2014 해사산업계별 주요 이슈 <국제뉴스>

▶정기선 업계의 도전, 리퍼 컨시장과 FTA

세계적인 FTA 교역증가와 개도국의 소비수준 향상, 냉동관련 보관 및 수송시설의 기술발달로 인해 신선화물 소비 수요가 늘면서 리퍼 컨테이너 시장이 ‘공급과잉’에 빠진 정기선 해운업계의 새로운 부가가치 시장으로 주목받고 있다. 육류, 가금류, 감귤류, 수산물, 유제품 등의 신선화물의 수요는 서유럽과 북미지역 뿐 아니라 아시아, 라틴아메리카, 아프리카 등 전 세계 신흥국가에서 매년 빠르게 증가하고 있는 추세다. 드류어리에 따르면, 2012년 신선화물의 해상물동량은 9,240만톤으로 연간 3.3%의 증가율을 보였고 2016년까지는 그 수요는 매년 4-5%씩 성장할 것으로 전망된다.

많은 선사들이 리퍼 컨테이너 사업으로 뛰어드는 이유는 리퍼컨 화물의 고성장 잠재력과 고수익성이란 매력 때문이다. 유럽과 일본의 글로벌 선사들은 이미 적정 온도와 습도관리로 보관·운송할 수 있는 리퍼컨테이너와 콜드체인망 구축을 통해 관련사업을 선점해나가고 있다.

리퍼컨 화물은 설비 투자비가 높을 뿐 아니라 수요 변동성이 크고 기후나 국가 간 법과 제도 변화에 따라 공급 및 운임 변동성의 리스크가 따라 붙는다. 또한 전력소비가 가중되고 드라이화물과 달리 대개 편도운송화물이라는 점은 비용 측면의 단점으로 꼽힌다. 이에 머스크, NYK, MOL, 현대상선 등 리딩 정기선사들은 리퍼컨의 운용 효율성 제고에 역점을 두는 사업전략을 펼치고 있다.

한편 신선화물의 사례에서 볼 수 있듯이 전 세계 FTA 확대라는 거센 시대의 조류가 세계 교역과 해상 물동량의 증대를 이끌어 가는 동력의 역할을 하면서 정기선 업계에 긍정적인 영향을 미치고 있다. 현재 전 세계 69개국에서 자유무역협정FTA 협상이 활발하게 진행 중이다. 아태지역에서는 미국이 주도하고 12개국이 참여하는 TPP, 동아시아에서는 아세안(ASEAN)이 주도하고 16개국이 참여하는 RCEP 등 메가 FTA가 경쟁적으로 추진되고 있으며 동북아에서는 가장 최근 한중 FTA가 타결되었다.

우리나라는 2004년 한-칠레 FTA 발효 이후 현재 47개국과 9건의 FTA를 발효시키면서 세계 경제영토 3위의 FTA허브국으로 발돋움했으며 발효국과의 교역비중은 지난해 36%를 차지하는 등 매년 증가 추세다. 중국은 20개국과 12건의 FTA를 체결했고 10건의 FTA 협상을 진행 중이다. 일본은 15개국과 FTA를 체결했으며 아세안은 한중일 등 동아시아 국가를 넘어서 미국, 유럽 등 경제대국들과의 교역확대를 위해 분주히 움직이고 있다. 실제 중국과 아세안과의 FTA 체결 이후 아시아 역내 해상물동량이 급증한 점을 미뤄보아서도 FTA는 정기선 업계에 새로운 도전과 기회를 안겨주고 있다.

▶파나마·수에즈 운하 확장과 니카라과 운하

글로벌 해상운송 역사에서 중요한 역할을 해온 파나마 운하와 수에즈 운하가 동시에 확장되고 니카라과 운하가 새롭게 착공에 들어가는 등 ‘제 2의 운하 시대’가 열리고 있다. 세계 2대 운하의 확장과 신규 운하가 글로벌 교역패턴과 해운물류업계에 어떤 영향을 줄 지 관심이 모아질 뿐 아니라 해상 물동량을 끌어오기 위한 운하 간 경쟁도 한층 불붙을 전망이다.

