사모펀드, 해운시장에 약인가 독인가
2008-2013년 300억불 투자, 중고선 매입 및 신조발주 급증
유동성 해소 ‘단비’… 고수익 노린 과잉투자 등 리스크 상존
불황에 빠진 해운시장이 사모펀드의 최대 투자처로 부상했다. 2007년 해운경기의 정점을 찍은 해운업계는 리먼브라더스 사태로 촉발된 2008년 글로벌 금융위기 이후 급격한 침체에 빠져들기 시작했다. BDI의 폭락과 더불어 주요 선사들이 파산하는 사례가 잇따랐으며 각국 은행들이 해운부문 포트폴리오를 정리하면서 자금줄이 막혀버리는 상황에 놓이게 됐다.
은행이 떠난 빈 자리를 채운 것이 바로 사모펀드다. 불황산업에 투자하는 것은 사모펀드의 흔한 투자방식으로, 침체에 빠진 해운업이 사모펀드의 매력적인 투자처이자 분명한 타겟산업으로 떠오른 것이다. 사모펀드들은 해운 업황이 바닥을 쳤다는 판단에 따라 저선가의 선박 및 경영난을 겪는 해운선사, 불이행채무 등을 사들이면서 해운업에 활발하게 진입하고 있다. 해운컨설팅업체 마린머니도 해운산업의 싸이클적인 특성과 선박가치의 하락, 전통 은행 파이낸싱의 부족 등을 사모펀드의 투자 확대 이유로 꼽았다.
사모펀드의 해운업 투자규모는 각 분석기관별로 조금씩 차이가 있으나 2008년부터 점점 늘어나 2013년 최고점을 찍은 것으로 나타났다. 드류어리가 ‘2014 마린머니 상하이’에서 발표한 내용에 따르면, 2008-2013년간 글로벌 사모펀드의 해운업 투자규모는 250-300억달러로 추정된다. 드라이 벌크부문에서는 70-90억달러가 투자된 것으로 파악되고 있으며 특히 2013년 한 해에는 사상 최고 기록인 140억달러 가량이 투자된 것으로 나타났다. 영국의 선박브로커 깁슨Gibson은 2014년에도 최소한 70억달러 이상이 유입될 것으로 예상했다.
사모펀드, 탱크선 투자 가장 활발…2013년 ‘최고점’
글로벌 사모펀드들은 자산 가치가 상승하는 해운 호황기 시점에서 매각하는 것을 목표로 중고선 및 신조발주 러시에 대거 뛰어들고 있다. 오크트리, 윌버 로스, 아폴로, 블랙스톤, KKR 등은 최근 해운업에서 활발한 투자로 주목받으며 언론에 이름이 오르락 내리락하고 있다. 사모펀드는 주로 미국계 비중이 높은 편이며 이들의 해운업 투자방식은 △직접적인 해운업 투자 △선박 사모펀드 △선박 사모펀드 합작사(SPEV;shipping private equity ventures) 등을 통해 진행되고 있다.
독일 슐츠 그룹(SCHULTE GROUP)의 Max Asschenfeldt씨가 지난해 11월 부산에서 열린 제 8회 마린머니 포럼에서 발표한 ‘해운업의 사모펀드 현황’에 따르면, 사모펀드들은 주로 △견고한 관리력을 갖춘 회사 △고정 고객을 보유한 회사 △높은 수익성의 회사 △강력한 재정적 균형을 갖춘 회사 △상당한 현금확보 능력을 갖춘 회사 등을 투자대상으로 찾고 있다. 사모펀드의 투자 수익률은 15-25%, 투자규모는 5,000만달러-10억달러, 투자기간은 평균 3-5년이다. 특히 사모펀드들은 ‘고수익’이라는 공통된 투자 목표 하에 자산매각 및 주식공개상장IPO을 통한 엑시트 전략(exit strategy)을 세우고 있다. 독일의 비운항선주(non-operating vessel owner) 슐츠그룹은 사모펀드 JP Morgan과 50대 50 합작으로 현재 16척의 컨테이너 선박을 보유하고 있는 등 선박 파이낸싱을 사모펀드와 함께 진행하고 있다.
사모펀드들은 벌크선, 탱크선, 컨테이너선 등에 투자하고 있으며 이 중에서도 LPG선, LNG선, 프로덕트 탱커 등 탱크선에 대한 투자가 가장 활발한 것으로 분석됐다. 사모펀드들은 미국의 셰일가스 운송 수요가 증가할 것으로 내다보고 탱커 선사에 투자하여 자금조달 및 신조발주에 적극 나서고 있는 상황이다. 클락슨에 따르면, 현재 대형탱커 신조선가는 1억 5,000달러에서 약 1억달러 이하 수준까지 하락한 것으로 집계됐다. 사모펀드는 이밖에도 터미널, 선박 차터 등의 분야에도 투자를 확대하고 있다.
