신년기획좌담/ ‘2014년 해상법 이슈’

고려대학교 법학전문대학원(법과대학)이 주최하고 한국선주협회와 한국해운조합이 후원한 2014년 해상법 전문가 강좌의 한 세션으로 마련된 ‘2014년 해상법 이슈' 좌담이 구랍 5일 오후 4시 고려대학 법학관에서 진행됐다. 좌장인 김인현 고려대학 교수(학계)를 비롯해 해운, 선박금융, 보험, 법조계 관련 전문가 5명의 패널이 해운산업계 관련 동향과 이슈 등에  대한 의견들을 교환했다.

2011년 말부터 매년말 진행돼온 해상법 이슈 좌담은 이날 네 번째를 맞았으며, 고려대학교 법학전문대학원과 해양한국이 업무협력을 통해 진행하고 있다. 2시간여 시간 진행된 이날 좌담회의 내용을 ‘단독취재’ 정리했다. 
 
 

사회(김인현 고려대학교 교수)- 3년전부터 본 해상법 전문가 강좌(6회째)를 통해 매년 해상법과 해사산업계의 주요 이슈를 주제로 좌담회를 진행하고 있다. 올해도 해사 관련분야의 전문가분들을 모시고 △2014년 해사산업 분야별 동향 △각 분야의 인적교류 현황 △2015년도 전망 등을 소주제로 해운, 법조, 선박금융 및 건조, 보험, 학계 등을 대표하는 패널의 발언을 통해 논의를 이어가도록 하겠다. 해운분야 선주측에선 장금상선의 주강석 상무님, 법조계에선 법무법인 태평양의 강종구 변호사님, 선박금융 및 건조 분야는 법무법인 광장의 정우영 변호사님, 보험분야에서 한화손해보험의 안상갑 상무님이 패널로 참여했다.

먼저 해운분야의 올해 이슈와 내년 전망을 들어보도록 하겠다. 장금상선에서 안전을 담당하고 계신 주강석 상무님 부터 말씀해주시겠다.
 

“해운업계 양분화 심화 염려, 발레막스 중국 입항 시황에 부정영향 예상”
“유가하락 해운기업 숨통 터, 저속운항 패턴 변하면 공급과잉 심화 우려도..”

주강석 장금상선 상무- 현재 우리 해운업계가 직면한 상황부터 언급해보겠다. 올 한해(2014년) 해운업계 최대의 화두는 세월호 사건의 영향으로 인한 ‘안전문제’와 ‘에코십 발주’라고 할 수 있겠다.

세계 톱티어(Top tier) 선사들은 불황 속에서도 우리나라 조선소가 주도하고 있는 에코십 발주를 통해 연료비 절감과 경영여건 개선을 도모하며 높은 수익성을 실현하고 있다. 그러나 우리나라 정기선 대형선사들은 에코십에 투자할만한 여력이 없다. 그러다보니 해운업계의 양분화가 더욱 심화되지 않을까 염려스러운 상황이다.

분야별로 보면, 벌크분야는 선복과잉이 해소되지 않을 것으로 보여 경영여건 개선이 어려울 것으로 보인다. 특히 40만dwt급 발레막스 24척에 대해 중국의 COSCO와 CMES가 25년간 장기용선 계약을 체결하면서 지금까지 중국 입항이 불허돼온 발레막스 선박의 중국입항이 허가될 것으로 보이며, 이는 드라이벌크 운임에 부정적 영향을 줄 것이다.

다행히 올 하반기는 유가 하락으로 해운기업들의 수익구조가 많이 개선되고 있다. 최근 오펙OPEC 생산량 합의 실패로 유가는 배럴당 60불 수준이다. 연료비가 비용의 큰 부문을 차지하는 선사들에게는 숨통이 트였다. 그러나 이 구조가 얼마나 오래갈 지 알 수 없을 뿐만 아니라, 저유가가 반드시 유리한 것만도 아니다. 만일 글로벌 대형선사들이 현재 유지하고 있는 저속운항 패턴을 취소한다면 선복량 과잉공급이 심화되고 이는 곧 운임하락으로 이어질 수 있다.

“해사노동협약 2015년 발효, 선원복지 향상으로 선원수급에 긍정 영향”
“업계 선원처우 개선 자구노력+정부 퇴직연금 도입 등 정책 지원 필요”

해운 관련법의 주요 변화로는 해사노동협약을 들 수 있다. 2013년 8월 발효된 동 협약은 국내에서도 2015년 1월부터 발효됨에 따라 모든 선박이 관련인증을 받아야 한다. 이와관련 국내 선원법도 2013년 대대적인 개정작업을 거쳤으며, 2014년에도 일부 조항이 개정됐다. 해사노동협약은 선원 근로조건 개선과 최소 휴식 보장 등 선원복지 향상 측면에서 선원 수급에 장기적으로 긍정적인 영향을 미칠 것으로 보인다.
 

