2015 해사산업 전망- 조선산업

 
지난해 우리 조선산업은 저유가와 해양플랜트 수주 부진, 저가수주에 의한 경영악화 등 극심한 침체기를 겪었다. 2015년 조선산업이 다시 반등할 수 있을까에 대한 전망은 엇갈리고 있다. 저유가 기조는 계속 이어질 것으로 보이며 이로인한 해양 수주는 여전히 위축될 것으로 전망된다. 저유가로 인해 에코십에 대한 수요도 약화된 상황이다. 반면 지난해 발주가 주춤했던 초대형 컨테이너선과 초대형 유조선 발주가 기대되며 지난해 크게 늘어났던 가스선이 올해도 그 기세를 이어갈 수 있을지도 주목된다.

2014년 조선산업은 글로벌 선박 수주량과 건조량 모두 크게 감소했다. 11월까지 전 세계 수주량은 전년 동기대비 31% 감소한 3,587만cgt를 기록했으며, 특히 해양플랜트 부문은 크게 위축된 양상이다.

선가는 상반기 상승세를 보였으나 하반기에 소폭 감소하거나 정체를 보였다. 신규 수주가 저조했음에도 2013년 대량발주로 인한 조선사들의 물량 확보로 신조가격이 시황에 비해 잘 방어됐다는 평가이다. 특히 가스운반선과 컨테이너선은 9월 이후 선가가 소폭 상승했는데, 클락슨 기준 신조선가 지수는 2014년 11월 기준 139로 전년 말 133에 비해 5.3% 상승한 수준이다.
 

글로벌 시황부진과 더불어 우리 조선산업도 어려운 시기를 겪었다. 특히 해양플랜트 수주량이 큰 폭으로 감소했는데, 올해 수주한 해양플랜트는 드릴십 2척, FPSO는 1척이 전부이다. 이에따라 수주잔량도 2013년도까지의 증가 추세를 이어가지 못하고 다시 감소추세로 반전됐다. 12월초 기준 수주잔량은 연초대비 7% 감소한 3,243만cgt로, 건조량은 6% 감소한데 비해 수주량이 35%이상 크게 감소해 수주잔량이 악화됐다.

저유가 상황- 해양플랜트, 에코십 발주동력 악화.. 수주 부진 지속될 듯
2015년에도 전반적인 수주 위축은 계속될 것으로 전망된다. 2009년 이후, 상선 수주가 부진하면서 해양플랜트와 최근 에코십이 글로벌 조선업계를 이끌어왔지만, 급격한 유가하락으로 이들의 수주동력도 크게 위축된 상태이기 때문이다.

한국수출입은행 해외경제연구소가 최근 발표한 보고서에 따르면, 유가하락의 영향으로 탱커와 벌크선 등 범용선박에 대한 에코십 투자가 위축될 것으로 예상돼 전반적인 선박 발주량이 축소될 것으로 전망했다. 선종별로도, 벌크선은 중국내 자국수요 발주량이 주를 이룰 것으로 보이며 한국 수주물량은 기대하기 어렵다는 전망이고, 제품운반선은 실수요가 뒷받침되고 있으나 2013년 과다발주 영향과 에코십 투자붐 분위기가 식으면서 약 20~30%까지 수주가 감소할 가능성이 있다. 가스선도 30% 내외 감소세를 기록할 전망이고, 해양시장도 유가하락 추세로 시장 침체는 지속될 것으로 보인다.

이와 같은 전망과 함께 수은측은 2015년 국내 수주량은 2014년 대비 12% 감소한 950만cgt, 수주액은 약 14% 감소한 250억달러 수준을 예상했다. 건조량은 2013년 다량 수주의 영향으로 올해대비 약 1.7% 증가한 1,230만cgt이며, 수주잔량은 2014년말 대비 약 8.7% 감소할 것으로 전망했다.

전국경제인연합회는 ‘2015년 경제·산업 전망’을 통해, 조선산업은 글로벌 저성장 기조로 상선 발주량이 전년도 대비 하락할 것으로 예상되며, 일본의 엔저로 이중고를 겪을 것이라고 전망했다. 전경련에 따르면, 2015년 대형 3사의 수주는 338억달러에서 385억달러로 일반 범용상선인 유조선, PC선, 벌크선, LPG선은 2014년 대비 발주량 감소가 예상된다고 예상했다. 또한 “범용상선 분야에서 일본(엔저)과 중국(경험 축적)의 점유율 확대에 주목할 필요가 있다”며, 해양플랜트 발주 회복도 경기보다는 오일메이저의 Capex 회복시점이 중요할 것이라고 전망했다.

