인천신항B터미널(SNCT) 내년 5월 본격 운영.. 개장준비 ‘착착’
11월 10일 오후 4시, 압도적인 크기의 야드크레인 7기를 실은 중량물 운반선이 인천신항 부두에 접안했다. 내년 5월 개장 예정인 인천신항B터미널에서 컨테이너 작업을 수행하는 야드크레인 7기가 추가로 반입된 것이다. 이로써 인천신항B터미널의 크레인 장비는 모두 갖춰진 상태. 주요 장비가 모두 구축됨과 함께 제반 시설 공사도 속도를 내고 있다. 터미널 내 마무리 공사는 차질없이 진행 중이며, 송도신도시 외곽으로 길게 뻗어진 전용도로도 위용을 드러냈다.
인천항을 환황해권 물류중심기지로 만들겠다는 목표로 2009년부터 건설 중인 인천신항이 내년 5월 인천신항B터미널(이하 SNCT) I-1단계 개장을 시작으로 운영을 개시한다. SNCT(선광신컨테이너터미널, Sunkwang New Container Terminal)의 개장으로 현재 하역능력이 초과된 인천항의 시설부족은 우선 숨통이 트일 것으로 보인다. 최근까지 논란이 됐던 수심 증심문제도 기존 14m에서 16m로 준설이 추진되면서, 인천신항은 1만teu 이상급 초대형 선박도 항시 드나들 수 있는 수도권 물류의 중심항만으로 도약할 수 있는 준비를 마쳤다.
인천향토하역사 선광 운영, 연간 120만teu 처리 가능
최신 자동화 시설·수심 16m 갖춰 초대형선박 맞기에 충분
내년 5월 개장하는 SNCT는 총 전체 면적 48만㎡, 안벽길이 800m, 부두수심 16m 규모로 연간 120만teu를 처리할 수 있으며, 건설은 대림산업이, 상부공사 및 터미널 운영은 인천 향토하역사인 선광이 맡았다. 우선 개장되는 I-1단계는 초대형 컨테이너크레인(STS, Ship to Shore Crane) 5기와 자동화 야드크레인(Yard Crane)인 ARMG(Automated Rail Mounted Gantry Crane) 14기의 설비를 구축했다. 이들 장비는 완전 원격·무인자동으로 작동하기 때문에 기존 크레인에 비해 뛰어난 생산성을 자랑한다. ARMG의 경우 컨테이너를 5단, 9열로 쌓을 수 있으며, STS는 최대 22열까지 적·양하 작업이 가능하다는 설명이다. 컨테이너 2개를 동시에 들고 내릴 수 있는 트윈 스프레더(Twin Spreader)도 장착돼 있어 1만teu급 초대형 컨테이너 선박의 작업도 거뜬히 해낼 수 있다.
SNCT I-1단계는 11월 11일 현재 84.24%의 전체 공정률을 보이고 있어 개장 목표일인 2015년 5월 1일 본격 운영이 가능하다. 한편 한진신컨테이너터미널이 운영하게 될 인천신항A터미널은 현재 터미널 하부공사 중으로 빠르면 내년 말 개장할 수 있을 것으로 보인다.
신항 개장으로 포화상태 인천항 처리능력 숨통
인천 컨물동량 매년 7~8% 성장, 올 235만teu 기대
인천항만업계는 인천신항 개장에 큰 기대를 걸고 있다. 그간 인천항의 컨테이너 화물을 책임져 왔던 남항과 내항의 처리능력은 포화상태에 이른지 오래이다. 내항은 1·8부두를 시작으로 내년부터 재개발에 들어가게 되며, 인천항에서 처리되는 컨테이너 화물은 이미 항만의 하역능력을 2배 가까이 초과한 상태로 장치장 부족과 화물 처리지연 등 항만 경쟁력이 악화되고 있는 상황이었다.
컨테이너 물동량은 매년 7~8% 수준으로 증가하고 있다. 국내 최대항만인 부산항이 올 상반기 3.5% 증가한 것에 비하면, 인천항의 같은기간 8% 성장률은 주목할만한 수준이다. 지난해 사상 처음으로 200만teu를 넘어 216만teu를 처리한 인천항은 올해는 이미 11월 10일 200만teu를 달성했다. 연말까지 235만teu 달성이 가능할 것으로 보인다. 여기에 한중FTA 체결과 한-ASEAN FTA 활성화로 인한 교역 증가가 예상됨에 따라 인천항의 역할은 더욱 커질 것으로 전망된다.