선사가 겪고 있는 어려움 중 하나가 선원 수급 문제이다. 해기사 공급이 수요를 따라오지 못해 1등 항해사 직급이상의 승선인력이 부족하다. 한국해양대학교와 목포해양대학교 양 대학 정원은 1977년 이래로 각각 400명씩 유지돼 왔다. 국적선사들이 운항하고 있는 선박은 당시보다 척수로 약 2.5배, 톤수는 약 12배 증가했지만 국내 양대 해양대학교 졸업생은 늘지 않았다. 이에 승선학과 증원을 위해 해운업계를 중심으로 각계 관계자들이 노력한 결과, 2015년 입학생의 경우 양 대학 30명씩 총 60명이 늘어나고 2016년에는 100명씩 200명이 증원될 예정이다. 선원 처우개선 등 해운업계의 자구노력도 필요하지만 정부도 선원 퇴직연금의 성공적 도입등 선원 노동환경 개선과 복지 향상을 위한 정책지원에 힘을 쏟아야 한다.

“인적과실 감축방안으로 e내비 신사업 부각”
“선박평형수관리협약 2016년 발효 가능성 높다”

한편 항행사고 원인의 대부분을 차지하는 인적 과실 감축 방안으로 추진 중인 e-Navigation(이하, e내비)이 신사업으로 떠오르고 있다. IMO는 e내비를 선박 출항에서 입항에 이르기까지 안전항해를 위해 선박과 육상에서의 항행정보를 전자적인 방법으로 공유·통합·교환·표출 및 분석하기 위한 개념적 체계로 정의하고 있다. 현재 선교에는 여러 정보가 혼재하고 있는데, 위치정보, 코스, 스피드, 수심, 항로표지, 기상, 항행정보, AIS 등이 아날로그와 디지털로 혼재하고 이 정보들을 분석하고 판단하는 일은 전적으로 항해사의 능력에 의지할 수 밖에 없다. 따라서 e내비 구현을 위해서는 모든 정보를 하나의 화면에 나타낼 수 있는 통합항해 시스템, 그리고 통신 인터페이스 표준화가 필수이다. 현재 각국은 자국의 기술이 국제 표준으로 채택되기 위한 각축전을 벌이고 있는 상황이며, IMO는 2014년 11월 이와 관련한 전략이행계획을 승인하고 2018년 전면시행을 목표로 하고 있다. 우리나라가 e내비 개발에 선도적 역할을 수행하기 위해서는 법적·제도적 뒷받침을 포함한 정부의 적극적인 참여가 필요하다. 다행히 현재까지는 담당자와 관계부처 사이의 교류가 활발한 상황이다.

또 하나의 신사업 분야는 선박평형수이다. IMO가 채택한 선박평형수관리협약은 30개국 이상이 가입하고 가입국 선복량이 전세계 선복량의 35% 이상이어야 한다. 현재 가입국은 43개국이지만 선복량이 32.54%로 약 2.5% 모자란 상황이다. 아마 2015년도에는 이 조건을 충족할 것으로 보이며, 그렇게 될 경우 2016년 발효될 가능성이 높다. 현재 대부분 신조선에는 평형수 처리장치가 탑재돼서 인도되고 있으며, 협약이 발효되면 모든 선박에 설치 의무화돼 약 80조원 규모의 세계시장이 형성될 것으로 보인다. 우리나라는 2009년에 협약에 가입했고 관련법도 제정했으며, 10년전부터 기술개발에 매진한 결과 현재는 세계서 가장 앞선 기술 보유하고 있다. 반면 미국은 별도로 자국 해양생태계 보존을 위해 기존 표준보다 약 1,000배 강화된 표준을 정했다. 따라서 우리 정부는 2013년부터 테크로스와 협약을 체결하고 미국표준에 맞춘 차세대 처리장치 기술을 개발하고 있다.

MARPOL ANNEX VI에 의해 2015년 1월부터 선박이 ECA(배출통제구역, Emission Control Area) 지역서 운항하는 경우, 연료유의 황함유랑이 0.1% 이내로 규제된다. ECA 지역은 북해와 발틱해를 포함한 북유럽 연안, 미국 캐나다 연안. 하와이 제도 연안, 미국 캐리비안 해역 등으로 현재는 황 함유량을 1.0%으로 규제하고 있다. 배출통제구역 이외의 해역에서는 현재 3.5% 이내로 규제하고 있으며, 2020년부터는 0.5% 이내로 강화된다.

질산화물(NOx)에 대한 규제도 시행되는데, ECA서 북유럽 연안을 뺀 지역을 대상으로 2016년 1월 1일 이후 건조선박에 대해 NOx Tier III 규정에 만족하는 질소산화물 배출 제한치를 만족해야 한다. NOx Tier III는 Tier I과 비교해 약 80% 강화된 배출 요건으로 SCR(Selective Catalytic Reduction)이나 De-NOx System 등 처리장치를 통해야만 만족시킬 수 있는 수치이다. 이처럼 선박평형수 처리장치와 함께 황산화물과 질산화물의 규제로 해운선사의 막대한 추가비용 부담이 불가피해졌다.