한국신용평가도 2015년도 조선업체 수주전망에 대해 부정적인 의견이다. 정민수 한신평 실장은 “국내 주요 조선업체들의 내년 수주전망은 전방산업인 해운업과 해양플랜트산업의 업황을 고려할 때 밝지는 않다”면서, “물동량 확대에 따른 신조선 수요 증가는 기대하기 어렵고 환경규제 강화로 인한 일반적인 수준의 교체수요 정도만 예상된다”고 설명했다.

우리투자증권도 올해 수주가 부진한 모습을 보일 것이라고 예측했다. 유재훈 우리투자증권 연구원은 “호주 우드사이드Woodside 가스전 개발, 아바디Abadi, 레비아탄(Leviathan) 등의 지연 가능성으로 국내 조선사의 해양플랜트 수주액이 2014년 대비 약 10.7% 줄어들 것”이라고 내다봤다. 컨테이너선 시장도 연간 80억달러 수준에서 수주되겠지만 용선료가 낮아진 상황에서 높은 수익성을 확보하기는 쉽지 않을 것으로 예측했다.

하나금융연구소도 조선산업을 유가하락의 피해업종으로 꼽으며 수주부진을 예측했다. 장경석 하나금융연구소 수석연구원은 “유류비 감소로 인한 해운업 수익성 회복의 반사이익이 다소 있겠으나 유전개발 특수 및 해양플랜트 수주 감소 등의 부정적인 영향이 더 크다”고 예측했다.

이상우 유진투자증권 연구원은 “2014년 대규모 실적 악화로 인한 주가 하락은 조선업종을 다시 판단해야하는 기회가 되고 있는데, 대규모 손실 반영 이후 낙폭 과대로 인한 투자 매력은 단기에 그칠 뿐, 중장기적으로 투자매력이 매우 적다”며 “조선업종 투자시기는 생산능력 축소와 선박 연료 변화에 따른 발주 증가가 나타날 때”라고 진단했다.

“작년 대규모 충당금 비축한 조선소 적자 줄일 것” “어닝쇼크 우려는 완화”
부정적 전망 속에서도 반등의 여지를 높게 평가하는 시선도 있다. 이강록 교보증권 연구원은 우선 “2014년 만큼의 최악의 상황은 벗어날 것”으로 예측했다. 그는 “실적은 바닥을 지나 기저효과에 따른 개선이 예상되고, LNG선, 초대형 컨테이너선, FLNG선의 수주가 양호할 것이라는 전망이다. 또한 2014년 대규모 충당금을 쌓았던 조선소들이 올해에는 큰 폭으로 적자를 줄일 것”으로 예측했다.

김현 신한투자증권 연구원도 “2014년 하반기를 기점으로 어닝쇼크 우려는 완화된다”며 “유가 하락과 환율이 넘어야 할 허들이지만 선박과 해양 모두 올해 발주 급랭기에서 벗어날 전망”이라고 설명했다. 
 

동부증권은 조선업종에 대해 2014년이 “주가, 실적, 수주 등 모든 면에서 부진했던 한 해”였다면서도, “조선 빅3의 해양생산설비 수주가 늘어날 가능성에 주목해야”한다고 평가했다. 그는 “2015년 한국 조선소들이 높은 경쟁력을 갖춘 초대형 컨테이너선 위주로 의미있는 개선이 기대된다”며, “LNG선도 최근 수주소식이 늘어나고 있고 장기적인 발주 전망도 밝다”고 전망했다.

초대형 컨테이너선, VLCC, FLNG, FSRU 주목할만한 선종
2009년 이후 장기적인 수주불황에서도 조선업계를 이끌어나갔던 선종들이 있었다. 해양플랜트가 2013년 초반까지 우리 조선업계의 곳간을 채웠으며, 2013년에는 MR탱커로 대표되는 제품운반선이 수주를 이끌었다. 2013년부터 나타난 에코십 붐으로 초대형 컨테이너선을 포함한 상선 교체수요가 늘어났으며, 2014년에는 LNG선 발주가 크게 늘어났다.
 

