TSA 10월부 20’컨화물 40’의 90%로 운임률 상향 가이드 제시
11월 중순 복합운송문전배달 비용 부과, 40’ 100불 20’ 90불선
북미항로 정기선업계에서는 내륙행을 중심으로 20’컨테이너화물의 인수를 꺼리는 경우가 늘고 있으며, 이같은 현실은 최근 TSA가 발표한 북미항로의 운임회복 계획에서 20’컨화물의 운임산출률을 10% 상향조정한데에서 잘 드러나 있다.
미국에서는 44’와 53’등 대형 컨테이너가 일반적으로 유통되고 있을 뿐만 아니라, 復航화물을 확보하기가 어려워 20’컨테이너가 빈 상태로 체류하는 사례가 많다. 이로인해 회송 비용이 커져 선사들의 채산이 악화되고 있는 실정이다.
이와관련, 일본의 해운전문지도 “20’컨테이너의 수요가 견고한 시장임에도 불구하고 최근 북미항로의 유통구조 변화에 따른 20’컨테이너 기피환경의 영향을 받고 있다”고 전했다.
TSA 20’컨화물 운임산출률 40’의 90%로 상향조정 제안
북미항로 서비스선사 15개사가 회원사로 가입해 있는 태평양항로안정화협정(TSA)은 10월 1일부터 2015-16년도 새로운 ‘운임회복 프로그램’을 발표했다. 철도와 트럭 등 북미 내륙으로의 수송능력 부족과 연료비 상승 등과 같은 과제에 대응하기 위해 내년도 서비스 컨트랙스SC 협상에는 원가상승 환경에 상응하는 비용부담을 화주에 요구한다는 내용이다.
TSA의 운임회복 계획은 운임인상 기준은 아니지만 최저운임 수준을 설정하고 있으며, 관련운임표(태리프)를 일부 개정했다. 20’컨테이너화물의 해상운임 산출률을 40’컨테이너화물 운임의 90%로 수정한 것인데, 지금까지 20’컨화물은 40’컨화물 운임의 80%가 적용돼 왔다.
이러한 TSA의 동향에 대응해 선사들도 움직이고 있다. 일부선사는 20’컨테이너화물의 산출률을 85-90%로 인상했으며, 이미 FMC에 신고하는 등 발빠른 대응을 마친 곳도 있는 것으로 알려지고 있다. 이러한 20’컨테이너화물의 운임률 인상은 실질적으로는 20’컨테이너화물을 거절하는 것과 같은 의미라는 것이 업계의 설명이다.
업계에 따르면, 부피에 비해 중량이 나가는 화물이 적재된 20’컨테이너는 선사 측에서는 중량 만선이 되기 쉬워서 지금까지도 달갑지 않은 화물이었다. 또한 북미항로에서는 내륙행 수송에 철도를 이용할 경우가 많아서 20’컨테이너를 운송하는 경우 DST(이중적재열차)의 하단에 적재하기 때문에 짝수 개수가 아니고는 상단에 40’컨테이너를 싣을 수 없다. 때문에 20’컨테이너 화물 1개의 수용을 기피하는 선사가 많은 실정이었던 것이다.
또한 45’컨테이너 등 대형 컨테이너 기기가 중심인 미국에서는 내륙운송에 20’컨테이너 이용이 적당한 용도를 찾기 힘들기 때문에 빈 컨테이너가 내륙에 체류하는 경우가 많다. 이같은 환경은 선사가 일부러 높은 비용을 들여서 빈 컨테이너를 아시아로 회송하게 만들고 있다.
이로인해 선사들은 채산관리상 북미항로에서는 20’ 컨테이너화물을 될 수 있는 대로 집하하지 말라는 것이 암묵적인 방침이라는 말도 있다. 특히 최근 경영실적 악화에 처한 선사들은 원가를 상승시키는 경영정책을 배제하는 경향이 짙다.
일본시장은 의외로 20’컨테이너의 수요가 많은 편이다. 자동차 부품업체에서 출하되는 오토 파츠류 외에도 기계류 등이 적지 않기 때문에 최근 서비스 선사들이 집화에 고전을 겪고 있는 일본-북미서안 서비스에도 20’컨화물만 부킹이 부절되는 경우가 곳곳에서 발견되고 있는 것으로 알려지고 있다.
