10월 27-30일 쉐라톤 서울 디큐브시티 호텔서 개최
IBC “인류 100년의 꿈 북극권 실크로드, 해결한 문제 산적”
Ice Class 운영 관련 시급한 현안 대처 위해 사례발표와 논의
주최 측은 “이 컨퍼런스가 북극권 선박운송산업이 직면하고 있는 주요 이슈를 확인하고 이를 극복하기 위한 길잡이 역할을 위해 마련됐다”고 밝히고 “기후변동으로 인해 북극권 얼음의 결빙기간이 크게 줄면서 북극권의 실크로드를 개척해 유럽 및 북미지역 항만과 아시아를 연결하고자 품었던 인류(서구)의 100년 꿈이 되살아났다”면서 “그러나 경제와 기술, 인프라 및 규제장벽이 북극권 활용의 새로운 문제로 남아 있다”고 설명했다.
이에 Ice Class 운영과 관련한 시급한 문제에 대처하기 위해 동 컨퍼런스에서는 △북극권 선박 수송의 국제적인 전망과 향후 기회 △Polar Code(극지운항선박 안전기준) 관련 규제의 최신 정보-발전과 시행 △북극권의 석유 유출 리스크 완화 및 비상 대처 △북극권의 안전한 항해를 위한 얼음 탐지 및 모니터링 △한랭 기후에서의 운영을 위한 선박 방한 대책 - 주요 문제 해결 △쇄빙선을 위한 선박 설계 및 기술의 최신 동향 △쇄빙선 선주 및 오퍼레이터를 위한 상업적 문제 등을 주제로 다루었다.
특히 이번 컨퍼런스에서는 28일과 29일 양일간 북극권과 쇄빙선 관련 다양한 주제가 발표됐다. 28일에는 <북극권 선박수송 전망과 유럽 및 아시아의 향후 기회-노르웨이극지연구소> <ICV 절차에 관한 새 IMO 극지운항선박 안전기준(Polar Code) 제정 영향-ICS> <북극권 선박수송 발전에 관한 한국 선주의 관점-현대글로비스> <북극권 선박수송 및 북극해 항로이용에 관한 일본 선주의 관점-NYK통합리서치팀> <Polar Code에 관한 규제 최신정보-2014년 이후, IMO> 등이 발표됐다. 29일에는 <북극권 선박수송의 지속 가능한 이용에 관한 한국정부의 전망-해수부> <한국의 첫 북극권 항해 성공과 남은 과제-KMI> <북극권의 석유유출 리스크 완화와 공해피해 대책-극지위원회> <해양 북극권 조업을 위한 지속 가능 쇄빙선 건조-세텍> <북극권 선박수송을 위해 개발되는 다양한 종류의 선박> 등 Ice Class와 관련한 다양한 주제의 컨퍼런스가 진행됐다.
한국선주의 관점은 지난해 북극해 항해에 성공한 현대글로비스에서 사례를 발표했고, NYK에서 일본 선주의 관점을 발표했다.
특히 NYK 통합리서치팀의 매니저 히로유키 고다씨는 NYK의 Ice Class 선박들에 대해 자세하게 소개해 눈길을 끌었다. 발표자료에 따르면, 2013년 기준 총 877척을 보유, 운항하고 있는 NYK는 자동차선 2척, LNG선 2척, 크루즈선 1척, 기타 2척 등 Ice Class 선박 7척을 보유하고 있다. 특히 NYK의 Ice Class선박인 ‘미래’호는 여름철에 배링해협 등 자주 극지바다를 항해하고 있으며, Ice Class 크루즈선인 ‘크리스탈 세레니티’호는 2016년 8월(16일)에 출항해 32일간 900마일의 항해를 거쳐 9월(17일) 뉴욕시에 도착할 예정이다. Ice Class LNG선으로는 ‘그랜드 아니바’호와 ‘그랜드 엘레나’호가 소개됐다. 이 두 LNG선은 NYK가 60%를 투자하고 러시아의 소브콤플로트가 40%를 출자해 만든 합작회사로서 ‘사할린 II LNG’ 소송 프로젝트를 위해 2007년에서 2027년까지 운항될 Ice Class '1C'로 소개됐다.
발표에 따르면, 일본이 보유, 운영하고 있는 Ice Class 선박은 총 36척에 달한다. 선종별로 보면 일반화물선 2척, 냉동선 1척, 자동차선 3척, 벌크선 및 광탄선 12척, 기타 화물선 5척, 캐미칼 탱커 3척, LPG/LNG선 10척 등으로 벌크선과 가스선이 주종이다. 일본의 Ice Class선박 오더북은 LNG 탱커 3척(대우조선해양, MOL&CSG 합작), 순수 자동차선 2척(난통 COSCO KHI, NYK&Wallenius 합작) 등 5척이다.
고다씨는 또한 2013년 북극권 항해동향과 프로젝트 탱커, 야말 LNG와 일본, 중장비선과 일반화물선의 동향에 대해서도 발표했다. 그의 발표자료에 따르면, 2013년 북극권을 통항한 선박은 모두 71척으로, 유럽발 아시아행 선박(화물적재) 14척, 아시아발 유럽행 선박(화물적재) 6척, 러시아 연안항해 29척, 발라스팅과 리포지션용 선박 22척 등이다.
고다씨는 “이제까지의 북극권 항해동향을 통해 중국행 광탄선과 석유제품선, LNG선 등은 이미 운항 또는 운항이 확정된 상태이고, 플랜트와 중장비화물은 유망하지만 컨테이너선의 북극권 항해는 부정적으로 일본에서는 판단하고 있다”는 견해를 밝혔다. 특히 “LNG선은 미국의 셰일가스 혁명으로 좀더 활발한 수송이 이루어질 것”으로 전망했다. 일본의 경우 사할린과 블라디보스톡에서 일본으로 수입되고 있는 LNG도 증가할 것으로 전망됨에 따라 더 많은 Ice Class LNG 탱커가 필요한 것으로 전망하고 있다.
그는 북극권을 이용할 경우 teu당 수송비용에 관해, 수에즈운하를 이용하는 것보다 약 1.6배가 더 들 것으로 예상하는 한편 Ice Breaker Fee는 그리 비싸지 않다는 견해를 밝히고, 북극권을 이용할 수 있는 컨테이너선의 최대크기는 4-5,000teu급 이라고도 지적했다. 북극권에 컨테이너선이 통항하게 되면 지금처럼 규모의 경제를 활용하기 어렵다는 지적도 했다.