2015년은 초대형 유조선VLCC과 초대형 컨테이너선, FLNG, FRSU 등 해양설비가 주목할만한 선종으로 전망된다. 올해 상선 발주를 이끌었던 LNG선의 경우, 발주가 계속될 것이라는 전망이 우세하지만 과잉발주로 인해 발주규모가 축소될 것이라는 전망도 나오고 있다.

양종서 수출입은행 선임연구원은 VLCC와 초대형컨선, FSRU의 수주확대를 전망했다. 양 연구원은 “저유가로 인해 에코십에 대한 가치가 떨어진 상황임에도 불구하고, 초대형컨선은 워낙 연료소비가 많기 때문에 아직 에코십 효과가 유효하다”고 평가했다. 탱커선의 경우, “소형·중형 탱커시장은 큰 기대를 하기 어렵지만 최근 VLCC의 용선료가 상승하는 등 수주가 늘어날 가능성이 있다”고 밝혔고, FSRU는 “해양플랜트의 발주여력은 떨어진 상태이지만, 소규모 가스수입국으로 부터 FSRU의 수요가 나타날 가능성이 크다”고 밝혔다.
 

이강록 교보증권 연구원은 “초대형컨테이너선, FLNG의 수주가 양호할 것”이라고 분석했고, HMC투자증권은 기존 LNG설비에 비해 30% 가량 생산단가를 절감할 수 있다며 FLNG선을 주목하고 나섰다.

2014 상선 수주 이끌었던 LNG선 전망 엇갈려
2014년 수주를 이끌었던 LNG선에 대한 전망도 밝다. 동부증권 측은 “전세계적으로 추진 중인 LNG프로젝트들로부터 600척 이상의 LNG선이 순차적으로 투입될 전망”이라면서, “최근 수주소식이 늘어나고 있고 장기적인 발주전망도 밝다”고 진단했다. 이강록 교보증권 연구원도 “수주면에서 LNG선과 컨테이너선 발주가 올해 대비 증가할 것”이라면서, “국내 조선사들이 40척 이상 수주할 수 있을 것”이라고 밝혔다. 정동익 한화투자증권 연구원도 “컨테이너선과 LNG선 시장은 올해보다 개선될 것”이라면서, “대형컨선이나 LNG선 시장은 한국 조선사들의 비중이 높기 때문에 국내 조선사에게 큰 도움을 줄 것”이라고 예측했다. 다만 양종서 수출입은행 연구원은 “LNG선의 경우 2011년 이후 지속된 발주의 영향으로 내년도 30% 내외의 감소를 기록할 전망”이라며 LNG선 발주 확대에 대한 과도한 기대를 경계했다.

한편 우리 조선업계의 최대 경쟁국인 중국 조선업계도 2015년 어두운 전망을 내놓고 있다. 중국 메이저 조선사 중 하나인 Shanghai Waigaoqiao는 2015년 전망에 대해 “시황이 바닥을 칠 가능성이 있으며, 2016년부터 회복기에 접어들 것”으로 예측했다고 Seatrade가 전했다. SWS의 Hu Wenming 회장은 “신조선가가 2013년 하반기부터 회복됐지만, 이에 대한 마진은 2016년에 나타날 것”이라면서, “2015년은 저마진 상황을 피할 수 없을 것”이라고 밝혔다. 그에 따르면 2014년 중국 조선소는 총 700개 야드 중 87개 야드만이 신조선을 수주했으며, 2015년은 조선야드나 자산을 매각·합병하는데 적절한 시기가 될 것“이라고 예측했다.

해양플랜트 부진은 계속, “엔지니어링 기술 확보 기회로 삼아야”
2015년 조선시황에 대한 전망에서 공통적으로 꼽을 수 있는 점은 해양플랜트 시장의 부진은 당분간 계속될 것이라는 점이다. 유가가 크게 하락한데다가, 지난 3~4년간 해양플랜트 발주가 크게 늘어나 수요가 줄어들었기 때문이다. 이러한 시점에서 세계 해양플랜트 건조시장을 독식하고 있는 우리 조선사들의 수주 물량도 크게 하락할수 밖에 없는 상황이다.