日 해사신문에 따르면, 지금부터 연말까지 일본계 대형화주에 의한 2015년 수송계약 협상이 진행되는 가운데 북미항로에서 일본 선화주간 20’컨화물의 처리문제가 관심거리다. 그 결과는 다른 항로에도 영향을 미칠 것으로 보인다.
TSA의 멤버사인 우리나라 원양 컨테이너선사들은 TSA가 제시한 새로운 운임회복 프로그램에 대해서 검토하고 있는 가운데 일본 등 타지역에서의 동향을 관망하고 있는 상태라고 밝혔다. 한진해운은 CKYHE의 멤버사이고 현대상선은 G6의 멤버사이다. 따라서 우리나라 선사들도 이들 얼라이언스 선사들과 보조를 맞추어나갈 것으로 예상된다.
한편 TSA는 10월 1일 공식자료를 통해 멤버사들의 2015년 수입 및 비용회복 프로그램의 내용을 밝혔다. TSA 측은 이번 프로그램에 대해 “계약운임 목표와 연료유 및 복합운송비용의 회복을 위한 것으로 아시아-미국시장에서의 새로운 가격정책 접근”이라고 설명했다.
동 협의체는 “미대륙 내의 철도와 트럭등 육상운송 캐퍼시티Capacity 부족으로 아시아-북미항로 정기선사들이 오는 2015-16년에 비용과 운항 측면에서 심각한 도전에 직면하게 될 것이고 연료유 비용에 대한 부담도 크다”고 밝히고 이같은 점들이 TSA가 SC(service contract) 협상에 새로운 가격정책 접근방식을 모색하게 된 배경이라고 덧붙였다.
동 협의체 멤버사들에 의해 채택된 변화는 △다양한 기준의 예정된 일반운임인상GRI보다 2015-16년도의 계약운임 목표 △선적과 핸들링에서 비용 영향력이 좀더 반영된 20’와 하이큐브형 40’컨테이너에 대한 운임 △내륙운송 캐퍼시티와 혼잡문제에 따른 상승하는 복합운송비용에 대한 전면 회복 △현행 선박 사이즈와 연료유 소비를 반영한 보다 정확한 벙커 서차지 포뮬라 개정 △2015년 1월부터 북미연안해운에서 운항하는 선박에 발효되는 보다 엄격해진 온실가스 규제에 따른 저-유황 연료유 비용 회복 등이 골자이다.
운임 측면에서 TSA는 회원사들이 2015-16년 컨트렉트운임(contract rate)을 아시아-미서안간의 경우 40’컨테이너당 2,000달러선을, 아시아-미동안간은 40’당 3,500달러를 권고했다. 남동아시아와 미주항로간의 운임목표는 서안의 경우 2,150달러, 동안은 3,650달러선에서 계약을 체결할 것을 가이드했다. 복합운송 기준 운임은 최종목적지에 따라 다양하지만, TSA는 샘플로 2015년도 시카고 지역 램프까지 CY 운임을 북아시아발 화물은 최소 3,900달러, 남동아시아발 화물은 4,050달러를 제안했다.
아울러 회원사들은 최소운임을 반영하는 장비(컨테이너) 사이즈에 대한 TSA의 포뮬라도 추가로 수정했다. 20’컨테이너(teu)의 기준운임이 feu(40’컨테이너)운임의 90%로 산출한 것이다. 하이큐브 feu 기준운임은 서안의 경우 40’표준운임에 최소 50달러의 할증을 부과하고, 그밖의 최종목적지는 40’운임에서 100달러를 부과하게 된다.
이러한 북미항로 선사들의 운임정책 변화는 항만에서의 하역패턴이 점점 복잡하고 시간에 민감해짐에 따라 다른 사이즈의 컨테이너를 취급하는데 있어서 비용영향이 더 크다.
