저성장, 선사 얼라이언스화, 허브포트 경쟁, 항만운영사 경쟁력 강화

2015년 항만시장은 국내 항만시장의 경쟁력 강화에 초점이 맞춰져 있다. 동북아 항만간 경쟁은 더욱 심화되고 해운업계는 거대 얼라이언스가 구축돼 항만하역 시장을 압박하고 있다. 이러한 상황에서 우리 항만은 부가가치를 최대화하고, 항만운영사 경쟁력을 확보해 동북아 허브포트로의 경쟁력을 키워야 한다는 지적이다. 이를 위해 항만업계는 하역요율인가제와 통합 운영의 성공적 안착, 항만재개발, 수리조선·유류공급기지 등 항만 고부가가치화를 위한 노력이 결실을 맺길 기대하고 있다.

 

 
 

글로벌 무역이 크게 되살아날 기미를 보이지 않는 가운데, 부산항 등 우리항만 물동량은 꾸준한 성장세를 보이고 있지만 중국 항만들의 급성장에는 못미치는 수준이다. 세계 5위 자리를 지켜오던 부산항은 2014년 닝보-저우산항에게 5위 자리를 내줄 것으로 확실시 되고 세계 7위 항만인 칭다오항은 높은 성장률을 보이며 부산항을 뒤쫓고 있는 상태이다. 반면 인천항의 물동량이 크게 성장하고 있어 국내 2위 항만인 광양항과의 폭을 좁히고 있다.
 

2014년 11월 기준 부산항의 컨테이너 처리실적은 1,697만 6,000teu로 세계 6위의 성적을 내고 있다. 5위 닝보-저우산항은 같은 기간 1,797만 7,000teu를 처리해 부산항을 100만teu 이상 따돌렸고 칭다오항은 1,523만 9,000teu를 기록해 여전히 높은 성장세를 보이고 있다. 칭다오항은 2000년 세계 항만 25위에서 7위까지 올라섰으며, 이외에도 텐진항 등 중국 북부항만도 높은 성장세를 보이고 있다.

 

항만물동량도 ‘저성장’, 부가가치 개발과 초대형 얼라이언스 유치가 관건
많은 경제 연구자·항만 전문가들은 중국을 제외한 글로벌 무역량이 2008년 이전만큼 크게 성장하기 힘들 것이라는 예측을 내놓고 있다. 세계 경제는 이미 저성장 기조에 들어섰으며, 중국도 내수경제로 중심을 이동시키고 있다. 올해 미국 경제의 회복, 각국의 FTA 체결 등 무역량 반등의 가능성도 있지만 큰 폭의 성장은 기대하기 어렵다.


현 상황에서 우리 항만업계가 중점을 둬야 할 부문은 정체된 물동량에서 최대한의 부가가치를 끌어내는 것이라고 전문가들은 입을 모으고 있다. 부산항의 강점으로 꼽히는 환적화물의 효과를 극대화시키고 초대형 얼라이언스·선박 유치에 걸맞는 서비스가 제공되어야 한다는 점이다.
 

올해는 부산항과 인천항의 항만재개발, 연이어 지연되고 있는 수리조선부두 건립과 유류공급기지, 혹은 선박급유기지 건립 등 우리 항만의 가치를 높일 수 있는 사업들이 확정되어야 한다고 전문가들은 입을 모은다. 여기에 선사들의 초대형 얼라이언스 구축에 따른 대응, 항만 하역요율 인가제와 통합운영 등을 통한 항만운영사 경영난 해소, 확대되고 있는 FTA에 대한 대응을 통해 우리 항만의 경쟁력을 높일 수 있는 ‘기회’로 여겨야 한다는 의견이다.

 

하역요율인가제 시행, 선화주-항만업계 모두 상생하는 방안 마련돼야
2015년 항만업계의 가장 큰 이슈로는 컨테이너 하역요율 인가제가 꼽힌다. 컨테이너 하역요율 인가제는 항만하역업자의 과당경쟁 등으로 비상식적으로 낮아진 국내 하역요율을 정상화시킬 수 있는 방안으로 올해 3월경 시행될 예정이다. 중국의 절반수준, 일본의 1/3 수준까지 떨어진 하역요율로 국내 컨테이너 부두운영사의 수익성이 크게 악화된 상황에서, 하역요율인가제 시행이 어느정도의 효과를 낼 수 있을지 항만업계의 귀추가 주목되고 있다.