양종서 수출입은행 연구원은 “이 시기를 해양플랜트 엔지니어링 기술확보에 주력할 수 있는 기회로 삼아야 한다”고 조언하고 있다. 해양설비에 대한 수요가 다시 오를 시점을 대비해 우리가 부족한 엔지니어링 기술육성에 집중하고 더 큰 부가가치를 올릴 수 있도록 해야한다는 지적이다. 또한 그간 국내업계간 펼쳐졌던 출혈경쟁에 대해 반성하고 이를 지양할 수 있는 제도가 마련돼야 한다고도 제안했다. 양 연구원은 “우리 업체들이 해양플랜트를 대거 수주했지만, 출혈경쟁과 저가수주로 인한 손해가 컸다. 이에 대한 철저한 반성이 필요하며, 업체간 과당경쟁을 방지할 만한 업체간 합의와 제도마련이 필요하다”고 밝혔다.

▶2015년 수주 전망은?
-수주반등은 힘들 것 같다. 2014년보다 하향 전망하고 있으며, 2012년보다 조금 나은 정도가 되지 않을까 생각한다. 선복과잉이 워낙 심각하다. 2011년 이후 배럴당 100불 이상의 고유가 상황에서 해양분야와 에코십 수요가 있었는데, 유가가 확 내려가다 보니 에코십 발주근거가 미미해지고 있다. 벙커유 기준으로 현재 400불 초반대까지 유가가 내려가고 있는데, 450불 기준으로 계산을 해봤더니 벌크선, 탱크선이 신형선박을 발주하는데 이점이 크게 약화되고 있다.

▶상선, 해양분야에서 주목할만한 선종과 선종별 시황은?
-컨테이너선박은 새해에 기대를 걸어볼만 하다. 컨선은 유가가 내려가고 있지만 연료소비가 많은 선박이기 때문에 에코십에 대한 매력이 있다. 게다가 2014년 발주도 거의 안됐다. 머스크가 투자계획 예산을 얼마나 투자하느냐가 변수이다. 또 하나 기대가 되는 점은 선박금융 경색이 2014년부터 약간 해소되고 있다. 글로벌 은행 유동성이 조금씩 나아지고 있는 상황이고, 유럽 등 전통적으로 선박에 투자했던 은행의 자금공급이 늘어날 것으로 보인다. 유동성이 있는 상황에서 투자하기 적당한 선박은 컨선이다. 컨선 투자자 입장에서도 저유가 상황이 그렇게 오래갈 수 없다는 전제하에 미리 투자하는게 좋지 않겠냐는 판단이 있을 수 있다.

해양쪽에서는 FSRU 물량이 주목된다. 저유가 상황에서 가스가격도 내려갈 것이고, 이 경우 일본 등 동아시아, 동남아 개도국들은 가스도입을 적극 검토할 가능성이 있다. 중소물량 수입국의 경우 대대적으로 큰 비용을 들여서 플랜트를 건설하는 것보다 FSRU를 통한 가스 공급이 유리할 것으로 보인다. VLCC 용선료가 오르고 있는데, 사우디의 원유 과잉생산으로 유조선VLCC 물량이 ‘반짝’ 상승할 가능성이 있다.
 

벌크선은 추가 물량이 나오기 힘들 것으로 보인다. 중국조선사들이 중국의 노후선 업그레이드 정책을 통해 자국 선박을 수주하는 물량이 있을 것으로 보이지만 우리 조선사들이 수주할 물량은 아니다. 제품선의 경우 2013년 스콜피오 탱커스를 중심으로 과다 발주된 측면이 있어 작년보다는 줄어들겠지만 어느정도 수요는 있을 것으로 보인다.
 

2014년에 LNG, LPG 가스선이 과도하게 발주됐다. 시장 전망이 엇갈리겠지만, 너무 많이 발주된 것이 아닌가하는 생각이 든다. 최근 신조선 시장이 한해 반짝하다가 그 다음해 확 죽는 경향이 보이고 있다. 가스선은 작년만큼 물량을 기대하기 어렵다고 본다.

