“하역요금 원가 하회않는 선에서 모두 win-win하게”

 
 

부산항이 세계 6위 항만으로 내려갈 위기에 처해있고, 중국항만의 고공성장과 함께 동아시아 항만의 경쟁이 치열해지고 있다. 이에 대한 견해는?
-현재 우리나라를 비롯한 주변국들은 Hub-Port 육성 정책을 강화하고 있다. 특히 중국은 권역별 거점항만과 지원항만을 구분하고 터미널 운영통합을 추진해 전략항만을 집중 육성하고 있다. 남중국은 심천항과 홍콩항, 중부지역은 상하이항과 닝보-저우산항, 북중국 지역은 칭다오항, 천진항, 대련항이 대표적이다. 칭다오항의 경우는 운영사 통폐합을 통해 운영사를 3개사에서 2개사로 줄여 운영을 효율화하고 있다.
 

일본은 전략항만정책과 피더 네트워크 강화를 추진하고 있다. 한신항(오사카, 고베)의 피더 네트워크 강화를 통해 부산항으로 가는 화물을 탈환하기 위해 정책을 추진하고 있고, 게이힌항(도쿄, 요코하마, 카와사키)은 관리·운영체제 광역화, 터미널 재편 추진을 통한 중심항만으로 육성하겠다는 계획이다.
 

이에 대응하기 위해 국내 항만은 부산항에 원양 항로를 집중시키고 환적화물 정책을 적극적으로 펼쳐야 한다. 항만정책 방향도 항만기능을 ‘물량대응’에서 ‘서비스 품질 추구’로 변화시켜야 하고 항만물류업계도 규모의 이익을 추구해 질 좋은 서비스와 가격경쟁력을 동시에 유지해야할 것이다.
 

한가지 염두해둬야 할 점은, 중국이 저성장 기조로 들어서면서 종전과 같은 컨테이너 물량 급성장을 기대하기 어려워졌다는 점이다. 이러한 상황에서 거점항만의 마스터플랜을 통해 물량을 집중시키고 있으며, 향후 중국의 컨테이너 터미널 과잉현상에도 대비해야 한다. 만약 터미널 과잉이 나타나면 중국은 지금보다 적극적으로 환적화물 유치정책을 펼칠 가능성이 있다. 부산항의 환적화물을 빼앗길 수 있다는 것이다. 이 점에 대해 크게 경계해야 한다.

 

올해부터 시행될 하역요율 인가제에 대한 기대와 보완점은?
-항만물류협회는 2013년부터 해양수산부와 함께 항만하역시장 안정화 및 경쟁력 제고방안 마련을 목표로 항만운송사업법 개정을 추진해온 결과 컨테이너 하역요율 인가제를 이끌어 냈다. 이를 통해 그동안 요율하락과 물량감소로 경영악화에 시달려온 컨테이너 부두운영사들의 경영 정상화와 터미널 서비스 개선에 많은 도움이 되리라 생각되지만 이는 항만하역시장 안정화의 첫걸음에 불과하다고 생각된다.
 

앞으로 선주와 화주, 항만물류업계 등이 상호 win-win할 수 있는 적정 하역요율이 산정될 수 있도록 적극 노력할 것이다. 또한 인가제 시행에 따른 보완되어야 할 점은 인가된 하역요금의 정부 보고·조사 기능을 강화해 관리감독이 철저히 이뤄질 수 있도록 정부의 적극적인 협조가 있어야 한다. 이와 더불어 항만물류업계도 끊임없는 의식변화와 자구노력을 지속해 우리 스스로 경쟁력을 갖출 수 있도록 노력하겠다.


한가지 말씀드릴 수 있는 점은 일방적인 요율산정은 하지 않겠다는 것이다. 항만업계의 경쟁력도 중요하지만 우리의 고객인 선사와 화주의 경쟁력도 중요하다. 지금의 비합리적인 하역요율이 아닌 원가를 하회하지 않는 수준으로 올려 선사-화주-항만업계가 경쟁력을 유지할 수 있도록 하는 것이 목표이다.