지난해 정부는 하역요율 인가제 전환 등을 담은 항만운송사업법 개정안을 입법예고하고, 항만업계(항만물류협회)와 해운업계(선주협회)와의 대화를 통해 하역요율인가제를 부산 북항에만 3년간 한시적으로 적용하기로 합의했다.
 

항만업계에서는 하역요율인가제에 대한 기대가 크다. 그동안 요율하락과 물량감소로 컨테이너운영사들이 경영악화에 시달려온 만큼, 인가제를 통한 ‘제값받기’가 운영사들의 경영정상화로 이어지는 단초가 될 것이라는 기대이다.
 

정부와 항만업계는 내년 3월 인가제 시행을 목표로 현재 컨테이너 하역요율 산정을 위한 용역을 기반으로 선화주와 적정 하역요율을 논의 중이다. 부산 신항의 경우 원양항로와 대형선이 드나드는 국제 무역항의 역할을 수행하고 있고, 북항은 한일 항로와 인트라 아시아 항로를 중심으로 운영되고 있는 상황에서, 북항을 이용하는 국적선사와의 공조가 그 무엇보다도 중요하다. 하역요율 인가제로 인해 하역요율이 지금보다 높아지면 국적선사의 부담이 그만큼 가중되기 때문이다. 이에 대해 하역요율 인가제를 협의하고 있는 항만물류협회 측은 “원가를 하회하지 않는 수준에서 선사와 화주의 국제경쟁력을 유지할 수 있도록 상생방안을 마련할 것”이라는 입장이다.
 

인가제 시행과 더불어 정부의 철저한 관리감독도 요구된다. 항만하역시장 안정화가 조기에 정착되기 위해서는 인가된 항만하역요금의 정부 보고와 모니터링 기능이 강화돼야 하기 때문이다. 철저한 관리감독 없이는 기존 신고제와 별반 다를 것 없는 유명무실한 제도가 될 수 있다는 것이 항만업체들의 의견이다. 한 항만업체 관계자는 “하역업체들이 정부에 신고하는 하역요율과 실제로 선화주에게 받는 하역요율이 다르다. 철저한 감독없이는 인가제가 시행되서도 같은 상황이 반복될 수 있다”고 귀뜸했다.

 

해운업계 얼라이언스 체제 개편, 공정규약 마련과 얼라이언스 유치 필요
올해 시행될 예정인 하역요율 인가제가 더 큰 의미를 갖는 이유는 해운업계가 거대 얼라이언스 체제로 재편되면서 선사의 우월적 지위가 더욱 강화될 것으로 예상되기 때문이다. 지난해 Maersk, MSC, CMA-CGM이 결성하려던 P3네트워크가 무산됐지만,  Maersk와 MSC는 2M을 CMA-CGM과 CSCL, UASC는 Ocean3를 결성했다. 특히 Ocean3는 중국 선사인 CSCL이 포함된 만큼 중국노선이 강화될 것으로 예상된다. 이처럼 기존 얼라이언스인 G6와 CKYHE까지 4대 얼라이언스 체제로 재편됨에 따라 선사의 규모와 지배력은 더욱 커지고 있다.


사실 선사의 얼라이언스화는 항만업계에게는 달가운 소식이 아니다. 극심한 경쟁체제에서 단 하나의 선사라도 유치하기 위해 항만운영사들은 선사의 무리한 요구를 받아들일 수 밖에 없는 ‘을’의 입장이었기 때문이다. 이 상황에서 선사의 대형 얼라이언스화는 우월적 지위를 이용한 요금인하를 항만물류업계에 지속적으로 요구할 것으로 예상된다.


하역요금 인가제는 우선 부산북항에만 적용되기 때문에 거대 얼라이언스에 대응하기 위한 직접적인 방안과는 거리가 있다. 그러나 전국적으로 가장 낮은 요율 수준을 보이고 있는 부산 북항이 안정화되면 그에 따른 효과가 나타날 수 있으리라 항만업계는 보고 있다. 여기에 항만하역 표준계약서 제정으로 선화주의 요금인하 요구를 방지하도록 추진할 예정이며, 항만운송사업 공정경쟁규약을 마련해 불공정 거래를 방지하겠다는 전략도 세웠다.