마지막으로 안전과 해상사고에 대해 언급하겠다. 2014년 설날아침에 발생한 ‘우이산’호의 GS칼텍스 부두 접촉사고와 4월 16일의 ‘세월’호 사건은 우리사회에 큰 충격을 주는 동시에 많은 숙제도 줬다. 내항과 외항 해운업을 구분하지 않은 무차별적인 비판보도로 해운계는 큰 타격을 입었고 사회적인 인식도 부정적으로 변했다. 이 와중에 며칠전 ‘오룡’호 사고가 발생해 다시한번 사회에 큰 충격을 주게돼 안타까운 마음이다.

“도선법 포함한 전반적인 안전시스템 개선 필요, 정부노력 지속되길”
“세월호 이후 추진 안전법 모두 정당하진 않아...선의의 피해 없도록”

이 와중에 도선법을 포함한 전반적인 시스템 개선의 필요성이 제기되고 있다. 2012년 ‘스텔라데이지’호가 광양항 원료부두에 접안 중 발생한 부두접촉사고가 있었다. 이와 관련 중앙해양안전심판원은 이 도선사가 도선을 지휘하던 중 2011년 7월 비슷한 부두접촉 사고가 발생했으나, 여수항 도선사회에서는 아무런 조치없이 같은 부두에 계류하는 선박에 승선해 도선을 지휘하게 했고, 이 사고 이후 2012년 홍콩 선적의 ‘포춘 미라클’호와 파나마 선적의 ‘두쿰’호의 충돌사고가 발생하는 등 1년 6개월 사이 3건의 해양사고가 동일 도선사의 도선지휘 중 발생했다. 그럼에도 불구하고 특별한 제한이나 교육없이 그대로 1급 도선사로서의 도선지휘를 수행하게 하고 있다고 지적한 바 있다. 해수부는 도선사고 재발방지 위해 도선법 개정안 마련해 입법예고한 바 있다. 정부의 사고방지를 위한 노력이 계속되길 희망한다.

세월호 사고 이후 여객선 안전관리지침이 제정되고 해사 안전법 관련 법률이 개정됐으며, 세월호 관련 많은 법들이 계류 중이다. 그러나 모든 법이 정당하다고 볼 수는 없다. 세월호 사고를 일으킨 당사자들만을 염두에 두고 법을 제정한다면 그 법에 의한 선의의 피해자들을 양산할 수도 있음을 염두에 두고 처리해야 한다고 생각한다.

사회- 주 상무님께서 에코십 발주와 저유가, 선원수급, e내비게이션, 선박평형수 등의 이슈와 해상안전 등 해운업과 관련한 전반적인 이슈들에 대해 언급해 주셨다. 좋은 말씀 감사드린다. 다음은 선박건조와 금융 분야의 이슈에 대해 법무법인 광장의 정우영 변호사님 말씀을 들어보겠다.

“유조선·오프쇼어 시설관련 분쟁사고 많아.. 주요조선소 손실 커”
“경험없는 오프쇼어 분쟁시 큰 손실, 저유가로 해양플랜트 수주 감소”

정우영 광장 변호사- 최근 유조선과 오프쇼어 시설과 관련해 여러 분쟁사고가 많았다. 아직 중재나 법정까지 가진 않았지만 오프쇼어 시설 건조와 관련, 국내 조선사인 현대와 대우, 삼성이 모두 큰 손실을 입었다. 상업적으로는 리먼사태 이후의 저가수주가 문제이지만, 오프쇼어의 경험 없이 발주를 받았다는 점도 큰 문제로 보인다. 특히 계약서 작성시, 건조계약을 일반 상선과 다른 차원에서 했었어야 하는데, 경험이 없다보니 일반 상선계약을 기준으로 진행함으로써 정작 성격이 다른 분쟁이 발생했을 때 많은 손실을 입었던 것 같다.

경제적인 상황을 보면 유가하락이 계속되고 있고 당분간은 이러한 추세가 지속될 것으로 예상된다. 우리 조선소들이 대거 수주했던 FPSO나 해양플랜트는 유가가 높을 때 투입되는 장비들인데, 유가가 하락하다 보니 인도가 지연되거나 계약을 해지하려는 시도도 있다. 이러한 상황에서 우리 조선소들의 해양플랜트 수주 실적은 줄어들 것으로 예상되고 재무상태도 악화되고 있다. 이러한 상황에서 당초 해운업의 효율적인 지원을 목표로 설립된 해양금융센터의 기능이 조선소 자금 지원으로 포인트가 바뀌어가고 있다.

“리먼사태후 RG 관련소송 빈발, RG 독립보증성 인정 판결 나와”
“해양금융센터 독립법인 아니고 자기 자본금이 늘지도 않고 여신창출 불가능,
 해운사 보증할 수 있나? 에코십 펀드 오션밸류 펀드에 희망을...”

법률적으로 정리할 점은 과거 리먼사태 이후, 조선소와 선주, 대출은행간 RG 관련소송이 많았다. 환급보증서에 대해 법률적으로 RG를 독립보증으로 볼 것이냐 하는 논란이 많았는데, 최근 판례를 보면 RG에 대해 독립보증성을 인정하는 판결이 나오고 있다. 대법원도 RG의 독립보증성 인정과 함께 강한 악의가 있는 경우에만 청구하지 못한다고 해석하고 있다. 하급심 뿐만 아니라 결국 RG를 발행한 은행등은 선주에게 Fraud 또는 그에 준하는 사유가 있지 아니한 피보증채무상의 항변을 이유로 선주에게 선수금 환급을 거절할 수 없다는 것이다.

