11월 콤파스에 해운거래정보센터 염정호 센터장이 나와 ‘한국해운거래소 설립현황과 드라이벌크 시황전망’이라는 주제로 발표하였다. 염 센터장은 서강대에서 영문학을 공부하고 법학박사학위를 취득하였으며, 해운업계에 입문하여 해운중개업체 일도해운을 설립 경영하고 있으며, 한국해운중개업협회 회장직도 맡고 있다. 저서로 ‘정기용선계약법’ 등이 있다.
1. 해운거래소 설립 필요성 및 추진현황
해운거래소의 설립 목적은 경기변동에 대한 국내 해운업계의 위기대응 역량을 강화하고, 해운 조선 금융 등 전후방산업의 동반성장을 위한 지식서비스를 활성화시켜 해운경쟁력을 제고하기 위함이다. 즉, 아시아 중심의 시황분석 역량을 강화하여 국내 해운경쟁력을 제고하고, 해운 조선 금융이 융합된 해양비즈니스 서비스 체계를 구축하며, 아시아 해상운임지수 개발 및 운임 파생상품시장을 활성화하고, 해운기업 거래기반 강화 및 금융지식서비스를 연계하는데 목적이 있다.
또한 한국형 해운거래소의 지향 목표는 궁극적으로 해운업계의 선순환 투자구조가 가능하도록 정보분석 역량을 강화하고, 해상운임지수를 발표하며, 선박가치 및 선대 경제성 평가 등 국내 해운업계를 지원하고자 하는데 있다. 무역과 해운의 중심이 과거에는 유럽 영국이었으나 현재 그것이 아시아로 넘어 왔음에도 아직도 해운중심이 영국 런던인 까닭은 아시아의 해운정보가 부족하기 때문이다. 따라서 한국형 해운거래소가 정착되려면, 운임지수(FFA)+리서치 기능과 함께 운임지수, 시황분석, 기업지원, 지식서비스도 갖추어져야 한다. 해운과 조선시황 사이클은 화물이 선복 보다 많을 때엔 해운호황이 되고 선가 상승과 발주 증가로 이어지면 조선업도 호황이 되나 세계경제 불황으로 선복이 수요 보다 많아지면 선가하락과 발주감소로 조선불황이 야기된다. 다시 선박공급이 축소되고 화물이 늘어나면 수급균형이 이루어져 해운호황으로 순환된다. 단순하지만, 이것이 해운 조선업의 경기주기이다.
2. 국내 해운거래소 설립추진 사례와 전략
1990년대 후반부터 국책연구기관을 중심으로 데이터 베이스 구축을 추진하였다. 해운거래소의 중심기능이 해운데이터의 집중 축적과 통합 및 거래이기 때문이다. 1997년에 KMI가 연구한 서울해운거래소 설립계획안이 발표되었으나 현물거래 축소와 선물거래 활성화 추세를 반영하지 못했고 정부대행 및 관주도 중심으로 설립된다는 한계를 극복하지 못했다. 2000년 해상교통정책연구소가 발표한 ‘해운거래소 설립 및 해상운임 선물거래’ 연구도 해상지수화를 위한 구체적인 대안과 상품화 이후의 비즈니스 모델이 부재하여 실현되지 못했다. 연이어 발표된 2001년 KMI의 사이버해운거래소 구축방안도 실질적 거래주체인 해운중개업의 비즈니스 특성상 인터넷 기반과 거래기반 조성이 현실과 괴리되어 있다는 한계점을 드러냈다.
그후 이런 점들을 보완하여 한국형 해운거래소 설립을 위한 추진전략이 수립됐는데, 위기대응을 위한 해운시황정보 축적 및 분석을 통한 예측역량 강화, 아시아 해상운임지수 발표 및 운임파생상품 거래로 시장 선도, 기업가치와 선대운용 경제성 평가 등 컨설팅으로 기업을 지원하는 데에 설립목적을 두었다. 추진과제는 시황리포트 발간 및 정보서비스망 구축, 선박가치 및 경제성 평가 등의 컨설팅 서비스와 컨테이너 및 탱커 운임지수와 선가지수 개발, 선박금융 운임선도거래 해외네트워크 확산 및 해운기업 신용평가 등 기업지원서비스 확대이다. 이렇게 함으로써 국내 해운 조선 금융의 글로벌 경쟁력을 제고하고 해운거래중심지를 조성하는 것이 목표이다.