무엇보다도 가장 중요한 점은 거대 얼라이언스를 우리 항만으로 어떻게 유치할 것인가이다. 가격경쟁력 유지를 통해 운영사의 경영난을 해소하고, 이를 기반으로한 서비스 질의 향상이 요구된다. 부산항 등 우리 항만이 한중일의 허브포트로 자리잡기 위해서는 항만 생산성을 극대화하고 환적화물 인센티브 등 선사들을 유치할 수 있는 방안이 필요하다. 이윤수 항만물류협회장은 “일본과 중국항만들이 환적화물 처리요율을 낮추고 있는 상황으로 환적화물 유치경쟁이 더욱 치열해지고 있다”면서, “아직까지 환적화물 경쟁에서 우위를 지키고 있는 부산항의 환적화물 인센티브를 유지하고 경쟁항만보다 더 많은 혜택과 서비스를 제공할 수 있도록 노력해야 한다”고 밝혔다.

 

통합 운영사, ‘성패’ 논하기엔 일러.. 성공적 정착위한 노력 필요
우리 항만의 고질적인 문제로 지적되던 공급과잉과 항만운영사수 난립을 해결하기 위해 지난해 부산북항에 큰 변화가 나타났다. 감만부두 운영사인 한진해운, 인터지스, 세방이 하나로 통합돼 BIT(부산국제터미널)를 출범시켰고, 신선대부두와 우암부두가 통합돼 CJ KBCT로 일원화된 것이다. 부산 신항으로의 물량쏠림이 급속도로 진행되는 상황에서 북항 운영사의 통합운영은 최소한의 경쟁력을 유지시키기 위한 방책이었다.


통합운영 1년을 맞은 현재, BIT는 큰 효과를 내지 못하고 있는 상황이지만, CJ KBCT는 물동량이 크게 늘어나면서 경영난에서 벗어나고 있어 통합 효과를 톡톡히 보고 있다. 출범 초기 부산항만공사에 임대료까지 연체되는 등 상황이 좋지 않았던 CJ KBCT는 현재 연체된 임대료를 전액 다 갚고 흑자운영으로 전환된 상태이다. 2016년 폐쇄 예정이었던 UTC가 통합을 통해 조기에 터미널 영업을 중단하고 동 부두에서 처리했던 물량인 약 50만teu를 신선대부두로 전환시키는 ‘통 큰’ 결정을 내렸기 때문이다.
 

부산북항의 통합운영은 이제 막 시작됐다. 따라서 아직 ‘성패’를 논하기엔 이르다. 정부에서도 항만업계에서도 운영사수 감소를 통한 과당경쟁 완화와 통합운영의 필요성을 인정하고 있는 만큼 성공을 위한 노력과 시간이 필요하다는 의견이다.
 

부산 북항 뿐 아니라 인천항에서도 통합운영이 제기되고 있는 상황이다. 재개발에 들어가는 인천 내항을 중심으로 추진되고 있으며, 인천항만공사와 인천지방해양항만청 등은 운영사, 법률회계전문가와 함께 ‘인천내항운영협의회’를 구성해 통합방안을 논의하고 있다.

 

항만재개발 탄력, 부산·인천 재개발 과제 여전히 산제
부산항과 인천항의 재개발 사업도 올해는 속도를 낼 것으로 전망된다. 우선 부산 북항재개발 사업에는 북항 마리나사업을 제안한 싱가포르의 SUTL社가 올 1월 항만시설 사용계약을 체결하게 됨에 따라 북항 마리나 사업이 탄력을 받을 전망이다. 동 계약으로 SUTL社는 총 650억원을 투자해 2018년까지 북항재개발사업 마리나지구에 클럽하우스와 200척 규모의 계류시설, 요트아카데미 등을 건립해 35년간 운영하게 된다. 지난해 11월에는 10만t급 크루즈선과 2만t급 선박 접안이 가능한 국제여객부두 축조공사가 준공됐으며, 북항재개발 사업지역에 들어서는 친수공원 설계 당선작도 선정됐다.