선박금융 분야에는 해운금융센터가 최근 2~3년간 가장 큰 이슈였지만 그 기능에 대해 오히려 우려할 점이 있다고 본다. 해운금융센터 논의 초기에는 해운금융센터가 아닌 해운보증기구나 보증기금이 논의됐었다. 해운보증기금에 대해 기대했던 점은 기존 금융기관보다 추가되는 새로운 여신기능의 창출인데, 기존 은행을 쪼개고 지역을 바꾼다고 해서 여신액이 늘어나는 것은 아니다. 가장 중요한 포인트는 독립기금을 만들어야 한다는 것과 시장이 좋지 않을 때 해운사들이 갖고 있는 배를 사주는 선박은행(Tonnage Bank) 기능을 가져야 한다는 것이다. 국내 캐피탈 마켓에서 740조원의 유동성이 갈 곳을 몰라 헤매고 있는 상황이다. 이 자금을 해운 등 경기민감 분야에 투입하려면 보증기구의 보증기능이 필요하다.

그러나 결론은 해양금융센터로 결정되었다. 동 센터는 독립법인도 아니고, 자기 자본금이 늘어난 것도 아니다. 가장 큰 문제점은 새로운 여신창출이 불가능하다는 것이다. 여전히 은행기능을 갖고 있기 때문에 Tonnage Bank의 기능 또한 할 수 없다. 설립을 앞두고 있는 보증보험 주식회사 역시 법률적으로 리스 업무를 못하기 때문에 보증기금에 기대했던  Tonnage Bank 역할도 수행할 수 없다.

또 하나 짚고 넘어가야 할 점은 해양금융센터가 우리 해운사를 실질적으로 지원할 수 있는가이다. 수출입은행과 무역보험공사는 기본적으로 ECA 기관, 곧 수출지원 기관이다. 이들의 역할이 커지면 한국 선사와 경쟁관계에 있는 해외 선사의 지원이 커진다. 해양금융센터가 발족되면 한국해운이 발전할 것이다? 오산이다. 그나마 수은이 에코십 펀드, 산은이 오션밸류 펀드를 만들어 실낱같은 희망이 생겼다. 이 펀드들이 제대로 기능을 하면 국내 선사가 도움을 받지만 그렇지 않으면 해외 선사들과 국내 조선소만 지원을 받게 될 것이다.

“조선과 해운 같이 지원할 수 있는 정책 조율 필요”
“해운사 지원 점점 묻혀 아쉬워.. 제대로 돌아가게 목소리 내자”

한국 경제의 무역수지 측면에서 보면, 조선 수출은 3위이고 해운수출은 5위이다. 이 상황에서 해양금융센터는 조선 수출에 주력할 수 밖에 없다. 조선과 해운을 같이 지원할 수 있는 정책적인 조율이 필요하다. 해운사에 대한 지원이 점점 묻혀져가고 있다는 점은 대단히 아쉽다.

한국해양보증보험 주식회사 건립이 예상되고 있다. 수출입은행과 산업은행이 각각 50%씩 출자해 설립될 것으로 보이는데, 이 부문에 대해서도 약간의 비판적 시각이 있다. 당초 보증기구 설립시 약 2조원의 기금이 필요하다고 했다. 결국 세수 부족으로 5,000억원으로 규모가 줄었고 최종적으로는 국회가 결의하면 500억원 자본금으로 설립된다. 금융하는 사람으로 500억원으로 얼마나 지원할 수 있을지 큰 의구심이 든다. 보통 기금은 자본금의 20배, 은행은 6배의 지원효과를 낸다고 본다. 500억원의 자본으로 당장 3,000억원의 효과도 보기 힘들다. 내년에 재 발행될 우리 해운사의 회사채만 해도 2조가 넘는 규모이다. 센터가 만들어졌다고 조선·해운산업이 안정화될 것이라 생각하지 말고 제대로 돌아갈 수 있도록 목소리를 내야 한다.

시사성 있는 이슈로는 리먼사태 이후, 많은 해운사들이 법정관리에 들어갔다. 법률적으로 중요한 이슈가 BBCHP 계약이 회생절차에서 무엇으로 해석될 것인가였다. 2002년 고등법원의 결정을 보면 리스계약은 실질적으로 담보금 차입이니 회생담보로 분류돼야 한다고 했다. 그 이후 법정관리가 없었는데, 2008년 이후 이 문제가 다시 대두됐다. BBCHP는 회계상으로는 금융리스이다. 이 BBCHP 계약을 미이행쌍무계약으로 해석하기 시작한 것이다.  관리인이 이행을 선택할 것인지 계약을 해지할 것인지 선택권을 갖는다. 관리인이 이행을 선택하면 그 이후 동 계약상 채권은 공익채권화된다. 팬오션 경우에서도 여전히 미이행쌍무계약으로 보고 공익채권화됐다. 애매하게 여겨졌던 금융리스계약이 공익채권화됐다는 점은 의미가 있다.