3. 해운거래정보센터MEIC의 핵심역량 사업
해운거래정보센터MEIC의 단계별 추진사업은 1단계로 리서치 전문성 강화, 2단계 해상운임지수 발표, 3단계 해운비즈니스 지원, 4단계 운임선도거래 제시 등이다. 1단계에선 시황리포트를 다국어(국,영,중)로 발간하고 국제세미나를 개최하고 패널리스트를 운용하며, 2단계엔 해외패널리스트 확대, 운임지수 개발 검증, 운임지수 발표 및 타 선형지수를 개발하고, 3단계에 선박가치평가 서비스, 선박도입 경제성 평가, 기업비즈니스 지원 및 해운종합정보망을 구축한다. 그리고 4단계에선 운임지수거래 개발, 청산서비스 개시 의뢰, 기업별 맞춤 컨설팅과 교육 출판 컨설팅을 확대한다. 해운거래정보센터는 동북아의 해운 조선 금융산업이 융합된 해운거래소를 지향하며 아시아 네트워크 중심의 해운거래중심지를 조성하려고 한다.
해운거래정보센터의 핵심역량 사업은 세계 해운시황 변동에 따른 국내 해운선사들의 위기대응 및 미래 시황예측을 통한 국가 해운경쟁력 제고이다. 현재 해운거래정보센터가 MEIC Dry Bulk Weekly Report를 국문 영문 중문으로 발간하고 있는데, 국내외 해운 조선 금융업계가 단체구독을 하고 있다.
2014년 말부터 MEIC Dry Bulk Daily도 발간하고, 컨테이너 탱커 부문까지 리서치 범위를 확대할 계획이다. 아울러 국내외 대표적인 해운중개업체를 패널리스트로 선정하여 정보의 전문성과 신뢰도를 제고하려고 한다. 현재 국내 16개 해외 8개 패널리스트를 선정하여 원천정보 수집 및 전문가 자문조직으로 운영중인데, 운임지수 신뢰성을 강화하기 위해 해외 패널리스트를 추가영입하고 S&P 부문 패널리스트도 보강할 계획이다. 또한 해운산업을 중심으로 전후방 시황정보를 포괄하는 원스톱 해운종합정보망을 구축 운영하기 위해 웹사이트 정보서비스 제공, 컨텐츠 관리시스템 구축으로 관리자 리서치 효율화, 모바일 앱 개발을 완료하였는데, 금년 하반기에 모바일 앱을 개시하고 해운산업 위기관리 지원을 위한 수요공급시장의 원천정보를 집적하여 확산시킬 계획이다.
4. 해운거래소의 운임지수 개발
MEIC 운임지수 개발 목적은 해상운임지수 발표를 통해 아시아 해운시장을 선도하고 운임선도거래로 파생금융시장을 활성화시키려는데 있다. 발틱운임지수와 차별화된 건화물 해상운임지수를 발표하여 아시아 해운시장 및 시황정보 원천을 주도하고자 한다. 한중일 아시아 중심의 용선시장 28개 항로를 선정하고 건화물 운임지수를 개발 완료하여 테스트 중에 있다. 건화물 운임지수를 기반으로 운임선도거래를 개발하고, 한국거래소KRX 청산서비스를 활용하며, 컨테이너와 탱커지수도 개발할 계획이다.
