문에, 장기적으로는 별도의 근해선사 전용터미널 확보를 통해 대비하고 단기적으로는 기존터미널에서 중소 컨선박을 일정수준까지 유치하도록 제도화해야 한다는 것이 해운업계의 대정부 요구사항이다.

물동량 측면에서 근해 컨테이너선사들이 부산항에서 처리하는 해상물동량은 선주협회의 2013년 자료에 따르면 380만여teu이며, 이중 북항 처리 물동량이 348만여teu로 신항에서 처리되는 근해 선사들의 물동량은 아직 연간 32만여teu에 불과하다. 컨테이너화물의 신항 이전이 상당히 진전됐음에도 불구하고 근해 선사들의 신항 이용률이 이처럼 저조한 것은 신항에 전용터미널이 없는 상태에서 기존부두 이용에 따른 시간과 비용부담 등 현실적인 어려움이 크고 가능한 한 북항에 기항하는 원양선사들을 이용해 순수 환적화물을 처리하고 있기 때문으로 분석된다.

국적 근해 선사들이 취급한 운송물량중 수출입화물을 제외한 환적화물은 선주협회 자료에서 북항 기준으로 2013년 135만teu이며, 이는 피더화물(45만teu)과 자사환적화물(90만teu)로 나뉘어 집계돼 있다. 여기서 근해 컨선사들이 ‘자사환적’이라는 명칭으로 환적화물을 순수 ‘피더’화물과 구분하고 있는 점에 주목할 필요가 있다.

일반 ‘피더’화물과 다른 ‘자사환적’화물-
한일항로 이용 동남아화물 연계 3국간 유치물량 최근 7-8년간 급성장
A사 자사환적물량 86% 증가 B사 84% 증가
전체 취급물량 증가율 선회
관련업계에 따르면, 국적 근해 선사들의 ‘자사환적’ 화물은 일반적인 피더화물과는 다른 특수성을 띠고 있다. 국적선사들이 서비스하는 한일간 항로의 연장선상에서 유치한 화물로서 3국간 화물이라고도 일컬어지는 물동량이다. 국적선사들은 일본의 50개에 달하는 항구에 ‘저인망’ 해상운송서비스를 제공하고 있다. 일본의 주요항만을 이용해 서비스할 경우 일본내륙의 높은 육상 트럭킹 비용이 드는데, 이에 대한 대안으로 국적선사들이 개발해 제공하고 있는 독특한 해상서비스인 것이다. 국적 근해선사들이 제공하고 있는 이 저인망 해상운송서비스에 글로벌선사들이 진입하지 못하는 이유는 목적지가 너무 많고 1회 운송시 화물이 소량이며 거리마저 멀기 때문이다.

국적 근해 선사들은 한일항로에서 조성해놓은 이 치밀하고 촘촘한 서비스망의 특성을 이용해 동남아 향발 3국간(자사환적) 물동량을 적극 유치해왔고, 그 결과 최근 7-8년사이 근해선사들이 취급하는 ‘자사환적’화물 물동량이 크게 증가했다. 이는 근해선사들이 부산항에서 연간 380만teu가 넘는 화물을 처리하는 ‘메인서비스 군단’으로 자리를 잡게 했다.

국적 근해선사들의 자사환적화물 물동량은 2008년 이후 꾸준히 성장세를 보여왔다. 실례로 근해항로의 대표적 선사인 A사와 B사의 취급물동량을 분석해보면 알 수 있다. A사의 경우 2008년 환적물량중 ‘자사환적’ 물동량비중이 36%였으나 2014년에는 48%로 자사환적 물동량의 점유율이 확대됐다. A사의 2014년 전체 취급물동량은 7년전인 2008년에 비해 43% 증가한데 비해 ‘자사환적’ 물동량은 86%의 높은 증가율을 보였다. B사의 경우도 마찬가지이다. B사는 2008년 ‘자사환적’ 물동량 점유율이 전체 취급물량의 42%였는데 2014년에는 45%로 증가했으며, 자사환적화물의 최근 7년간 증가율이 84%에 달했다. 이는 B사의 7년간 전체 취급물동량 증가율 74%를 훨씬 웃도는 증가율이다.

그밖에도 최근 수년간 동남아 서비스 근해 선사들이 늘어나면서 한일항로의 특수성을 토대로 한 동남아 등 타 항로와 연계한 자사환적 물동량의 증가세는 더욱 확대되고 있다. 이는 국적 근해선사들이 근해항로의 로컬화물과 피더화물을 처리하는 선사로만 여겨지던 과거와는 확연히 다른 서비스 내용을 보여주고 있다. 또한 자사의 서로 다른 항로 서비스를 연계한 자사환적 서비스를 확대하며 서비스 역량을 강화한 결과로, 근해 선사들의 강화된 국제 경쟁력의 결실의 단면이기도 하다는 지적이다.