올 10월 개통 100주년을 맞은 파나마 운하는 2009년부터 약 53억달러를 투입, 기존 폭 33미터였던 운하를 폭 49미터 규모로 확장하는 공사를 진행하고 있다. 올 초 공사자금 논란으로 중단위기에 놓이는 등 우여곡절이 있었지만 2015년말 확장공사를 완료하고 시범운항을 거쳐 2016년 상반기에 본격 개장할 예정이다. 확장된 파나마 운하는 기존 파나막스급(5,000teu)선박에서 1만 3,000teu에 달하는 뉴 파나막스급 선박 통행이 가능해질 것으로 보이며, 아시아와 미국 간 해상운송비용이 절감되고 시간이 단축되는 등 태평양과 대서양 간의 교역 패턴에도 상당한 변화가 있을 것으로 전망된다.

수에즈 운하도 뒤질새라 확장 경쟁에 뛰어들었다. 이집트 정부는 40억달러 규모의 수에즈 운하 확장사업을 발표하며 파나마 운하 확장에 적극 대응하고 있다. 수에즈 운하는 기존 Ballah By-Pass와 Great Bitter Lake 사이를 통과하는 일방통행에서 양방통행으로 바뀌고 72km의 노선이 확장될 예정이다. 확장공사는 올 11월부터 본격 시작됐으며 2015년 8월경 마무리될 것으로 보인다. 이집트 정부는 확장된 수에즈 운하를 통해 오는 2023년까지 수입이 현재의 2배 이상인 135억달러로 늘어날 것으로 전망했다. 또한 확장된 수에즈 운하 인근지역에 7만 6,000㎢의 국제산업 및 물류허브를 개발한다는 계획이다.

파나마의 인접국인 니카라과도 중국 사업가와 손잡고 운하 건설에 도전장을 던졌다. 니카라과 운하는 파나마 운하보다 3배 이상 긴 286km의 거리로, 25만톤급의 선박이 통항할 수 있고 태평양과 대서양을 연계하게 되는 거대한 프로젝트다. 니카라과 운하는 왕징이 세운 홍콩니카라과운하개발투자공사HKND가 사업권을 따냈으며 올 12월 공사를 시작해 2019년까지 완공한다는 야심찬 목표를 세웠다. HKND측은 동서 간 항로의 물동량 및 선박의 대형화 추세 등을 통해 니카라과 운하의 시장 잠재력이 크다고 보았으나, 운하건설의 환경평가 및 정치적 반대 등 우려의 시각도 적지 않아 니카라과 운하가 태평양과 대서양을 연결하는 ‘제2의 파나마 운하’로 탄생할 수 있을 지 여부가 주목된다.

▶글로벌 컨선사의 ‘부익부 빈익빈’

올해 글로벌 컨테이너 선사들의 ‘부익부 빈익빈’ 현상이 더욱 두드러졌다. 주요 상위 선사들은 실적 상승세를 이어간 반면 나머지 업체들은 연속 적자행진을 이어가며 부진 탈출에 어려움을 겪고 있는 모습이다.

머스크라인은 장기 불황에도 불구하고 물동량 증가와 원가 절감 등으로 높은 수익성을 시현하며 독보적인 행보를 걷고 있다. 머스크라인의 3분기 매출액은 70억달러로 전년동기 대비 4.3% 증가했으며, 운항수익은 24% 증가한 6억 8,500만달러를 거두었다. 3분기 누적 매출액은 204억달러, 운항수익은 18억달러이며, 3분기 누적 물동량은 700만teu, 평균운임은 teu당 2,647달러를 기록했다. 양호한 실적을 바탕으로 머스크는 신조선 투자에도 발 빠르게 나서는 중이다. 머스크는 오는 2017-2019년까지 신조발주를 통해 42만 5,000teu의 선복을 추가한다는 계획이다.