전세계 운임지수 개발현황을 보면, 1999년에 발표를 시작한 이래 가장 널리 통용되는 영국의 BALTIC지수도 유럽 중심의 패널리스트와 항로로 구성되어 있어 변화하는 시장상황을 시시각각으로 반영하지 못하고 있다. 2012년 11월 발표를 시작한 중국의 CDFI지수는 중국 수입항로에 특화된 항로로 구성되어 있어 전체 해운시장 상황을 반영하지 못하는 단점이 있다. 우리나라의 MEIC지수는 2012년 3월 발표를 시작하여 아시아 중심의 28개 항로와 24개 패널리스트로 구성되어 있으며, 선박사이즈 및 항로구성 면에서 최신시장 트렌드를 반영한다. BALTIC은 CAPE, PANAMAX, SUPERMAX, HANDY 운임지수를 발표하며, CDFI는 CAPE, PANAMAX, SUPERMAX 운임지수를 발표하고 있으나 MEIC는 CAPE를 MC1부터 MC6까지 항로(route)별로 세분하고, PANAMAX도 MP1부터 MP7까지, SUPERMAX는 MS1~MS7, HANDY도 MH1~MH5로 나누어 발표하여 BALTIC 운임지수가 반영하지 못하는 항로까지 반영하고 있다는 장점이 있다.
운임지수의 신뢰도인 패널리스트 현황을 보면, BALTIC이 케이프에 아시아 1개사 유럽 11개사이고 CRFI는 중국 20개 싱가포르 2개이나 MEIC는 아시아 7개이다. 그 외 파나막스는 BALTIC이 아시아 1 유럽 14이나 MEIC는 아시아 6 유럽 2이고, 수퍼막스도 BALTIC이 아시아 9 유럽 10, MEIC 아시아 7 유럽 2이며, 핸디는 BALTIC이 아시아 3 유럽 10이고 MEIC는 아시아 5 유럽 1이나 CDFI는 모두 없어 우열이 확연히 드러난다.
5. MEIC 운임지수의 과제
MEIC 운임지수가 성공하려면 5가지를 갖추어야 한다. 첫째, 실제 시장상황을 반영할 수 있는 유연한 지수 운영이다. 시장 변화를 시시각각으로 반영할 수 있는 지수 모델을 개발해야 한다. 둘째, 국내외 패널리스트를 확대 운영해야 하는데, 아시아 주요국의 가치있는 패널리스트를 확충하여 운영하고 유럽의 패널리스트들의 참여를 유도해야 한다. 셋째, 실제 수요자가 사용할 수 있는 지수환경을 조성해야 한다. 대량화주 POSCO, KEPCO 등도 성약에 활용될 수 있도록 해운거래 환경을 조성해야 한다. 넷째, 신뢰받는 지수개발과 운용이다. 수요자들이 지수를 신뢰할 수 있도록 투명한 지수 운용이 필요하다. 다섯째, 운임 파생상품 거래기반을 구축하여 운임지수를 기반으로 하는 FFA 거래 등 운임 파생상품이 거래될 수 있도록 기반을 구축해야 한다. 이상 5가지를 보완하면 MEIC 운임지수가 성공적으로 정착될 수 있을 것이다.
6. 드라이벌크 시장 동향과 전망
2012년 이래 줄곧 침체를 면치 못하던 케이프 시황이 2014년 10월 이후 급등하여 5천달러까지 떨어졌던 운임이 3만달러를 넘어섰다. 그 원인은 지난 10월 이후 철광석 수요증가로 케이프 시장이 급등했기 때문이다. 파나막스 시장도 인도의 석탄수요와 곡물 물동량 증가에 힘입어 10월 이후 상승하였으나 수프라막스와 핸디 시장은 공급과잉과 석탄수요 부진 등의 영향으로 하락하는 추세이다. 이렇듯 철광석 석탄 곡물 시장의 변화에 따라 선형별로 차별적 운임시장이 형성되고 있다. 수요 동향인 철광석의 동향을 보면, 수입가격의 감소 영향으로 수입 및 재고가 증가하였다. 석탄은 중국 정부의 환경보존정책 영향으로 석탄수입이 감소하였다. 하반기에 5천만톤을 감축할 계획인데, 2014년 1~8월간의 수입량은 1억5,562만톤으로 전년대비 9.6% 감소하였다. 또한 인도네시아 석탄수출 허가제도 개편으로 수출시장이 타격을 받았다. 이로 인해 17개 업체가 수출을 중단하였다. 곡물은 미국의 곡물수출량이 전년도와 비슷하여 금년 3~4분기엔 2013년의 6,600만톤에서 100만톤 늘어난 6,700만톤을 기록하였다.
