“세일가스, LNG 연료선박.. 해양 新 패러다임 이끈다”

올해로 8회, 9월 16일~19일 부산 파라다이스 호텔서 개최
‘글로벌 해양경제의 새로운 도전’ 주제로 국내외 해양 관계자 2,000여명 참석
 

 
 
해양의 ‘다보스 포럼(세계경제포럼, Davos Forum)’을 표방하며 해양을 통한 글로벌 경제비전 수립을 위해 매년 열리는 ‘세계해양포럼(World Ocean Forum, 이하 WOF)’이 9월 16일부터 19일까지 4일간 부산 해운대 파라다이스 호텔에서 개최됐다. 올해로 8회째를 맞아 ‘글로벌 해양경제의 새로운 도전- 동북아 해양환경변화와 전략’을 주제로 개최된 WOF는 부산광역시와 해양수산부, (사)한국해양산업협회의 공동 주최로, 국내외 2,000여명의 해양관련 기업 대표 및 국제기구 관계자, 전문가 등이 참석한 가운데 해양과학기술과 해양 에너지, 녹색 기술, 해양 디자인 등 해양경제의 미래를 논의하는 장으로 마련됐다.
올 WOF는 총 6개 메인세션으로 구성, 전세계 50여명의 연사가 초청됐다. 기조연설은 해양을 인문학적 관점으로 해석했다는 평가를 받고 있는 작가 마크 쿨란스키(Mark Kurlansky)가 ‘해양지향적 복합 비즈니스’를 주제로, NextDecade의 대표인 케서린 아이즈브리너(Kathleen Eisbrenner)가 ‘LNG와 세일가스-아시아 지역의 새로운 기회’를 주제로 진행했다.
 

“LNG 개발과 세일가스 혁명은 해운업계의 새로운 기회” 캐서린 NextDecade 대표
케서린 대표는 기조연설을 통해 “LNG개발 및 세일가스 혁명은 새로운 글로벌 가치를 창조할 수 있는 절호의 기회”라며, “북미지역과 아시아의 해양·해운업계가 경험해보지 못한 새로운 기회를 국제 협력을 강화해 나감으로써 경제적 그리고 기타 다른 측면에서 매우 중요한 기회가 될 것”이라고 전했다.
그러면서 캐서린 대표는 북미지역 세일가스 혁명에 힘입어 대량의 경제적인 LNG 원료가스 확보가 가능하고, 매출처가 유연해지고 가격이 다각화될 가능성이 커져 대안 확보가 용이해 질 것이라고 예측했다. 이로써 LNG 가치사슬 선상에 있는 기존 기업들과 신규로 진출하는 기업들이 새로운 가치를 잡을 수 있는 기회가 있다고도 역설했다.

9월 17~18일 이틀간 열린 메인세션은 △동아시아 에너지 전략 △배타적 경제수역을 둘러싼 동아시아 해양이슈 공조 방안 △해수면 상승에 대한 대응책 △글로벌 해양경제를 위한 미래 수산 △동아시아 해양과학기술 네트워크의 미래 전망 △글로벌 해양기업과 녹색기술 아젠다 등의 6개 주제로 진행됐다.
 

세션1. 동아시아 에너지 전략
△동아시아 에너지 전략 세션에서는 이강기 한국해양대학교 교수가 좌장을 맡고, 스파이로스 헐데리스(Spyros Hirdaris) 로이드 선급 아시아지역 본부장, 톨절 에드바슨(Torgier Edvardsen) OECD 수석 이코노미스트, 알레시오 파탈라노(Alessio Patalano) 런던 킹스컬리지 교수, 양종서 한국수출입은행 연구위원이 연사로 참석했다.
 

“미래 선박연료 선택, 다양한 시나리오 바탕으로 리스크 분석해야”
스파이로스 헐데리스 로이드선급 본부장

스파이로스 헐데리스 로이드 선급 본부장은 “오늘날 해양산업계는 원가상승을 관리하고 환경규제에 대응하기 위한 비용대비 효과적인 해결책을 모색하는 과정 속에서 미래를 위한 ‘중대한 결정’에 직면하고 있다”면서, “이는 연료와 기술 그리고 자사 선단 및 자산의 미래 경쟁력에 관한 것”이라고 밝혔다.
그러면서 “오늘날 해운업계는 대체연료에 대한 논쟁을 벌이고 있으며 실현 가능한 대안을 찾는데 몰두하고 있으나 의사결정에 큰 어려움을 겪고 있다”면서, “미래의 선박연료 선택에 영향을 주는 조건과 다양한 시나리오를 바탕으로 어떠한 변화가 일어날 것이며, 그 변화가 어떻게 가속화될 것인지 논의해야 한다”고 말했다.
 