하팍로이드, NOL 등은 여전히 적자의 늪에서 헤어 나오지 못하고 있다. 하팍로이드는 올 4월 CSAV와의 합병을 통해 컨테이너 정기선 시장에서 경쟁력을 강화하기로 했으나 아직 뚜렷한 시너지 효과는 내지 못하고 있는 상황이다. 동사는 올 3분기 누적 순손실 2억 2,400만유로를 입으며 적자의 폭이 크게 늘었으며 7,790만유로의 영업손실을 기록하면서 적자전환했다. 누적 매출액도 128% 감소한 48억 9,400만유로에 그쳤다. NOL은 물류사업부문인 ‘APL로지스틱스’의 매각을 추진하는 초강수를 두며 경영회복에 심혈을 기울이고 있으나 역시 적자세를 면치 못하고 있다. NOL은 올 3분기까지 1억 7,500만달러의 누적 순손실을 입었으며, 누적 매출은 63억 8,900만달러로 전년동기 대비 2% 감소했고, 영업이익의 경우 5,900만달러의 손실을 입었다.

완하이라인, SITC 등 인트라 아시아 선사들은 상대적으로 전 부문에서 골고루 양호한 실적을 거두고 있어 눈에 띈다. 완하이라인의 3분기 누적 순이익은 35억TWD로 전년대비 297% 증가했으며 영업이익은 245% 증가한 38억TWD, 누적 매출액은 10% 증가한 490억TWD를 기록했다. SITC의 3분기 누적 순이익은 9,100만달러로 7.1% 증가했으며 영업이익은 1억 2,400만달러, 매출액은 10억달러로 각각 19%, 11.6% 증가했다.

중국 국영선사들은 3분기에 흑자전환에 성공하며 실적 개선을 보였다. 코스코는 정부의 보조금 지원 등으로 3분기 16억 2,000만위안의 순이익과 5억 7,000만위안의 영업이익을 거두며 흑자전환했다. 다만 3분기 누적실적으로는 6억 5,400만위안의 순손실을 입었다. 차이나십핑의 경우 자산매각으로 인한 수익 증가 등으로 올 3분기까지 6억 6,400만위안의 순이익을 기록하면서 흑자전환했다.

▶해적공격 소말리아서 동남아해역으로 이전

전 세계 해적 행위는 소말리아 해적의 급감으로 지속적인 감소세를 보이고 있는 반면 동남아시아 해역에서의 해적공격이 급증하고 있어 국제 공조와 해적경계의 각별한 주의가 요구된다. 올해 인도네시아, 싱가포르, 말레이시아 근해에서 발생하는 해적공격이 크게 늘면서 동남아 해역이 위험지역으로 다시 떠올라 주변국들의 순찰활동이 한층 강화되고 있다.

국제해사국IMB과 해양수산부에 따르면, 동남아 해역의 해적공격은 2009년 46건에서 2013년 128건으로 급증했다. 올 3분기까지 전 세계 해적공격은 전년동기 대비 5.3% 줄어든 178건인 반면 동남아 해역에서는 14% 증가한 113건이 발생했다.

동남아 해역은 1980년대 후반부터 전통적인 해적우범지대로 여겨져 왔다. 해적들은 주로 야간을 틈타 정박 중인 선박에 도검류로 무장한 강도로 침입해 개인 물품, 선용품 등을 빼앗는 사례가 대부분이었다. 그러나 최근에는 야간에 침입하던 좀도둑 차원을 넘어서 항행장비를 파괴하고 탈취한 화물을 암시장에 거래하는 등 기업형 범죄로 이어지고 있다. 동남아 해적들의 급증에는 과다한 어획활동, 느슨한 해운규제, 조직화된 범죄단체, 급진적 정치환경, 만연한 빈곤 등이 배경으로 지적되고 있다.