 

해운업계의 거대 얼라이언스 체제 구축에 따른 항만업계의 대응방안은?
-Maersk와 MSC가 2M을 결성했고 CMA-CGM, CSCL, UASC는 Ocean3를 결성해 기존 얼라이언스인 G6, CHYHE와 함께 4대 얼라이언스 체제가 구축됐다. 정기선사들이 이처럼 M&A 및 글로벌 제휴를 통한 기업결합에 의해 메가 캐리어로의 성장을 추구하는 것은 원가절감, 시장지배력 강화라고 하는 궁극적인 목표를 달성하기 위함이라고 생각된다. 이에 따라 글로벌 대형선사와 거대 얼라이언스들은 우월적 지위를 이용한 요금인하를 항만물류업계에 지속적으로 요구할 것이라 예상된다.


이에 우리 협회는 하역요율 인가제를 통해 운영사간 과당경쟁을 방지하고, 항만하역 표준계약서 제정을 통해 선화주의 요금인하 요구를 방지하도록 추진할 예정이다. 또한 항만운송사업 공정경쟁규약을 마련해 회원사들의 참여를 유도하고 자발적인 요율 안정 및 서비스 경쟁체제 확립을 도모할 예정이다.
 

특히 중요한 것은 해운업계의 거대 얼라이언스 체제 하에서 부산항이 한중일의 Hub-Port를 유지해야 한다는 점이다. 이를 위해 우선적으로 생산성 향상 등 서비스질 개선과 가격경쟁력 유지를 위해 최선을 다해야 한다. 특히 환적화물 유치를 위해 부산항만공사의 환적화물 인센티브 제도를 실효성있게 운영하도록 건의할 것이다.

 

국내 항만 발전방안에 대한 고견이 있다면?
-현재의 우리나라 컨테이너 항만개발·운영정책에 있어 지방항만 개발 등 분산 정책에서 선택과 집중의 정책으로 선회할 필요가 있다고 생각한다. 일례로 광양항 컨테이너 터미널이 1998년 개장된 이후 정부에서는 여러가지 인센티브 지원을 통해 광양항을 부산항에 버금가는 항만으로 키우고자 했으나 그 효과가 미미한 상황이다. 오히려 부산항을 Mega Hub-Port로 육성하는 지원 정책에 집중하는 것이 치열한 아시아 중심항만 경쟁에서 승리하는 방법이라고 생각한다.


일본항만의 실패사례를 반면교사反面敎師삼아야 한다. 일본은 과거 분산정책을 펼쳤으나 결론적으로 일본의 화물이 부산으로 대거 이동하는 결과를 낳았고, 결국 2009년 국제전략항만정책으로 전환해 집약정책을 추진하고 있다. 우리 항만도 중앙정부가 총 수출입화물과 환적화물 추이 등을 고려해 선택과 집중을 해야한다고 생각한다.

 

항만산업의 기타 이슈가 있다면?
-물류산업의 대변화가 나타나고 있다. 육·해·공 복합운송이 시스템화되고 국내와 국제가 하나가된 물류 네트워크를 구축해야 한다. 이 점에서 항만의 중요성이 더 부각되어야 한다. 항만이 육·해·공 물류의 결점結店으로 인정돼야 하고, 이를 통해 항만기능 고도화에 힘써야 할 것이다. IT의 발달, SCM(Supply Chain Management)상에서의 항만기능을 제대로 발전시켜 포괄적인 관리가 이뤄져야 할 것이다. 고객은 비용절감, 리드타임감소, 정시(Just In Time) 운송을 원한다. 이를 실현할 수 있는 가장 핵심요소가 항만이다. 이 점을 간과해서는 안된다.
 

FTA가 확대되고 있는 상황에서 우리를 중심으로 한 무역거래가 성장할 것으로 예측된다. 이로써 우리 항만에도 새로운 물동량을 창출할 수 있는 가능성이 열렸다. 부산항은 일본의 환적화물을, 인천항은 對중국 물류기능이 급부상될 것이다. 이에 대한 효과를 극대화하기 위해 항만클러스터 개발이 필요하다.
 

마지막으로 공생발전에 대한 협조가 필요하다. 정부는 2012년 7월 ‘화주물류기업 공생발전협의체’를 발족하고 화주와 선주를 포함한 물류업계가 win-win할 수 있는 방안을 추진하고 있다. 초기 단계이지만 잘 활용되면 선화주 물류기업 모두 이득이 될 것이다. 이에 대해 관련업계의 적절하고 진지한 대응이 필요하다.

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