다음은 공급측면인 신조선 발주동향을 살펴보면, 2014년 1~9월의 신조 발주량이 전년 동기대비 12.4% 감소한 5,109만DWT를 기록하였다. 장기 저운임이 지속되어 신조 발주량이 감소했기 때문이다. 2014년 3분기 신조 발주량도 2분기 대비 51% 감소한 744만DWT를 기록하였다. 이렇듯 2014년의 신조발주 감소는 공급조절에 긍정적 요인으로 작용한다. 수프라막스가 전년대비 3.67% 감소로 가장 많이 줄었고, 핸디가 0.85% 감소로 감소폭이 제일 작았다. 신조선 발주잔량은 2014년 10월 기준 신조 발주잔량이 전년 동기대비 20% 증가한 1억7,811만DWT를 기록하였다. 케이프와 수프라막스 발주잔량은 각각 37.6% 27.5%로 급증하였고, 파나막스 발주잔량은 감소세가 지속되었다. 따라서 케이프와 수프라막스의 공급과잉이 우려되며, 파나막스의 공급조절도 지속적으로 이루어져야 할 것이다.
공급시장의 또 하나의 요인인 신조선 발주잔량을 보면, 2014년 10월 기준 신조 발주잔량이 전년 동기대비 20% 증가한 1억7,811만DWT를 기록하였다. 케이프와 수프라막스 발주잔량은 각각 37.6% 27.5% 증가하였으나 파나막스 발주잔량은 감소세를 지속하고 있다. 따라서 케이프 및 수프라막스는 공급과잉이 우려되나 파나막스는 지속적으로 공급조절이 이루어지는 것으로 보인다. 한편, 신조선 인도동향을 보면, 2014년 1~9월의 신조선 인도량은 전년 동기비 21.5% 감소한 3,783만DWT를 기록하였는데, 2014년 3분기 신조선 인도량은 같은 기간 2분기 대비 소폭 감소하였으나 유일하게 수프라막스만 증가하였다. 그리고 선박해체 동향을 보면, 2014년 1~9월의 해체량은 케이프와 핸디형 선박 중심의 해체가 둔화되어 전년 동기비 38% 감소한 1,153만DWT를 기록하였다. 2014년 3분기 해체량 증가는 운임시장이 부진하여 파나막스와 수프라막스의 해체량이 증가했기 때문이다.
7. 최근 운임시장 급등의 배경
최근 운임시장이 급격히 상승한 배경은 호주와 브라질의 철광석 수출 증가에 기인한다. 브라질의 1~8월 철광석 수출량은 전년 동기비 5.3% 증가한 2억1,619만톤을 기록하였고, 호주의 같은 기간 철광석 수출량은 전년 동기비 2,400만톤 증가한 4억2,400만톤을 기록하였다. 그리고 인도의 석탄 수입도 증가하였는데, 심각한 전력난으로 인해 화력발전용 석탄수요가 급증했기 때문이다. 더욱이 인도의 21개 석탄광산 채굴금지 조치가 수입비중 확대를 견인했다. 이런 연유로 인도는 2016년 이후 1억6,000만톤을 수입하여, 세계 최대의 석탄 수입국으로 등극할 전망이다. 기타 단기 급등요인은 중국 APEC을 앞두고 공장 가동률이 급등하였고, Vale사의 하반기 철광석 수출이 10월 이후로 집중되었으며, 인도항만 체선이 심화되고, 곡물수요 바탕으로 북태평양항로인 NOPAC 항로가 강세를 보였다.
T/A R.V항로 수요가 회복되었기 때문이다. 이를 부연하면, 중국정부가 APEC 기간 동안에는 공장가동을 중지하도록 명령하여 사전에 철강생산을 확대하였고, Vale사가 하반기 수출목표를 상반기 대비 20% 증가한 1억7,600만톤을 세워 7~8월 월평균 수출량이 2,200만톤에서 10~12월엔 3,000만톤 이상으로 전망되고 있기 때문이다. 인도 동부 할디아항과 엔노르항의 부실한 항만여건으로 체선현상이 심화됐고, 곡물운송 수요가 NOPAC 항로를 지지하면서 태평양과 대서양 수역에서 선주들의 자신감이 상승했기 때문이다. 그리고 발틱국가들이 항만이 얼어붙는 12월 하순 이전에 필요한 원자재 수입을 늘렸기 때문이다.