오크트리, 윌버 로스, 칼라일, 아폴로, 블랙스톤, KKR 등을 포함한 세계 유수의 사모펀드들은 최근 몇 년 간 컨테이너선, 탱크선, 벌크선 등을 가릴 것 없이 선박에 막대한 투자를 해왔다. 이들은 이미 건조된 선박을 매입하거나 신규 선박 발주를 위해 특정목적회사를 설립해 자금을 지원하는 방식으로 펀드를 운용하고 있다. 특히 이들과 합작선사로 출범한 신생 탱커선사들이 대규모 신조발주에 나서 선대를 확장하고 있는 상황이다. 영국 선박 브로커 깁슨은 “합작사 형태의 투자는 오너들에게 선대 확충과 더불어 시장 입지를 강화시키며 오너십 리스크 없이 선박운영으로 수익을 창출하게 한다”고 분석했다.
해운업 최대 사모펀드로 떠오른 오크트리는 Navig8 등 기존 선사들과 합작회사를 세우고 30척의 에코 케미컬 신조를 발주한 바 있다. 동사는 제너럴 마리타임의 채무 1억 7,500만달러를 지원했으며, 이밖에도 Genmar, Hansa Heavy Lift, 리크머스 그룹 등에 투자했고 최근에는 Torm사의 지배지분 확보도 검토하고 있는 것으로 알려졌다.
뉴욕기반의 사모펀드 윌버 로스는 2011년 Diamond S Shipping에 9억 5,000만달러를 투자해 30척의 프로덕트 탱커를 인수하면서 해운시장에 첫 발을 내딛었다. 윌버 로스는 가장 최근에는 합작사를 통해 2척의 VLCC를 한진중공업 수빅 조선소에 발주했으며 노르웨이 가스운송사 Awilco와 합작사 ‘Awilco Eco Tankers'를 통해 32만dwt급 VLCC 2척을 척당 9,700만불에 대우조선해양에 발주한 바 있다.
사모펀드 블랙스톤은 2013년 10월 그리스 선사 Eletson과 7억달러를 투자해 합작 가스선사 ‘Eletson Gas’를 설립했다. Eletson Gas는 2015-2016년 인도예정으로 8척의 선박을 신조발주한 바 있으며 블랙스톤은 신조선 발주를 위한 펀드 조달을 맡고 있다.
사모펀드 ‘Perella Weinberg Partners’는 2013년 5월 그리스 탱커회사 ‘Prime Marine Management’와 합작사를 통해 2015년 1분기 인도예정의 LR2급 탱커 4척을 대우조선해양에게 신조발주했다. 요크 캐피탈 매니지먼트는 뉴욕증시에 상장된 선주 코스타마레Costamare와 합작사를 설립하고 5척의 선박을 1억 9,000만달러에 인수했다.
이밖에도 Davidson Kempner Capital Management는 2013년 로이즈뱅킹그룹(Lloyds Banking Group Plc)의 해운포트폴리오 일부를 5억달러에 인수했다. 칼라일Carlyle은 2013년 InterLink Maritime에 1억달러 이상을 투자해 10척의 벌크선을 발주했으며 타이거그룹Tiger Group과 합작사를 설립해 5년간 컨테이너선, 드라이벌크선, 탱커선, 기타 해운자산을 인수하기 위해 9억달러를 투자키로 했다.
사모펀드를 활용한 선사들의 선대 확충 움직임도 활발하다. 2013년말 벨기에 탱커 유로나브는 15척의 머스크 VLCC를 9억 8,000만달러에 인수하여 자사 선대에 매입한 바 있다. 인수자금의 대부분은 Blue Mountain Capital Management, York Capital Management, Golden Tree Asset Management 등 유로나브의 지분 22.34%를 공동 보유하고 있는 다양한 사모펀드에 의해 모집된 것으로 알려졌다. 특히 모나코 선사인 스콜피오 그룹과 존 프레드릭슨의 ‘프론트 라인 2012’ 등은 사모펀드와 IPO(Initial Public Offering, 주식공개상장)를 활용해 불황에 공격적인 신조선 발주를 하고 있는 대표적인 사례로 꼽힌다.