對중국 물동량 약 20% 차지, ASEAN, 일본 등과도 교역 확대
인천항만공사IPA에 따르면, 2009년 이후로 인천항의 對중국 수출입 물동량은 부산항과 유사한 수준을 보이고 있다. 2013년 기준, 인천-중국 수입물동량은 62만teu, 수출물동량은 34만teu로 부산-중국(수입 64만teu, 수출54만teu)을 뒤따르고 있으며, 수입물동량은 2014년 이후 추월할 가능성이 높다는 판단이다. 한중FTA 체결로 수출입물량은 더욱 늘어날 것으로 예상되는데 IPA는 2020년 약 12만 6,000teu, 2025년에는 약 31만teu의 수출입 화물이 늘어날 것으로 전망하고 있다.
중국외의 국가와의 교역도 꾸준한 모습을 보이고 있다. 인천항만공사 자료에 따르면 인천항으로 들어오는 화물 중 가장 많은 비중을 차지하고 있는 화물은 중국으로 2013년 기준 총 물동량 대비 19.2%의 점유율을 보이고 있다. 그 뒤를 카타르 7%, 인도네시아 5.9%, 호주 5.6%, 말레이시아 4.1%, 일본 3.1%로 나타났으며, 미국, 러시아, 베트남, 예멘 등도 2%의 비중을 차지하고 있다.
SNCT의 홍진석 부장은 “인천항에 중국 물량이 많은 것은 사실이지만 ASEAN, 일본 등과의 교역도 활발히 이뤄지고 있으며 앞으로 더욱 늘어날 추세”라고 밝혔다. IPA와 항만운영사들도 인천항의 네트워크 확충을 위해 중국 외 국가에서의 포트 마케팅을 전사적으로 실시하고 있는 상황이다.
남항 SICT 물량 이전으로 고정물량 확보
최신 자동화 장비·깊은 수심·안전성 확보
SNCT I-1단계는 우선 연간 물동량 목표를 65만teu로 잡고 있다. 운영사인 선광이 현재 인천남항 SICT에서 처리하고 있는 물량을 신항 SNCT에서 모두 처리하고 추가 영업을 통해 목표량을 채우겠다는 복안이다. 홍진석 부장은 “남항 SICT에서 연간 처리하는 물동량이 약 50만teu 정도이다. 그 물량을 그대로 신항에서 처리하고 나머지 10~15만teu는 적극적인 화물유치를 통해 달성할 것”이라고 전했다.
규모와 시설능력도 최고 수준으로 갖췄다. 모든 하역장비는 중국 항만크레인 제조업체인 ZPMC의 최신 장비를 수입했고 자동화 수준은 최고 수준인 부산 신항에 버금간다. 홍 부장은 “애초부터 부산신항을 벤치마킹했다. 수도권 최인접항인 인천항에 걸맞는 시설과 장비를 갖춰 크게 증가하고 있는 인천항 유입 화물을 문제없이 처리할 것”이라고 기대감을 내비쳤다. 무엇보다도 16m의 부두 수심을 갖추며 선박 대형화 추세에도 충분히 대응할 수 있는 여건을 갖췄다. 홍 부장은 “기존 인천항의 경우 낮은 수심과 빠른 유속, 그리고 인천대교 통과로 인한 선박 진입 안전성 문제 등이 걸림돌이었는데 반해, 인천신항은 물살이 세지 않고 인천대교를 통과하지 않아도 되는 등 안전성이 획기적으로 개선될 것으로 보인다”고 소개했다.
인천신항 화물전용도로 등 내륙물류 시간·비용 단축 강점
여기에 송도신도시 외곽으로 길게 뻗어있는 인천신항 화물전용도로, 제 1·2·3 경인고속도로, 외곽순환도로, 인천대교, 영종대교 등 수도권과 인천공항에 거미줄처럼 엮여있는 육상교통 인프라가 갖춰져 있어 내륙물류비와 운송시간 절감에 유리하며, 2022년까지 송도국제도시와 청라국제도시, 영종지구 3개 지구에 인천경제자유구역(IFEZ, Incheon Free Economic Zone)이 조성돼 인천신항-인천공항을 중심으로 한 물류산업 클러스터가 완성되면 그 시너지 효과는 배가될 것으로 기대된다.
떠오르는 국제도시 송도에 건설되는 항만인만큼 시민 친화적인 노력도 빼놓지 않았다. 화물전용도로 건설로 대형 화물트럭 등이 시민 생활권에 진입해 교통불편을 초래할 가능성을 크게 낮췄으며, 7층 규모로 건설중인 SNCT 운영센터에는 일반 시민들을 위한 홍보관·전망대, 휴식공간 등을 마련했다. 스킨십을 강화하고 항만이 지역경제에 기여하는 바를 널리 홍보해 항만에 대한 인식을 제고하고 관련 민원 발생률을 낮추겠다는 방안이다.