사회- 정우영 변호사님께서 오프쇼어 시설과 관련해 경험없이 계약을 체결하다 보니 금융적 어려움이 발생했고, RG가 독립보증으로 굳어졌다는 말씀과 함께 해양금융센터의 문제점과 보완점에 대한 말씀을 해주셨다. 이어서 안상갑 한화손해보험 상무님이 해상보험쪽 이슈를 말씀해 주시겠다.

“해상보험 약 7,100억원, 선박보험 약 45% 3,000억원대 규모”
“건조보험 규모 대폭 감소, 해양플랜트 관련 해양종합보험 전무”

안상갑 한화손해보험 상무- 보험은 크게 손해보험과 생명보험으로 구분되며, 손해보험 규모는 꾸준히 발전해 현재 세계 10위에 랭크돼 있다. 총 보험료는 2013년 약 65조원 규모로 이 중 장기보험 구성비가 70%를 차지하고, 자동차 보험이 20%, 일반보험은 10% 규모로 구성된다. 일반보험 중에서 해상보험 구성비는 전체 1.1% 수준이다. 총 65조원 규모에서 1.1%이니 약 7,100억원 정도가 해상보험에 해당된다. 그 중에서도 적하보험과 선박보험, 그리고 해상기타보험이 있다. 이 중 선박보험은 약 45%로 3,000억원대 규모이다.

우리나라 손해보험 규모에서 해운·조선업계의 비중은 상당히 작다. 그럼에도 불구하고 최근 해운·조선시황의 불황이 이어지고 있어 성장세가 더디다. 대형 조선소는 저가 수주와 해양플랜트 손실금 발생으로 어려움을 겪고 있고, 중소조선사들은 그나마도 못하고 있어 보험업계는 그 영향을 직접 받는다. 조선업계의 건조보험 규모가 많이 감소했고, 해양플랜트와 관련한 해양종합보험은 최근들어 거의 전무하다시피 하다. 이에 손해보험 업계에서는 인력을 축소하고 조직도 해체하는 상황이다.

“손해보험 업계 인력 축소 조직마저 해체하는 상황...”
“손해보험 4.5% 성장, 적하보험 6.7%, 선박보험 3.4% 하락”

“15년 선박보험은 역성장 면하지 않을까 조심스러운 예측” 2013년 우리 손해보험 규모는 5.5% 성장했다. 예년 10% 이상 성장했던 것에 비하면 저성장이다. 올해의 경우 1~9월까지 4.5% 성장한 것으로 추정되며 여전히 저성장을 이어가고 있다. 한편 해상보험의 축이 되는 적하보험은 2013년 14.5%, 선박보험은 9.5% 하락했다. 손해보험이 5.5% 성장한 것에 비해 선박·해상보험은 마이너스 성장을 기록해 구성비가 낮아지고 있다. 올해도 마찬가지이다. 적하보험은 6.7%, 선박보험은 3.4% 하락하고 있는 상황이다. 해운업계에 간절히 호소를 하고 있다. 보험회사와 협업을 해서라도 이 시장만큼은 꼭 지켜야 한다고.

정확한 데이터는 나오지 않았지만 내년도 시장을 전망해 보면, 적하보험 시장은 물동량이 늘어나지 않고 경쟁이 과열돼 보험요율이 인하될 것으로 본다. 선박보험은 그나마 역성장세가 꺾이고 있다는 점이 다행이다. 최근들어 중견선사의 신조선박 건조, 중고선 매입 등 노후선박 대체로 선박의 수요공급이 맞아가고 있다고 본다. 내년부터 선박보험은 역성장을 면하지 않을까하는 조심스러운 예측을 해본다.
 

그럼에도 불구하고 조선분야는 상당히 어렵다. 유가하락으로 해양플랜트의 발주가 멈췄고  보험업계에도 직격탄이 됐다. 건조보험 역시 저가수주와 수주불황으로 시장규모가 축소되고 있다. 전체적으로 내년도 적하보험 시장은 요율이 10% 이상, 선박보험은 5% 인하될 것으로 보인다. 그나마 다행인 점은 손해율이 60%를 넘지 않아 우량보험으로 분류되고 있다는 것이다.

사회- 전체 손해보험 비율 중 해상보험의 비율이 매우 낮다는 점에서 자괴감을 느낀다. 우리 해상보험 업계가 외국으로 진출해 더 많은 계약자를 유치한다면 보험료 수입이 많아지지 않을까 생각해보게 된다.

안상갑 상무- 각국 법이 제한돼 있어서 쉽지가 않다. 원수계약이나 직접계약은 각국 규제 등으로 어려운 상황이며, 재보험은 리스크가 크다. 좋은 물건은 우리에게 잘 안팔기 때문이다. 최근 국내 회사가 해외 진출로 손해율이 대단히 높아졌다. 그러다보니 우려가 많다.

“사건수는 많지 않았으나 사건의 파급효과는 폭발적”
“선박우선특권 관련 의미 있는 판결 나와, 세월호 법률적 보상 한발짝도 못떼”

강종구 태평양 변호사- 전체를 대표하는 지위가 아니므로 주로 개인적인 경험에 기초해서 설명해야 할 것 같다. 올해는 사건 수는 많지 않았지만 이들 사건의 파급효과는 폭발적이었다. 법원 판례를 보면 우선 선박우선특권과 관련 의미있는 판결이 나왔다. 2007년 선박임의경매신청으로 시작된 사건이 이에 대한 이의, 항고, 재항고 4~5단계를 거친 끝에, 아직 정리단계의 하급심이 남아있기는 하지만 법적쟁점은 올해 최종 정리가 됐다.