▶신조선가 추이는?
-신조선가는 지난해 시황에 비해 방어가 잘됐다. 작년 1분기까지는 수주상황이 좋아 상승세를 지속했고 이에 탄력을 받아 2분기까지 선가가 유지됐다. 이후 7~8월에 하락했지만 4분기부터 선가가 유지되고 있다. 조선사들이 향후 2년치 일감을 쌓아놨기 때문에 가능했던 것으로 판단된다. 물량이 소진되고 신규 발주수요가 하락함에 따라 선가가 올 하반기부터 약간 감소할 가능성이 있다. 크게 감소하진 않을 것으로 보이고 약 2~3% 내외의 감소폭이 예상된다.

▶저유가 상황과 이에 따른 우리 조선업계 영향은?
-저유가 상황이 언제까지 갈 것인지가 조선업계의 큰 관심사이다. 미국의 셰일가스와 타이트오일 개발로 사우디를 비롯한 중동국가들이 의도적으로 유가를 낮추면서 미국의 민간자본을 견제하고 있는 상황이다. 현재 생산원가가 배럴당 30~40불대 수준인데 이 가격의 물량이 급격하게 줄어들 가능성이 있다. 그렇다고 해도 50~60불대 가격이 형성될 것이고, 이러한 상황에서는 에코십이나 해양설비 발주근거가 약해진다. 결국 타이트오일 생산이 정점을 찍을 2017년 이후에나 해양설비 수요가 다시 나타날 가능성이 있다. 적어도 향후 2~3년 동안은 저유가 상황이 이어질 것이고, 2020년 무렵에야 80~100달러 선까지 반등할 것으로 보인다.

어쩌면 우리 조선업계들은 이 시기에 해양플랜트 엔지니어링 능력을 키우고, 관련 기술을 고도화해야 할 것으로 보인다. 발주 물량이 크지 않기 때문에 당장 수주경쟁에 뛰어들기 보다는 2020년 이후 해양플랜트 발주가 되살아날 것을 대비하는 준비가 필요하다.

▶중소조선소 시황은?
-우리 중소조선소는 제품운반선(MR탱커 등)의 발주가 줄어든 상태에서 나오는 물량을 꾸준히 수주해야 하는 상황이다. 문제는 일본조선사들이다. 아베노믹스로 인해 일본조선 분위기가 상당히 좋다. 일본조선의 주력선종은 벌크선, 중형 탱커선인데 벌크선의 발주이슈가 사라져서 탱커선에 집중할 가능성이 크다. 우리 중소조선소와 치열한 경쟁을 펼칠 가능성이 있다. 엔저이슈를 어떻게 해결할 것인가가 우리 중소조선소의 과제이다.

▶조선사의 경영난이 심화되고 파업 등 악재가 나타나는 상황에서 우리 조선업계의 과제는?
-업체간 과당경쟁이 가장 큰 문제이다. 비정상적인 경쟁이 일어나고 있다. 해양플랜트만 하더라도 저가수주의 원인이 경험 부족에서 나온 것이라는 얘기가 있는데, 경험부족보다 더 큰 문제는 우리 업체간의 출혈경쟁이다. 적어도 3사간 물량뺏기는 하면 안된다. 오너의 자존심 싸움과 이에 따른 영업팀의 무자비한 실적경쟁으로 손해를 봤다.
오일 메이저들이 견적을 내는 과정이 보통 중국에서 견적을 받아오고 우리쪽에 가격을 제시한다. 중국에서 이 가격에 건조하겠다는데 우리한테도 해달라는 식이다.

해양설비를 건조할 수 있는 대형 야드를 보유한 국가는 우리나라와 중국밖에 없다. 그런데 중국은 기술력에서 아직 한참 모자라다. 우리 조선사들이 배짱을 좀 부리면 된다. 어차피 선주들은 중국을 못가기 때문이다. 그럼에도 불구하고 우리 조선사들이 뻔히 손해나는 가격에 계약을 하고 있다. 우리 기업간 경쟁에서 지지 않기 위해서다. 우리 조선사들이 ‘팔로워’가 아니라 ‘리더’인데도 불구하고 왜 그렇게 선주나 메이저에게 저자세를 취해야 하는지 답답하다.
 

3사간 과당경쟁을 방지하기 위한 암묵적인 합의가 필요하다. ‘담합’이 아니냐는 우려가 있는데, 일본 조선사들도 암묵적으로 다 합의하고 출혈경쟁을 피한다. 우리도 그렇게 해야한다. 이렇게 출혈경쟁을 계속 하다가는 조선 3사가 모두 공멸할 수 있다는 생각을 해야한다.