인천항 재개발 사업도 추진되고 있다. 지난해 해양수산부가 밝힌 계획에 따르면, 인천항 재개발은 2015년부터 2017년까지 단계별로 진행된다. 1단계로 내항 1·8부두의 중간부문을 정부와 인천시가 개항역사공원 등으로 개발해 시민들에게 개방하고, 다음단계로는 8부두에 민간사업자를 모집해 문화·전시시설을 만든다는 계획이다. 이후 현재 1부두에 자리잡고 있는 국제여객터미널을 2016년 송도국제도시 아암물류단지로 이전한다는 계획이다.
 

그러나 부산항과 인천항 모두 재개발을 두고 해결해야 할 과제가 여전히 남아있는 상황이다. 우선 부산항의 경우 당장 토사확보가 큰 문제로 제기된다. 건설경기 침체로 무상 토사가 크게 줄었고 한달에 반입할 수 있는 토사의 한계가 7만㎥에 불과해 실질적으로 2016년 말까지 북항재개발사업 1단계를 마무리할 수 없다. 이에 대해 김무성 국회의원은 “무상토사 고집으로 북항재개발사업 추진 일정 전체가 늦어지면 안되는 만큼 예산 계획을 포함해 구체적인 대책을 마련해야 한다”고 지적하기도 했다.
 

인천 내항재개발의 경우 문제가 더 심각하다. 당장 내항 부두운영사와 노동자간의 협의가 끝나지 않은 상황으로 더 많은 진통이 예고된다. 이와 같은 문제를 해결하기 위해 인천항만공사가 지난해 말 ‘인천내항운영협의회’를 구성해 인천내항 재개발과 그에 따른 부두 통합운영 방안을 논의하고 있지만 합의점에 도달하기 위해선 꽤 긴 시간이 필요할 것으로 전망된다.

 

고부가가치 항만 구축, 수리조선·유류공급기지 조기 구축돼야
국내 제1의 항만인 부산항의 고부가가치화를 위해서는 최신식 항만시설에 버금가는 다양한 항만서비스가 구축돼야 한다. 이른바 ‘항만 클러스터’. 항만에서 화물을 처리함과 동시에 선박에 필요한 다양한 서비스와 업무를 ‘원스탑’으로 해결하고, 배후부지와 연계한 산업 시너지가 창출돼야 한다는 것은 2000년대 중후반부터 항만 전문가와 연구자들이 주장했던 내용이었다.


2009년 정부는 부산항에 유류공급기지와 수리조선단지 건립계획을 발표했다. 그러나 횟수로 7년이 지났음에도 불구하고 이들 사업은 삽한번 뜨지 못한채 좌초될 위기에 처해있다. 유류공급기지는 사업자와의 계약해지로 전면 백지화됐고, 수리조선단지는 선박 통항 안전성 논란 등으로 허송세월을 보내고 있다. 2013년 수리조선단지를 동방파제 남쪽인 가덕도 백옥포 일대로 옮기겠다는 계획을 발표했지만 아직 제대로된 사업이 추진되지 못하고 있는 실정이다.
 

수리조선단지, 유류공급기지와 함께 부산항 서비스를 업그레이드 시킬 것으로 기대되는 ‘부산항국제선용품유통센터’는 2012년 8월 건립됐다. 설립 이후 아직 이렇다할 성과를 내지 못하고 있지만, 지난해 한국선용품산업협회가 설립됐고 선용품산업 활성화 계획도 마련된 만큼 운영 3년차가 되는 올해부터는 어느정도의 효과를 기대하고 있다.
 

글로벌 경제의 저성장과 이에 따른 무역량 침체로 2000년대 초중반과 같은 항만물동량의 폭발적 성장 가능성은 높지 않다. 결국 정체된 물동량을 확보하기 위해 항만은 선사를 유치하기 위한 다양한 서비스를 제공해야 하고, 그 서비스를 통해 최대한의 이윤을 창출해야 하는 상황이다.
 

수리조선단지와 유류공급기지, 선용품센터는 선박이 항만에 입항에 선박과 관련한 모든 서비스를 단 한번에 받을 수 있는 주요 시설이다. 항만의 고부가가치화가 필수적인 상황에서 이들 인프라의 조기구축 계획이 새해에는 확정되길 항만업계는 기대하고 있다.