외국 선박이 국내에 입항할 때 대리점 계약을 체결하고 그 계약에 따라 국내 대리점이 선주측을 대신하여 항비 등을 대납하는 경우가 있는데, 이 경우 대리점의 선주에 대한 비용상환청구권에 선박우선채권으로 인정할 수 있는지 여부에 대한 내용이다. 본건에서는 선박대리점이 이들 항비를 원래의 채권자인 항만당국 등에게 대납하였지만 선주가 이를 상환하지 않자 그 다음 항차에 입항한 동 선박에 대하여 선박우선특권을 행사하여 경매신청을 함과 동시에 압류해버렸다.

쟁점은 선적국법상 선박우선특권이 인정되는 항비 등 채권에 대하여, 그 원래의 채권은 그렇다고 하더라도 이를 대납했던 대리점의 비용상환청구권도 원래의 채권에 부여되었던 선박우선특권이 인정되는지이다. 과거 대법원 판례는 유사한 유형의 사안에 대해 선박우선특권을 인정한 경우도 있고 인정하지 않은 경우도 있었으나, 2년쯤 전 대법원에서 본건과 관련하여 선박우선특권을 인정하는 것으로는 최종결론을 낸 바 있다. 그런데 다시 선주측에서 대리점계약을 체결한 당사자는 선주가 아니라 정기용선자였던 점에 착안하여 선적국인 러시아법상 정기용선자에 대한 채권의 경우에는 선박우선특권이 인정되지 않는다는 문제를 제기하였다. 러시아는 선박우선특권에 관하여는 93년 선박우선특권 및 선박저당권 조약에 가입하여 이 조약에 따르는데, 이 조약에서는 선박우선특권이 인정되는 채권의 채무자에 용선자를 포함하던 종전 조약과 달리 용선자가 채무자에서 제외되어 있는 것이다.

대법원은, 외국법이 준거법이 되어 그 외국법상 적용해야 하는 국제조약에 대하여, 우리는 아직 가입하지 않았음에도 불구하고 국제적인 법리 경향을 고려하여 이를 적극적으로 해석함으로써, 본건에서와 같이 정기용선자에 대한 채권에는 선박우선특권을 인정되지 않는다는 최종결론을 내렸다. 대법원의 적극적인 자세가 주목되는 사례이다. 이러한 해석에는 김인현 교수의 의견서가 절대적으로 도움이 되었던 점도 언급해두고자 한다.   
 

2014년 설날에 유조선 우이산호가 여수항의 접안 및 유류하역시설을 충돌하여 여수 일대에 해양오염 사고가 발생하였다. 선적국법상 이러한 사고에 대한 손해배상채권에는 선박우선특권이 인정되어, 피해자의 1인인 시설소유자가 경매신청을 하면서 본선을 압류했다. 선주의 입장에서는, 총 손해배상채권액은 선박소유자의 책임제한액보다 다액일 것으로 추정되는 관계로, 선박소유자는 책임제한절차를 통하여 책임제한기금만을 공탁하고 경매개시결정 취소결정을 받아 본선의 압류를 해제할 수 있었으나, 문제는 우리나라가 선박소유자책임제한조약에 가입하지 않은 상태여서 본선이 외국에서 다시 압류되고 그 국가에서 별도의 책임제한절차가 중첩적으로 개시되거나, 그 국가에서의 책임제한 한도금액이 우리가 취하는 76년 조약의 한도금액보다 더 높을 경우에는 그 차액에 관하여 추가적인 책임제한절차개시의 위험성이 있다는 점이었다.

조약 가입국가는 타 가입국에서 책임제한절차를 개시한 이상 동일 채권에 대하여 중첩적으로 별도의 책임제한절차를 개시하지는 않지만, 우리나라는 조약 체약국은 아니다. 본건의 경우에는 결과적으로 선주측에서 국내에서의 책임제한한도 금액에 별도의 추가적인 보증을 하는 조건으로 일단 국내에서만 책임제한절차를 진행하는 것으로 일단락은 됐다. 선주는 이중집행의 위험을 배제하고 채권자는 국내 책임제한도액보다 많은 금액을 손해배상 재원으로 확보하는 결과가 된 셈인데, 어쨌든 국내법과 국제조약과의 조화가 되지 않은 문제를 당사자가 잘 합의해서 된 선례가 되는 것 같다.
 