“인천 향토기업의 자부심을 인천신항을 통해 보여줄 것입니다.”
인천신항 개장을 계기로 130년 이상의 역사를 가진 인천항은 다시 새로운 시대로 진입한다. 사실 인천신항 개발을 두고 항만업계는 기대 반, 우려 반의 시각을 나타내기도 했다. 기존 인천항의 낙후성과 재개발 필요성을 인정하면서도, 항만시설 과잉으로 인한 사업성 악화가 우려되기 때문이다. “항만산업은 돈이 안된다”는 인식은 아직까지도 넓게 퍼져있다. 이 때문에 인천신항 터미널 운영을 맡기로 했던 국내 굴지의 항만물류그룹은 항만 운영권을 포기하기도 했다. 리먼사태 이후 정체상태인 글로벌 항만물동량 성장률과 낮아질대로 낮아진 우리 항만의 하역요금 등으로 사업성이 없다는 판단에서다.
인천신항B터미널 SNCT 현장에서 만난 선광의 홍진석 부장은 이러한 우려에 대해 “항만 산업은 단기 수익을 논하는 사업이 아닌 장기적 사업”이라고 전제한 뒤, “사업초기 안정적으로 운영할 수 있는 고정물량을 확보했고, 향후 인천항의 발전 가능성을 고려한다면 충분한 계산이 나온다”고 밝혔다. 타 항만에 비해 높은 성장률을 보이고 있는 인천항의 가능성과 한중FTA 등 교역확대, 그리고 수도권 최인접 항만이라는 최고의 장점을 갖추고 있다는 ‘근거있는 자신감’이었다.
그는 이에 덧붙여 인천항의 네트워크 확대가 인천항 발전의 키포인트라고 지목했다. 홍 부장은 “인천항에 대해서 잘못된 인식이 인천은 오직 중국하고만 연결된다는 것이다. 중국 이외에도 ASEAN 국가 등 동남아시아, 중동 등 항로가 개설돼 있다”면서, “중국과의 공고한 관계를 유지하면서 확대되고 있는 항로의 다변화가 이뤄진다면 인천항의 경쟁력이 크게 성장할 것”이라고 설명했다.
SNCT의 소개와 준비 상황은?
-내년 5월 개장 목표로 차질없이 준비되고 있다. 11월 현재 공정률 84.24%를 보이고 있으며, 오늘(11월 10일) ARMG 7기가 추가로 들어오면서 주요 장비는 모두 갖췄다. 컨테이너크레인 5기, ARMG 14기가 구축돼 있으며 최신 자동화식 설비로 터미널 생산성은 부산신항에 버금간다고 자신한다.
인천신항 개발에 대한 우려가 많았던 것이 사실이다. 목표 물동량과 구체적인 사업계획은?
-낮은 하역요금과 항만시설 과잉 등으로 신항 개발에 대한 부정적인 인식이 있다는 것을 잘 알고 있다. 그러나 인천항은 오히려 시설 부족을 겪고 있는 상황이며 물동량도 다른항만에 비해 비교적 높은 성장세를 보이고 있다.
SNCT는 우선 연간 65만teu 처리를 목표로 하고 있다. 기존 남항에서 운영하던 SICT에서 처리했던 약 50만teu의 물량이 SNCT로 전이될 것이며 추가로 10~15만teu를 유치할 계획이다. 고정물량을 확보하고 있기 때문에 충분한 사업성이 있다고 본다.
SNCT에 기항하게 될 주요 선사는?
-기존 SICT에 기항하는 서비스가 옮겨진다고 보면 될 것이다. 현재 SICT에는 머스크, 현대상선, 팬오션, 흥아해운, 고려해운, 장금상선, 남성해운 등 중대형 선사들이 총 10개의 항로를 개설하고 운영 중이다. 서비스도 한-중 서비스를 포함해, 한국-필리핀-베트남, 한국-중국-태국, 한국-하이퐁, 동남아시아 서비스 등 중국과 ASEAN 국가를 중심으로 다양하다.
인천신항의 장점을 소개한다면?
-국내 최대 소비지인 수도권과 가장 인접한 항만이자, 세계 최고의 공항인 인천공항과도 40분만에 연결된다. 16m의 수심을 갖춰 초대형선 입항도 가능하다. 최고의 장점은 물류비용과 시간이 다른 항에 비해 획기적으로 절감된다는 점이다. 구체적인 액수를 논할 수는 없지만, 주요 항만에서 수도권까지의 내륙 물류비와 시간을 비교한다면 답은 쉽게 나온다. 개설 항로도 다양해지고 있다. 운영사는 물론 IPA도 항로확대를 위해 백방으로 노력하고 있다.