특히 올해는 인도네시아를 기반으로 한 무장해적들의 선박 납치 및 화물탈취 공격이 급증하면서 이 지역에서 저속운항을 하거나 건현이 낮은 항행 선박들에게 위협이 되고 있다. 동남아 해적들은 주로 수면 위로 나와 있는 선박 높이가 낮고 속력이 떨어지는 소형 유조선(1,000~2,000톤급)을 주요 공격 대상으로 하고 있다. 그러나 공격대상 선박이 컨테이너선, 산적화물선 등으로 점차 확대되는 모양새를 보여 우려된다.

무장 해적들은 타겟 선박을 납치하여 항행 및 통신 장비를 파괴하고 연료유 등의 화물을 대기 중이던 오일바지선이나 소형유조선을 통해 이동시키고 선박과 선원을 버려두고 달아나는 방식으로 활개를 치고 있다. 해적들은 탈취한 연료유 및 기타 화물들을 암시장을 통해 높은 가격에 불법적으로 매매하는 것으로 알려졌다.

한편 그동안 해적 출몰이 잦았던 소말리아 해역에서는 연합 해군과 무장한 민간 보안요원의 감시활동에 힘입어 해적 활동이 크게 위축되고 피랍사고 또한 단 한건도 발생하지 않은 것으로 나타났다. 우리나라 선박은 지난 2011년 5월 이후 아직까지 해적에 피랍된 사례는 없는 것으로 알려졌다.

▶선박대형화·시장확대로 격전지 부상한 亞역내항로

인트라 아시아 항로(Intra-Asia)가 대형 컨테이너 선사들과 역내 선사들이 충돌하는 격전지로 부상했다. 인트라 아시아 항로는 세계 주요 기간항로에 비해 상대적으로 작은 규모이지만 동남아 지역의 지속적인 경제성장세와 교역량 증가, 중국의 소비재 수요 증가 등으로 선사들의 높은 관심을 받고 있다.

IMF에 따르면, 아세안 국가들의 경제규모는 2030년까지 10조달러에 달할 것으로 보이며 아세안 지역 경제는 2014년 4.6%, 2015년에는 5.6% 성장할 전망이다. 인트라 아시아 컨테이너 물동량은 현재 전 세계 물동량의 약 30%를 차지하고 있으며 2013년은 전년대비 6.5% 증가한 2,770만teu를 기록했다. 클락슨은 올해는 7.4% 증가하여 2015년에는 3,300만teu에 도달할 것이라는 전망을 내놓았다.

머스크, CMA CGM, NYK, 코스코 등 원양 컨테이너 선사들의 인트라 아시아 항로 진입 움직임은 올해부터 본격화되었다. 이들은 신규 노선을 잇달아 개설하며 영업력과 네트워크를 강화하고 있어 주목된다. 주요 기간항로의 시황 침체가 장기화되며 수익성에 타격을 입은 원양 선사들은 물동량 증가가 예상되는 인트라 아시아 항로에 서비스를 확대하여 수익성을 확보하고 안정적인 입지를 굳힌다는 전략이다. 드류어리는 원양 선사들이 인트라 아시아 항로에 주목하는 이유로 평균 보다 높은 물동량 증가세 뿐 아니라 중국과 동남아를 오가는 선박의 저렴한 용선료 때문이라는 분석을 내놨다.

동 항로에 투입되는 선박 규모도 덩달아 커졌다. 인트라 아시아 항로에는 1,000-2,000teu급 선박이 주류를 이루었으나 최근에는 4,000-5,000teu급 선박이 투입되고 있다. 실제 아시아-유럽, 아시아-북미, 대서양 등 기간항로에서 1만teu급 이상 초대형선의 투입이 늘면서 기존 선박이 인트라 아시아 항로로 재배치되는 캐스케이딩Cascading 효과가 나타나고 있는 것이다.