국내 선사 알짜사업도 사모펀드가 인수
국내에서도 한진해운, 현대상선, SK해운 등 선사들이 매물로 내놓은 알짜배기 사업들을 사모펀드가 잇따라 인수하면서 해운업 투자를 확장하고 있는 모습이다. 한진해운의 경우 자금난을 견디기 어려워 최근 LNG선 7척을 포함해 벌크전용선 36척을 한앤컴패니라는 사모펀드에 매각했다. 한앤컴패니는 2014년 6월말 한진해운과 합작법인 ‘에이치라인해운’을 설립하여 벌크 전용선 사업에 3,000억원을 투자했다. 에이치라인해운은 한앤컴퍼니 76%, 한진해운 24%의 지분을 갖고 있다. 한진해운은 이로써 현금 3,000억원을 확보하고, 부채 1조 4,000억원을 줄이게 됐다. 한앤컴퍼니는 2011년 1월 금융감독원에 등록된 국내 사모투자펀드로서 대한해운과 팬오션의 인수에도 참여한 바 있다.
현대상선도 유동성 확보 차원에서 LNG 운송사업부문을 IMM 인베스트먼트사에게 매각했다. 현대상선의 LNG 운송사업부는 총 10척의 LNG선이 한국가스공사와 최장 2028년까지 장기운송계약을 맺어 운영하고 있는 수익성이 안정된 사업부문이다. 양사는 2014년 3월 ‘현대LNG해운’을 공동설립하고 현대상선의 LNG 운송사업부문을 5,000억원에 인수했다. SK해운 역시 유동성 확보 차원에서 2014년 6월 산업은행 사모펀드부(KDB PE)에게 해상벙커링 자회사인 SK B&T의 지분 45%를 매각했다. 5척의 벙커링 선박을 보유하고 있는 SK B&T는 세계 벙커링시장 점유율 1위를 유지하고 있는 회사다.
사모펀드 투기 리스크 우려 상존
사모펀드의 해운업 투자 확대는 유동성 위기를 겪는 선사 및 선주들에게 가뭄의 단비처럼 여겨지기도 했으나 과잉공급과 투기 리스크의 위험을 동시에 안고 있다는 지적이 곳곳에서 나오고 있다. 시장 전문가들은 사모펀드가 장기적인 파트너십인지 혹은 고수익성을 위한 단순투기인지 구분해야 한다고 말한다. 사모펀드의 지나친 해운업 투자는 오히려 잠재적으로 시장을 해칠 가능성이 있다고 우려하기 때문이다.
선박매체 ‘ShippingWatch’는 시장 관계자의 말을 인용하여 “해운업에 대한 지식이 결핍된 상태에서 무분별하게 사모펀드의 신조투자가 극대화되고 있고, 얼마나 많은 자본이 들어왔고 또 들어오고 있는 중인지 두려울 정도”라고 표현했다. 또한 사모펀드의 투자 가속화는 벌크 및 탱커 시장을 2016년부터 더욱 악화시킬 수 있다고 전망했다. ShippingWatch는 “전통적인 은행 자본이 빠져나가면서 신조 수주잔량에 긍정적인 영향을 끼쳤으나 이제는 미국 펀드 뿐 아니라 잘 알려지지 않은 자본이 해운시장에 진입하고 있어 잠재적으로 시장을 파괴할 수 있다”고 지적했다.
해운브로커 깁슨에 따르면, 사모펀드들이 얼마나 오랜 기간 해운업에 참여할 것인지 여부를 주목할 필요가 있다. 사모펀드는 보통 3-5년 내 용선료와 선박가치가 회복될 경우 기업상장(IPO)이나 선박매각 등을 통하여 투자금을 회수하고 빠르게 고수익을 달성한다는 전략을 세워두고 있다. 일부 사모펀드는 시장에서 용선료가 일시적으로 회복의 사인을 보이자 이미 출구전략을 검토 중인 것으로 알려졌다. 이에 따라 사모펀드의 투자확대는 침체된 해운시장의 ‘만병통치약’이 될 수는 없으며 장기적으로 안정적인 선박 파이낸싱의 원천이 될 수 없다는 지적이다.
특히 사모펀드를 통한 자금조달이 VLGC의 투기적 발주로 이어질 수 있다는 우려가 나오고 있다. 2013년부터 2014년 초까지 대거 발주된 VLGC가 본격적으로 인도되는 2015년부터는 시장의 공급과잉에 대비해야 한다는 지적이다. 일각에서는 2014년 사모펀드의 투자세가 전년 대비 위축된 것으로 미뤄볼 때 사모펀드의 출구전략이 이미 시작됐다는 의견도 나오고 있다.
글로벌 사모펀드의 해운업 투자 확대는 유동성 위기에 빠진 선주들에게 자금확보 차원에서 여러모로 반가운 일이 아닐 수 없다. 그러나 고수익을 타겟으로 한 과잉투자의 리스크에 노출되어 있는 상황에서 앞으로 사모펀드의 자금이 썰물처럼 빠져나갈 경우 시장 변화를 염두에 두어야 한다는 것이 시장 전문가들의 진단이다.
| <글로벌 사모펀드의 해운업 투자 현황>
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