부산북항에 근해 컨선사 주당 모선 109척 8만 6,889teu 선복서비스
업계 “최소 723m-최대 2,403m 소요 평균 1,600m 선석 필요”
한편 국적 근해 컨선사들의 취항선박과 필요선석 측면에서도 신항 개발계획안의 2개 피더부두는 적당하지 않다는 것이 선주협회와 관련업계의 입장이다. 선주협회 자료를 토대로 이들 선사의 북항 기항 현황(2014년 12월기준)을 요일별로 살펴보면, 수요일에 가장 많은 22척의 선박이 기항하고 있고 일요일에도 21척의 선박이 기항하고 있다. 그밖에도 월요일 11척, 화요일 19척, 목요일 12척, 금요일 7척, 토요일 17척으로 한중, 한일, 동남아 항로에 취항하고 있는 국적 12개 근해 컨선사의 모선 109척이 주간 8만 6,889teu에 달하는 선복량의 서비스를 제공하고 있다.

이같은 기항 현황을 토대로 선사별 요일별 필요선석을 산정한 결과, 요일별로 최소 723m에서 최대 2,403m의 선석이 필요하다는 계산하에 북항이 폐쇄될 경우 신항내 필요한 근해 컨선사들의 필요선석은 평균 1,600m는 돼야 한다는 것이 관련업계의 입장이다. 그러나 현재 신항에 피더부두로 개발 계획돼 있는 안벽길이는 0.96km에 불과하고 이마저도 각각 0.38km와 0.58km의 2개 지역으로 분산 배치되어 계획돼 있다. 이는 근해 선사들이 부산항에서 취급하는 물동량중 15%에 불과한 피더화물만 처리할 뿐 나머지 국내 수출입화물과 자사환적물량은 전혀 흡수하지 못하는 규모라는 지적이다.

BPA 자료, 근해 선사들 최근 8년간 물동량 증가율 66%

환적물동량은 07년 105만teu 2014년 197만teu로 88% 증가
한편 부산항만공사가 집계한 부산항내 근해선사들의 처리물동량은 2007년 총 278만teu에서 2013년 427만teu, 2014년 461만teu로 나타나 지난 8년간 66%의 물동량 증가율을 보였다. 총 물동량중 수출입화물을 제외한 환적화물은 2007년 105만teu에서 2013년 183만teu, 2014년 197만teu로 나타났다. 이는 환적화물이 지난 8년간 88% 증가했음을 보여주고 있으며, 수출입화물의 증가율 53%를 훨씬 웃도는 수준의 증가율을 시현하고 있음을 알려주고 있다.

BPA가 집계한 국적 근해 선사들의 처리물동량이 선주협회와 업계가 자체 조사한 2013년 물동량(380만teu)보다 많은 것은 BPA 물동량에는 부산항에서 일본의 항만들을 운항하는 훼리선사의 컨테이너 처리물량까지 포함돼 있기 때문이며, 선사들의 집계와는 달리 자사환적과 순수 피더화물이 분리되어 집계되지 않는 등 집계상에 차이가 나타나고 있다. 따라서 본 기사에서는 선주협회와 업계가 집계한 자료를 기본 근거자료로 채택해 근해 컨선사들이 수출입화물 외에도 단순 피더화물이 아닌 3국간 화물의 수송량이 크게 증가했으며 이를 통해 부산항에서 일부 거대 얼라이언스의 물량을 상회할 정도로 상당량의 ‘물동량 파워’를 가지게 됐음을 짚어보았다.

이렇듯 국적 근해 컨선사들은 부산항에서의 물동량 파워가 최근 7-8년전에 비해 부쩍 커졌다. 그러나 부산 북항의 재개발 논의에 따른 북항 부두의 조기폐쇄가 거론되고 있고 신항 개장 10년이 다 되어가는 시점임에도 불구하고 신항 내에는 국적 근해 컨선사들을 수용할만한 전용터미널이 부재하며 적당한 마련계획도 없다는 사실은 국내 해운항만업계의 크고 근본적인 문제가 아닐 수 없다.