원양 선사들의 인트라 아시아 서비스가 확대되면서 뜨거운 경쟁이 예상되는 가운데 기존의 아시아 역내 선사들은 방어적인 얼라이언스를 형성하여 규모의 네트워크로 대응하고 있다. 역내 근해선사들인 SITC, 양밍, 흥아해운, 고려해운, 장금상선 등은 서비스 제휴를 강화하며 주요 항로의 선복량 증가를 억제하기 위해 맞서고 있다. 이들은 아시아 역내 항로의 특성에 맞춘 서비스를 제공하고 있으며, 최근 동남아 노선을 새롭게 확장하고 운임회복을 실시하는 등 서비스 경쟁력을 한층 강화하는 모습이다.

전 세계 컨테이너 무역항로 중 가장 가파른 물동량 증가세를 보이고 있는 인트라 아시아 항로는 앞으로도 지속적인 성장세를 이어갈 것이라는 전망이 지배적이다. 아세안 국가들의 높은 경제성장률과 더불어 향후 아시아지역 다자간 자유무역협정인 RCEP가 체결될 경우 역내 물동량은 더욱 늘어날 것으로 보여 선사들의 경쟁은 한층 치열해질 전망이다.

▶유럽·북미지역 컨터미널의 적체현상 심화

유럽과 북미지역 항만 터미널의 적체현상이 갈수록 심화되어 수출입 화주들과 선사들의 피해가 잇따르고 있다. 선사들은 항만 서차지surcharge를 부과하거나 기항지를 변경하는 등 항만적체에 대응하고 있으나 아직 완전히 해소될 기미는 보이지 않고 있는 상황이다.

올 4월 중순부터 유럽의 관문 로테르담항과 함부르크항의 항만적체문제가 터지기 시작했다. 로테르담항은 체류시간이 50-90시간으로 증가하는 등 선박의 운항지연이 심각한 수준을 보였으며, 함부르크항 역시 선박대형화로 하역물량이 급증하면서 컨테이너선의 정박시간이 2배로 늘어났고 철도 및 트럭과의 연계도 지연되는 등 전체 운송 시스템에 차질을 빚었다.

전문가들은 유럽 항만의 적체 원인으로 대형 컨테이너 선박들의 낮은 정시 도착률을 꼽았다. 드류어리에 따르면, 2012년 아시아-유럽 항로의 정시 도착률은 83%였으나 2014년 1분기에는 51%로 감소했다. 선박의 정시 도착률이 낮아진 이유는 선사 간 공동운항의 확대와 감속운항 등으로 인한 서비스 변경, 선박의 운항지연 등으로 분석되고 있다. 로테르담항과 함부르크항은 대체 하역터미널을 마련하고 트럭예약 시스템을 도입하는 등 자체적인 적체완화 계획을 추진 중이나 북유럽 항만의 적체 현상은 당분간 계속될 것이라는 전망이 우세하다.

엎친 데 덮친 격으로 북미 서안 항만은 파업위기가 겹치면서 화물 수송에 비상이 걸렸다. 미국 서안 29개 항만 노동자들은 5월부터 노사협약 갱신에 앞서 파업을 예고했으며 11월 부터는 6대 항만인 LA, 시애틀, 타코마, 롱비치, 오클랜드, 포틀랜드항 노조가 태업을 벌이며 파업 분위기를 고조시키고 있다.

태업에 따른 적체현상도 심각한 수준이다. 무역협회에 따르면, LA와 롱비치항의 경우 화물을 하선해 반출하는 데까지 1주일 이상 걸리며, 열차를 통한 내륙 배송이 어려워 트럭 운임이 크게 오르고, 물품의 바이어 인도가 지연되고 있는 상황이다. 시애틀, 타코마항 터미널의 경우 가동률이 평시 대비 40%~60%로 떨어져 극심한 혼잡을 겪고 있으며 LA, 롱비치항 등에는 대기 중인 선박의 수가 계속 늘어나는 것으로 파악됐다. 이에 아시아-북미항로를 운항하는 17개 정기선사들은 미국서안 6대 항만 도착화물에 대해 20피트 기준 800달러의 항만적체료를 부과하기로 결정했다.