 

 
 

부산항이 세계 6위 항만으로 내려갈 위기에 처해있고, 중국항만의 고공성장과 함께 동아시아 항만의 경쟁이 치열해지고 있다. 이에 대한 견해는?
-현재 우리나라를 비롯한 주변국들은 Hub-Port 육성 정책을 강화하고 있다. 특히 중국은 권역별 거점항만과 지원항만을 구분하고 터미널 운영통합을 추진해 전략항만을 집중 육성하고 있다. 남중국은 심천항과 홍콩항, 중부지역은 상하이항과 닝보-저우산항, 북중국 지역은 칭다오항, 천진항, 대련항이 대표적이다. 칭다오항의 경우는 운영사 통폐합을 통해 운영사를 3개사에서 2개사로 줄여 운영을 효율화하고 있다.
 

일본은 전략항만정책과 피더 네트워크 강화를 추진하고 있다. 한신항(오사카, 고베)의 피더 네트워크 강화를 통해 부산항으로 가는 화물을 탈환하기 위해 정책을 추진하고 있고, 게이힌항(도쿄, 요코하마, 카와사키)은 관리·운영체제 광역화, 터미널 재편 추진을 통한 중심항만으로 육성하겠다는 계획이다.
 

이에 대응하기 위해 국내 항만은 부산항에 원양 항로를 집중시키고 환적화물 정책을 적극적으로 펼쳐야 한다. 항만정책 방향도 항만기능을 ‘물량대응’에서 ‘서비스 품질 추구’로 변화시켜야 하고 항만물류업계도 규모의 이익을 추구해 질 좋은 서비스와 가격경쟁력을 동시에 유지해야할 것이다.
 

한가지 염두해둬야 할 점은, 중국이 저성장 기조로 들어서면서 종전과 같은 컨테이너 물량 급성장을 기대하기 어려워졌다는 점이다. 이러한 상황에서 거점항만의 마스터플랜을 통해 물량을 집중시키고 있으며, 향후 중국의 컨테이너 터미널 과잉현상에도 대비해야 한다. 만약 터미널 과잉이 나타나면 중국은 지금보다 적극적으로 환적화물 유치정책을 펼칠 가능성이 있다. 부산항의 환적화물을 빼앗길 수 있다는 것이다. 이 점에 대해 크게 경계해야 한다.

 

올해부터 시행될 하역요율 인가제에 대한 기대와 보완점은?
-항만물류협회는 2013년부터 해양수산부와 함께 항만하역시장 안정화 및 경쟁력 제고방안 마련을 목표로 항만운송사업법 개정을 추진해온 결과 컨테이너 하역요율 인가제를 이끌어 냈다. 이를 통해 그동안 요율하락과 물량감소로 경영악화에 시달려온 컨테이너 부두운영사들의 경영 정상화와 터미널 서비스 개선에 많은 도움이 되리라 생각되지만 이는 항만하역시장 안정화의 첫걸음에 불과하다고 생각된다.
 

앞으로 선주와 화주, 항만물류업계 등이 상호 win-win할 수 있는 적정 하역요율이 산정될 수 있도록 적극 노력할 것이다. 또한 인가제 시행에 따른 보완되어야 할 점은 인가된 하역요금의 정부 보고·조사 기능을 강화해 관리감독이 철저히 이뤄질 수 있도록 정부의 적극적인 협조가 있어야 한다. 이와 더불어 항만물류업계도 끊임없는 의식변화와 자구노력을 지속해 우리 스스로 경쟁력을 갖출 수 있도록 노력하겠다.


한가지 말씀드릴 수 있는 점은 일방적인 요율산정은 하지 않겠다는 것이다. 항만업계의 경쟁력도 중요하지만 우리의 고객인 선사와 화주의 경쟁력도 중요하다. 지금의 비합리적인 하역요율이 아닌 원가를 하회하지 않는 수준으로 올려 선사-화주-항만업계가 경쟁력을 유지할 수 있도록 하는 것이 목표이다.