TSA 관계자는 “선사들이 현 해운시장의 환경에서는 가격정책의 관점의 변화가 긴요하다고 느끼고 있다”고 전하고 “기준운임(base rate)이 단기적인 수요공급 여건에 기반한 태리프로 단순히 구체적인 인상률을 권고하는 것이라면, 최소운임(rate minimum)은 서비스 비용을 보다 더 반영하기 위한 노력의 일환”이라고 설명했다.
TSA 측은 또한 “해상운임은 출발지와 최종목적지, 서비스 요구, 노선 등 시장여건에 따라 계속 변동될 것이다. 그러나 선사가 기본적인 서비스 수준을 유지하기 위해서는 공통기준의 가이드라인(com
mon base guideline)은 필요하다”면서 더 나아가 선사의 서비스는 고객의 니즈에 기반하고 있다고 강조했다.
북미항로 정기선사들의 새로운 계약운임에는 저유황 연료비용 회복도 추가된다. TSA 선사들은 2015년 1월부터 북미항로에서 저유황유 사용에 의해 증가하는 비용부담을 보전하는 부대비용을 부과할 계획이라고 밝혔다. 10월 21일 TSA 발표내용에 따르면, 북미서안행 화물은 40’컨테이너당 53달러, 북미동안행 화물은 40’컨당 67달러의 비용이 추가로 부과되며, 20’컨테이너화물은 40’의 90%를 적용하게 된다.
북미 정기항로 선사들이 저유황 선박유 사용에 대한 부과금을 시행하는 배경은 2010년 3월 MARPOL(해양오염방지) 조약에 개정에 따라, NOX(질소산화물), SOX(유황산화물)의 배출에 대해 특별히 엄격한 규제를 시행하는 지정해역ECA이 설정됐다. 2012년 8월에 북미 ECA가 미국과 캐나다에서 발효됐으며, 이 두 나라의 해역에 외항선박이 입항할 경우 비용부담이 높은 저유황 선박연료유를 이용할 것을 요구하고 있다.
2015년 1월부터는 선박연료유에서 유황의 포함량이 지금까지의 1% 이하에서 0.1%로 규제가 강화된다. 이렇게 내년부터 발효되는 신 MARPOL 유황산화물 배출 규제가 선사들에게 수백만달러의 재정적인 추가 부담을 줄 것으로 예상되고 있다.
북미선사들, 내륙운송 위기에 복합운송문전배달비 부과
한편 트럭 및 운전기사 부족, 철도와 터미널 혼잡이 복합운송 운임과 화물 처리 비용에 압력을 가하고 있다.
10월 20일 미국 오클랜드 현지 소식에 따르면, 미국내 운송비용 증가의 요인이기도 한, 미국항만 터미널과 항구 및 육로트럭의 혼잡과 운전기사의 부족, 속도가 느린 열차와 철도 터미널의 체류시간 장기화 상황은 관련 서비스 붕괴는 물론 복합운송비용과 화물처리비용의 급상승을 불러일으키고 있다.
이와관련 TSA는 “미국내 복합운송서비스와 밀접한 관계에 있는 아시아-미국간 컨테이너선사들은 미국내 운송관련 문제들에 의해 발생하는 비용을 회복하기 위해 ‘복합운송문전배달 비용(intermodal door delivery cost)’을 부과할 수 밖에 없는 상황”이라고 밝혔다. TSA는 미국내 운송관련 이같은 이슈들에 대해 구조적인 문제여서 이의 해결을 위해서는 많은 시간이 필요하다고 진단하고 있다.
TSA에 따르면, 북미항로 선사들은 올해 11월 15일경부터 복합운송문전배달비용으로 feu당 100달러, teu당 90달러 부과를 개별적으로 추진하고 있다. 이 비용은 아시아발 미국행 운임에서 복합운송 상점-문전배달(intermodal store-door delivery)로 운송되는 모든 화물에 적용된다.
TSA는 주요 컨테이너선사들이 서비스하는 아시아와 미국의 내륙지점간의 항로에 대한 연구와 논의를 하는 포럼 역할도 하고 있으며, APL, CSCL, CMA-CGM, COSCO, Evergreen, 한진해운, Hapag-Lloyd, 현대상선, K Line, Maersk Line, MSC, NYK Line, OOCL, Yangming, Zim 등이 멤버사로 가입해 있다.