세월호의 경우, 지금까지 원인규명과 보상에 관해 많은 논의가 있었지만, 이런저런 명목으로 피해자들에게 약간의 사실상의 보상이 있었던 것으로 알려져있기는 하지만, 법률적으로는 보상에 대해서 한발짝도 나아가지 않은 상태인 것 같다. 선 배상을 국가가 하고 책임자에게 구상 청구하겠다는 의견도 있지만 아직 입법적으로는 해결되지 않았다. 선주가 해운조합P&I에 가입돼 있고, 해운조합은 코리안리 등 재보험에 재재보험까지 맺고 있는 상황이다. 본격적인 논의는 2015년부터 진행될 것으로 보인다. 해운조합이 단순히 P&I만 담보하는 것이 아니라 스스로 선박운항에도 일정부분 참여함으로써 사고당사자가 될 수도 있다는 점에서 P&I 담보 및 이에 대한 재보험 보상 등과 관련하여 적지 않은 쟁점이 있을 것으로 본다.
 

연말에 세계적인 유류공급업체인 OW Bunker라는 회사가 도산함으로써 국내에는 지역 공급업체로서 OW Bunker의 의뢰로 그가 지정하는 선박에 유류를 공급함으로써 많은 미수채권을 갖고 있는 유류업체와 공급받은 유류에 대해 아직 유류대금을 미지급한 상태에 있는 선주들 사이에 일대 혼선이 발생하고 있다. 일부 유류업체는 자신에게 유류대금을 지급하는 조건으로 OW Bunker에 대해서는 면책해줄 것을 선주에게 제안하는가 하면, 일부 업체는 미지급 유류대금을 가압류하거나, 심지어는 일부 선적국이나 법정지국법상으로는 유류대금에 선박우선특권이 인정된다는 이유로 선박에 대한 집행을 하려는 움직임까지 있다. 2015년 초에는 2008년 이래로 국내외를 풍미했던 해운업계의 국제도산과 유사한 맥락의 국제도산 분쟁이 다발적으로 발생함으로써 일대 혼란이 발생할 여지가 있어 보인다.

“로스쿨과정 서울대도 해상법강좌 개설, 세월호 해상법 중요성 인식 수요 발생 계기”
“해상법 관련 논문 저널 늘고, 변호사협회도 해상법 관련 발표”

김인현 교수- 해상법 교육 분야는 2013년보다 2014년이 나아졌다고 단적으로 말할 수 있다. 세월호와 관련해서 해상법의 중요성이 많이 알려졌고 여러 수요가 발생했다. 로스쿨 과정에서 해상법 강좌가 개설된 학교는 고려대학교, 부산대학교, 인하대학교 3개 학교였는데 서울대학교에서도 해상법 강좌를 개설했다. 이러한 경향은 앞으로 지속될 것으로 보인다.

로스쿨 협의회에서 선택과목을 듣는 학생에게 이득을 주는데 그러한 정책이 앞으로 선택과목의 하나인 우리 해상법 강좌가 로스쿨에 개설되는데 많은 도움이 될 것으로 보인다. 법과대학에서는 해상법 강좌가 많이 개설된 상황이다.
 

과거에 비해 해상법 관련 논문이 발표되는 저널들의 숫자가 많이 늘고 있다. 특히 무역학과에서 해상운송·해상보험에 대한 논문들이 많아졌다. 세월호 여파로 해상법 관련 논문이 많아졌으며 변호사협회 등에서도 해상법 관련한 발표가 있었다.
 

법원 판결에서도 새로운 경향이 있었다. 대법원이 외국의 해상법 또는 국제 조약에 대한 해석을 5개 정도 내어 놓았다. 업계가 놀랄만큼 좋은 판결이 나왔다. 긍정적인 것은 사건이 우리나라로 오기 때문에 외국법을 우리 법원이 판단하는 것이다. 우리나라에서 해상사건이 많아지는 것인데, 이것은 우리 업계에서 우리 해상법을 인정하고 활성화하는데 동참하는 것이 아닌가 싶다. 법원의 판사들도 이제 우리가 해사법원을 만들어야 할 때가 아닌가하는 의견을 제시하고 있다. 해사법정 활성화에 좋은 모멘텀을 얻을 수 있겠다는 생각이 든다.
 

해상법이 독립적이기 보다는 외국법과의 관련성을 깊숙히 맺고 있기 때문에 외국과의 소통속에서 우리 해상법이 존재해야 한다. 올해 11월 제 7차 동아시아 해상법 포럼, 홍콩시티 유니버시티에서 열린 해상법 세계 대회에도 다녀왔다. 국제화가 잘 이뤄지고 있고, 고려대학교와 부산대학교 학생들이 해외 인턴을 수행 중이다. 저를 포함한 몇몇 교수들은 교과서 영문화 작업을 진행하고 있다.

사회- 이제 각 분야의 인적교류와 관련, 어떠한 변화가 있었는지 말씀을 나누는 시간을 가져 보겠다.

“장금상선 선대 확대로 직원 증가, 변호사 3명 고용”
“산학 연계 통해 대학에 해상보험 과정 신설됐으면...”

주강석 상무- 우리 회사의 선대는 확대되었다. 작년 장금상선과 관계 회사를 통틀어서 선박규모가 68척에서 86척으로 약 18척 증가했으며, 육상직원수도 증가했다. 특히 변호사 3명을 고용한 것이 주목할 만한 부분이다. 이들 변호사는 현재 보험팀에서 근무 중이며, 우리 회사로서는 특별히 보강된 부문이다.