기존 신항내 부두에서 중소형 컨선박 안전과
하역효율 저하문제로 기피대상이거나 높은 하역료 요구도
그렇다면 근해선사들의 중소 컨선박이 부산신항의 기존 부두를 이용할 수는 없는 것인가? 이와관련 업계는 “중소 컨선의 신항 기존부두 이용은 구조적인 한계로 안전상 문제가 있다” 고 말한다. 기존 신항내 부두들은 대형선에 맞춰 건설돼 있어 도선사들이 중소선박의 신항 접안시 안전문제를 계속 지적하고 있으며, 대형선의 접안에도 차질을 빚을 뿐만 아니라 대형선에 비해 하역생산효율의 저하문제가 발생하고 있다. 이로 인해 중소 컨선박은 신항 내에서는 접안 및 하역의 우선순위에서 배제되거나 높은 하역료를 요구받고 있다는 것이다. 이에 근해 컨선사들은 가능하면 북항에서 대부분의 물동량을 처리하고 있는 것이 현실이다.

업계는 또한 “계획돼 있는 피더부두도 분산 배치돼 있어 이용에 한계가 있으며, 이 마저도 아직 마련되어 있지 않은 상황이어서 신항의 최신화된 좋은 인프라를 국적 근해선사들은 향유하지 못하고 외국의 글로벌선사들만 수혜를 보고 있다”고 불만의 소리를 높이고 있다.

이에 관련업계와 선주협회는 지난해말 개최된 해양수산부 차관 초청 사장단 간담회와 해운물류국장 초청 근해선사 사장단 간담회에서 부산북항 재개발 시기와 맞물려 근해 컨테이너선사들에 대한 정책적 배려의 필요성을 우선 알렸다. 또한 올해들어서는 부산항의 처리물량중 22% 가량의 물동량을 처리하고 있는 국적 근해 선사들을 위한 전용부두가 부산신항내 확보돼야 한다는 내용의 공식 건의문을 해수부에 제출했다. 부산신항의 2-4 또는 2-5를 근해 컨선사들이 공동운영하는 전용부두로 개발하는 한편, 기존 부산신항 부두운영사 전체에 일정수준의 근해선박 유치를 강제화하는 ‘근해선박 유치 할당제’ 도입해달라는 내용이 골자이다.

BPA 집계에 따르면, 지난해 국적 근해 컨선사들은 부산항에서 461만teu를 처리해 부산항 전체 처리물동량 1,860만teu의 약 25%의 점유율을 보였다. 이중 한일간 카페리선사들이 처리한 물량의 일부를 제외하면 근해 선사들이 밝히고 있는 22%의 점유율에 달할 것으로 보인다. 이는 근해 컨선사들의 위상이 과거와 확연히 다르게 격상됐음을 의미하며 한일, 한중 항로에서 나아가 동남아항로에서도 경쟁력을 갖추고 3국간 화물 유치를 지속적으로 확대해나가고 있음을 입증해주는 것이다.(선주협회 건의서내 12개 국적 근해선사는 고려해운, 남성해운, 동영해운, 동진상선, 두우해운, 범주해운, 장금상선, 천경해운, 태영상선, 팬오션, 한성라인, 흥아해운이며, BPA 자료에는 고려훼리, 부관훼리, 팬스타라인닷컴 등이 추가 포함돼 있다.)

그에 비해 정부의 항만정책은 변화한 근해 컨선사들의 위상에 부합하지 못하고 있는 실정이다. 지금까지는 물량이 증가해도 북항의 기존 시스템으로 처리가 가능했지만 북항의 재개발 논의가 급물살을 타 북항부두의 폐쇄시점이 조기화될 경우 근해 컨선사들의 신항이전 문제는 그 심각성에 비해 전혀 대책이 없는 상태라고 해도 과언이 아니다. 일부 대책으로 만들어 놓았다고 볼 수 있는 신항 개발계획(피더부두 4선석)은 변화된 현재 근해 컨선사들의 위상이 충분히 반영되지 못한 구태의연한 구상으로 지적되고 있다.

항만의 공급정책은 해운의 수요 변화를 충분히 수렴해서 수립돼야 한다. 만약 급변하는 환경에 의해 개발정책이 적절치 않게 되었다면, 변화한 환경의 현실을 보다 빠르게 반영한 탄력적인 정책 수립이 필요하다. 부산 신항내 근해 컨선사들의 전용터미널 확보문제가 그에 해당한다고 볼 수 있다.

국적 근해 컨선사들의 향상된 위상과 부산항내 물동량 파워, 그리고 국내 경제 기여도 등을 종합적으로 고려할 때, 근해 선사들의 신항내 전용터미널 확보문제는 보다 ‘진지하게 고민하고’ 관련정책을 ‘적극 모색할 때’가 왔다. 이는 해운의 위기 시에도 한국해운의 허리역을 꿋꿋이 담당하며 우리 해운업의 자존심을 지키고 있는 강소强小 중견선사에 대한 배려정책으로도 마땅히 필요하다는 생각이다. 

<관련 도표는 오프라인 해양한국 2월호 참조>