 

해운업계의 거대 얼라이언스 체제 구축에 따른 항만업계의 대응방안은?
-Maersk와 MSC가 2M을 결성했고 CMA-CGM, CSCL, UASC는 Ocean3를 결성해 기존 얼라이언스인 G6, CHYHE와 함께 4대 얼라이언스 체제가 구축됐다. 정기선사들이 이처럼 M&A 및 글로벌 제휴를 통한 기업결합에 의해 메가 캐리어로의 성장을 추구하는 것은 원가절감, 시장지배력 강화라고 하는 궁극적인 목표를 달성하기 위함이라고 생각된다. 이에 따라 글로벌 대형선사와 거대 얼라이언스들은 우월적 지위를 이용한 요금인하를 항만물류업계에 지속적으로 요구할 것이라 예상된다.


이에 우리 협회는 하역요율 인가제를 통해 운영사간 과당경쟁을 방지하고, 항만하역 표준계약서 제정을 통해 선화주의 요금인하 요구를 방지하도록 추진할 예정이다. 또한 항만운송사업 공정경쟁규약을 마련해 회원사들의 참여를 유도하고 자발적인 요율 안정 및 서비스 경쟁체제 확립을 도모할 예정이다.
 

특히 중요한 것은 해운업계의 거대 얼라이언스 체제 하에서 부산항이 한중일의 Hub-Port를 유지해야 한다는 점이다. 이를 위해 우선적으로 생산성 향상 등 서비스질 개선과 가격경쟁력 유지를 위해 최선을 다해야 한다. 특히 환적화물 유치를 위해 부산항만공사의 환적화물 인센티브 제도를 실효성있게 운영하도록 건의할 것이다.

 

국내 항만 발전방안에 대한 고견이 있다면?
-현재의 우리나라 컨테이너 항만개발·운영정책에 있어 지방항만 개발 등 분산 정책에서 선택과 집중의 정책으로 선회할 필요가 있다고 생각한다. 일례로 광양항 컨테이너 터미널이 1998년 개장된 이후 정부에서는 여러가지 인센티브 지원을 통해 광양항을 부산항에 버금가는 항만으로 키우고자 했으나 그 효과가 미미한 상황이다. 오히려 부산항을 Mega Hub-Port로 육성하는 지원 정책에 집중하는 것이 치열한 아시아 중심항만 경쟁에서 승리하는 방법이라고 생각한다.


일본항만의 실패사례를 반면교사反面敎師삼아야 한다. 일본은 과거 분산정책을 펼쳤으나 결론적으로 일본의 화물이 부산으로 대거 이동하는 결과를 낳았고, 결국 2009년 국제전략항만정책으로 전환해 집약정책을 추진하고 있다. 우리 항만도 중앙정부가 총 수출입화물과 환적화물 추이 등을 고려해 선택과 집중을 해야한다고 생각한다.

 

항만산업의 기타 이슈가 있다면?
-물류산업의 대변화가 나타나고 있다. 육·해·공 복합운송이 시스템화되고 국내와 국제가 하나가된 물류 네트워크를 구축해야 한다. 이 점에서 항만의 중요성이 더 부각되어야 한다. 항만이 육·해·공 물류의 결점結店으로 인정돼야 하고, 이를 통해 항만기능 고도화에 힘써야 할 것이다. IT의 발달, SCM(Supply Chain Management)상에서의 항만기능을 제대로 발전시켜 포괄적인 관리가 이뤄져야 할 것이다. 고객은 비용절감, 리드타임감소, 정시(Just In Time) 운송을 원한다. 이를 실현할 수 있는 가장 핵심요소가 항만이다. 이 점을 간과해서는 안된다.


FTA가 확대되고 있는 상황에서 우리를 중심으로 한 무역거래가 성장할 것으로 예측된다. 이로써 우리 항만에도 새로운 물동량을 창출할 수 있는 가능성이 열렸다. 부산항은 일본의 환적화물을, 인천항은 對중국 물류기능이 급부상될 것이다. 이에 대한 효과를 극대화하기 위해 항만클러스터 개발이 필요하다.
 

마지막으로 공생발전에 대한 협조가 필요하다. 정부는 2012년 7월 ‘화주물류기업 공생발전협의체’를 발족하고 화주와 선주를 포함한 물류업계가 win-win할 수 있는 방안을 추진하고 있다. 초기 단계이지만 잘 활용되면 선화주 물류기업 모두 이득이 될 것이다. 이에 대해 관련업계의 적절하고 진지한 대응이 필요하다.

 

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