안상갑 상무- 부정적인 이야기만 했던 것 같은데, 사실 보험료 수준은 그대로 유지되고 있다. 경험에 의하면 변동성이 있다. 언젠가 해상보험이 무섭게 성장할 수 있다고 생각한다.

보험업계의 인적구성과 관련해 초창기에는 해양대학교 출신이 아니면 안되는 줄 알았다. 그러나 어느 정도 시장규모가 커지면서 비해대 출신과 이 분야에 관심있는 인력을 스카웃해서 시장에 많이 배치했다. 그러나 다시 시장이 정체되니까 그 인력들이 자연스럽게 빠져나가게 됐다. 산학 연계를 통해 학부까지는 어렵더라도 대학원 과정이라도 해상보험 관련 과정이 만들었으면 한다. 속칭 해상보험이 보험의 원조라고들 한다. 원조보험시장은 절대 없어지지 않는다. 앞으로 이 분야는 비전이 있다.

“해상분야 영역이 넓어... 해운 특성 아는 인재 필요”
“해상법 교수인력 충원, 무역학과에서 해상법 중시 눈에 띠어”
정우영 변호사-  해상분야와 관련해 일하다 보면 데이터의 중요성을 상당히 강조한다. 클락슨과 같은 기구가 한국에 생겨야 한다. 해상 분야가 생각보다 영역이 넓다. 해운업의 특성을 아는 인재가 필요하고, 이 분야에 해운·해상을 많이 아는 사람이 산업분석을 해서 예측을 해야 한다. 가능할 것이라 믿는다.

해운은 글로벌 산업이다. 한국에만 적용되지 않는다. 법률도 근간은 영국법이다. 이 분야에서 일하는 분들은 글로벌하게 일해야 한다는 생각을 하고 글로벌 경험이 있어야 한다고 생각한다. 글로벌한 인재가 필요하다.

김인현 교수- 학계에서는 최근 해상법 관련 교수인력 채용이 눈에 띤다. 고려대학교의 경우 채이식 교수가 2015년 2월 정년 퇴임하신다. 다른 대학에서 해상법이나 해사법을 강의하는 인력 충원을 하고 있는 것으로 알고 있다. 한국해양대학교에서 해상보험 교수를 1명 뽑았고, 전남대학교 해양과학대학에서도 해상법 전공 교수를 1명 충원할 계획이다. 학계의 또 다른 경향은 무역학과에서도 해상법을 중요하게 여기고 있다는 점이다. 호남지역과 서울지역의 여대에서도 관련 교수를 뽑고 있다.

한편 로스쿨 졸업 학생들의 취업은 조금씩 늘어나고 있다. 선박회사나 해상보험회사 또는 조선사의 사내 변호사로 취업하는 수가 늘어났다. 우리 학교(고려대학교)만 하더라도 대형로펌에 1명, 중소형 로펌에 2명이 취업했다. 수요가 늘어나고 있다. 로스쿨에서 공부하는 학생은 30명 정도이다.
 

2014년에 로스쿨에 해기사출신들이 5명 입학했고 그중 4명이 목포해양대학 출신이라는 점도 특기할 만한 점이다. 해기사출신들이 입학하는 학교도 부산대학교, 경북대학교, 전남대학교, 동아대학교, 원광대학교 등으로 다양화됐다. 로스쿨이 도입되고 해기사출신은 총 15명이 로스쿨에 입학했다.

사회- 마지막으로 플로어에 대한상사중재원의 안건형 팀장이 와 계시는데 중재분야에 대한 이야기도 듣고 싶다.

“해사표준계약서 현 트렌드 반영한 개정작업 필요”

안건형 대한상사중재원 차장- 최근 5년간 중재사건을 보면 20~26건 정도가 꾸준히 들어오는 것 같고, 전체 중재사건 중 6%가 해사사건이다. 재보험 사건이 몇백억, 몇천억까지 늘어나는 것을 보면 선박금융·보험에 관심을 가져야 한다고 본다.

2006년에 발간된 해사표준계약서로 인해 한동안 해사사건이 증가했었다. 해사표준계약서에 현재 트렌드가 반영돼야 한다는 점에서 해사산업계와 법조계가 협업해서 해사표준계약서의 개정작업을 해야 할 것으로 생각한다.

사회- 오늘 해사산업계와 여러 이슈에 대한 동향과 전망을 해보았다. 해상법과 관련한 이슈에 대해 최종적으로 정리해본다면, 우선 해상법의 수준을 높이기 위한 전문가들의 연구가 더욱 강화돼야 하며, 해상법의 대중화가 필요할 것 같다. 만약 선박의 감항성에 대한 중요성이 일반적으로 인식돼 있었다면 세월호와 같은 참사가 예방되지 않았을까 생각해본다. 정부에서도 안전관리와 사고 예방을 위한 관련 법제의 재정비 노력이 필요하며 우리나라의 해사법정을 활성화할 수 있는 분위기가 잡혀가고 있다는 생각이다. 우리 해사법정에서 해사관련 사건을 취급하게 되면 해상법 발전에도 도움이 될 것이다. 2015년 이 자리에서는 올해보다 더 나아진 해운조선 환경에 대한 좌담회를 하길 기대한다.