전문가들은 미 서안 항만의 노사 간 협약이 타결되어도 그 후유증은 상당 기간 지속될 것으로 전망했으며, 대미 수출입업체들과 물류업체들은 사태를 유심히 지켜보면서 미리 대처할 뿐 아니라 노조와의 협상과정을 지켜볼 필요가 있다고 조언했다.

▶정기선 업계 4대 얼라이언스, 경쟁시대 돌입

정기선 해운시장이 2M, O3, G6, CKYHE로 구성된 거대 얼라이언스의 4파전 체제로 재편되면서 사상 유례 없는 경쟁이 예고된다. 올해 구성된 2M과 O3 신규 얼라이언스들은 2015년 초부터 본격적인 서비스를 개시할 방침이어서 동서간 항로에 해운업계에 미칠 영향에 관심이 모아지고 있다.

머스크라인과 MSC는 올 6월 CMA CGM을 포함한 ‘P3'의 출범이 중국 상무부의 승인거부로 백지화되자 곧바로 ‘2M’이라는 새로운 대안을 들고 나왔다. 정기선의 최대선사인 머스크 라인과 2위 선사인 MSC는 7월 동서간 항로에서 선복공유협정VSA을 체결했으며, 2015년 1월부터 북미와 유럽, 대서양의 3대 동서간항로에 컨테이너선 185척(210만teu)을 투입, 총 21개 루프에서 서비스한다는 계획이다. 미국 연방해사위원회FMC가 10월 2M의 서비스 계획을 승인함에 따라 2M의 서비스 시행은 더욱 탄력을 받게 되었다.

홀로 남은 CMA CGM도 가만히 있지 않았다. 2M이 결성된 지 2개월 후 CMA CGM은 CSCL, UASC와 함께 동서간 항로에서 ‘OCEAN THREE(O3)’라는 새로운 얼라이언스를 구성해 업계의 주목을 받았다. 3사의 제휴는 선복공유협정(VSA), 선복교환협정SEA, 슬롯차터협정SCA을 포함하며 2015년 초부터 아시아-유럽, 아시아-지중해, 태평양, 아시아-미동안 항로 17개 루프에서 159척의 선박(150만teu)을 투입하여 서비스를 시작할 예정이다.

G6와 CKYHE는 동맹강화와 서비스 확대로 정기선 해운업계의 거대 얼라이언스간 대격돌에 대비하는 모습이다. CKYHE 얼라이언스에는 한진해운, 코스코, K라인, 양밍, 에버그린이 합류해 있으며 초대형 컨테이너선의 추가 발주 등 개별 선대변화를 통해 오는 2018년까지 1만 3~4,000teu급 컨선 75척을 확보, 운항한다는 계획이다. CHYHE는 4월 중순부터 아시아-유럽 노선을 재편하고 총 10개의 노선에서 공동서비스에 들어갔으며 아시아-북유럽 노선 6개, 아시아-지중해 노선 4개 노선에 1만 3,000~1만 4,000teu급 선박을 투입했다.

하팍로이드, OOCL, NYK, APL, MOL, 현대상선 6개사가 속해 있는 G6는 올 2분기부터 미 FMC의 승인 하에 미주 서안 및 대서양 항로까지 컨테이너 부문 선박공유를 확대하고 17개의 신규 노선을 추가 운영 중이다. G6는 76척의 선박을 아시아-미주서안 27개항을 연결하는 12개 서비스 노선에 투입하고 있으며, 대서양 서비스에는 42척의 선박들을 25개항을 연결하는 5개 서비스 노선에 투입하고 있다.