8. 2015년 드라이벌크시황 전망
향후 드라이벌크시장의 운임을 전망하면, 케이프의 2014년 10월 20일 FFA 시황이 같은 해 3월 20일에 비해 실제운임이 낮아져 향후 운임시장의 기대감은 떨어지고 있음을 보여준다. 2015년의 수요는 2009년부터 2015년까지 15년간 전체 수요증가량은 1억6,700만톤으로 14년 대비 3.7% 증가가 예상된다. 철광석이 7% 증가의 견고한 수요증가에도 불구하고 석탄은 2% 곡물 0%의 수요부진 및 정체가 예상된다. 이는 최근 6년 연평균 수요증가율 6.5%에는 못 미치는 수치이다. 2015년 공급전망은 15년 전체 공급증가량 4,310만DWT로 14년 대비 5.5% 증가가 전망되고 15년 수프라막스선 공급과잉이 우려된다. 또한 2015년 수급전망은 2004~2014년 누적 공급증가율이 138.02%로 수요증가율 대비 67.88% 증가하여 공급과잉이 되고 있다. 2009년 이후 수급간 불균형 현상이 심화되어 단기간 내에는 회복이 불가능할 것으로 보인다.
드라이벌크 시장의 향후 전망은 긍정적 요인과 부정적 요인 및 외부환경 요인이 있다. 긍정적 요인으로는 철광석 물동량 증가세가 지속되고, 브라질 수출 점유율이 확대되어 톤마일이 늘어나고, 인도석탄 수입 확대로 인해 호주와 남아공 수출증가가 예상되며, 중국 철강제품의 수출이 증가할 것으로 보는 것이다. 반면에 부정적 요인은 발레막스의 시장진입이 기존의 35척과 신조발주 20척으로 확대되고, 중국의 석탄수입 제한정책과 인도네시아 원자재 수출규제로 석탄 니켈광석 보크사이트의 수출이 감소되고, 신조선 과다 발주잔량으로 케이프 수프라막스 공급과잉이 확대되며, 브라질과 중국의 항만적체가 완화된다는 점이다. 외부환경 요인은 유가하락 영향으로 시장변동이 가능하여 운항비용 감소로 선박해체가 둔화되고 에코십 발주감소로 공급조절이 기대되며, 미국의 양적완화 종료로 브라질 등 개도국 유입자금이 회수되어 투자가 부진해져 수출경쟁력 악화가 우려되는 점이다.
결론적으로 향후 드라이벌크시장 전망은 케이프는 혼재, 파나막스는 긍정, 수프라막스 및 핸디는 불안할 것이다.
이어 질의응답과 토론이 이어졌다. 한국해운거래소의 정상적으로 운영하려면 화주들의 협조가 필요한데, 가능한가? 물론이다. 현재 메이저인 카길, Vale 같은 화주들의 협조도 받고 있다. 발틱거래소와 협의하여 MEIC 운임지수를 발표하는가? 파트별로 분장하며, 일부 항로의 운임지수는 우리만 발표한다. 청산소(Clearance House) 설립과 이에 따른 법적조치는 어떻게 진행되고 있는가? 매우 중요한 일이다. 당국 및 관련기관과 이 문제를 논의 중에 있다. 결론적으로 내년 해운시황을 어떻게 보는가? 해운컨설턴트 SSY 사장이 내년 시황은 별로라고 짧게 말할 정도로 전망은 밝지 않다. 앞에서 언급했듯 수요 보다 공급이 문제다. 다만, 공급요인인 조선소가 줄어들 것이라는 사실은 긍정적이다. 어느 중국의 CEO는 내년에 중국 조선소가 2,000개에서 800개로 대폭 줄어들 것이며, 자신의 생각으로는 50개 정도가 적정수준이라고 말했다.
한해를 마감하며 바삐 움직이는 세모......세월호의 아픈 기억일랑 이젠 잊고 대망의 새해를 기다리자!