“해양기반 에너지 생산은 고용과 부 창출하는 기회”
톨절 에드바슨 OECD 수석 이코노미스트

톨절 에드바슨 OECD 수석 이코노미스트는 해양경제프로젝트의 미래 2030~2050을 향해 떠오르는 해양산업과 핵심이슈에 대한 전망을 발표했다. 그에 따르면 기존 해양활동은 해상운송, 조선, 어로, 전통적 해양 및 해안관광, 항만설비와 관리를 의미한다. 한편 신흥 해양활동은 바다를 기반으로 한 해상풍력, 조력·파력 에너지, 심해·기타 극지에서의 석유·가스 채굴, 해상양식, 해양생물공학, 해저광산, 해양관광 및 레저활동 등이다. 톨절 이코노미스트는 “성장과 일자리 창출을 위한 해양경제의 전망과 미래는 미래발전을 둘러싼 위험과 불확실성, 투자, 환경 영향, 상호의존성 등이 고려돼야 하며 해양을 기반으로 한 에너지 생산은 해양경제 성장과 더불어 고용과 부를 창출할 수 있는 잠재력을 갖추고 있다”고 소개했다.
 

“아시아 역내간 군사 위협, 해상·에너지 교통 영향 없어야” 알레시오 파탈라노 런던 킹스컬리지 교수
알레시오 파탈라노(Alessio Patalano) 런던 킹스컬리지 교수는 “세계에서 가장 분주한 해상교통로는 동아시아해이며 ASEAN 등의 신흥시장의 가세로 이 지역의 해양안보의 위상이 높아지고 있다”고 지적했다. 그러면서 그는 “에너지 수송 안보는 역내 안보와 밀접하게 관련돼 있으며, 아시아 국가간 증가하고 있는 군사작전 및 준군사작전이 잠재적으로 해상교통의 위험요소로 작용하지 않기 위해 어떠한 틀을 구축할 필요가 있다”고 지적했다.
 

 
 

“세일가스 개발과 LNG 공급확대로 FSRU 시장도 수혜”
양종서 한국수출입은행 연구위원

양종서 수출입은행 연구위원은 ‘세일가스가 조선 및 해양산업에 미치는 영향’에 대해 발표를 진행했다. 그에 따르면, 세일가스의 영향은 LNG선 시장에 파급효과를 미치고 있는데 이는 세일가스 해상운송 수요에 대한 기대감 때문이다. 양 위원은 “2011년 이전 LNG선 시장은 침체 상황이었으나, 2011년 이후 후쿠시마 원전사고로 LNG선 선박발주가 늘어나기 시작했으며 2012년 이후에는 세일가스의 기대감으로 발주가 지속되고 있다”면서, “올해들어 LNG선의 운임과 용선료가 하락하고 있으나 이는 2016년 세일가스 수출이 개시되면서 반등될 것”이라고 예상했다. 또한 그는 “LNG 공급이 증가하면서 LNG 수입국 수도 증가할 것으로 예상되는데, 일부 국가들은 소량의 LNG 수입에 있어서 육상 터미널을 건설하기보다 FSRU(부유식저장재기화설비, Floating Storage Regasification Unit)를 선호할 것”이라면서, “육상터미널에 비해 비용이 저렴하고 공사기간이 짧은 FSRU는 세일가스 수출의 수혜를 입을 것”이라고 예상했다.
마지막으로 양 위원은 LNG 추진선박과 LNG벙커링 시스템의 기술개발 촉진을 예상했다. 그는 “세일가스의 수출은 가스 가격을 인하하는 효과를 낼 것이고 이에따라 LNG 추진선박 수요가 증가할 것”이라며, “세일가스 개발과 LNG 개발 확대는 조선산업에 더 많은 긍정적인 효과를 미치게 될 것”이라고 전망했다.
 

세션6. 글로벌 해양기업과 녹색기술 아젠다
18일 열린 △글로벌 해양기업과 녹색기술 아젠다 세션에서도 선박 및 해양연료로 각광받고 있는 LNG연료와 녹색 해양기술 등에 대한 논의가 진행됐다. 동 세션은 이강기 한국해양대학교 교수와 도덕희 한국해양대학교 교수가 좌장을 맡았으며, 이석제 JP모건 연구위원, 김춘선 인천항만공사 사장, 이상규 한국가스공사 수석연구원, 칼 크리스티안센(Kare Christiansen) 오덴세(Odense) 해양 테크놀로지 대표이사, 권오인 대우조선해양 상무, 올레 그뢰네(Ole Groene) 만 디젤&터보(Man Diesel&Turbo) 수석 부사장, 이화룡 DNV-GL 수석 검사관이 연사로 참여했다.
 

“에코십 도입 못하면 생존 어려워.. 해운업계 통폐합 가속화 가능성”
이석제 JP모건 연구위원
이석제 JP모건 연구위원은 “에코십 시대의 도래가 글로벌 해운업계의 구조조정을 촉진시킬 수 있다”고 전망해 눈길을 끌었다. 이 연구위원은 스콜피오 탱커와 머스크의 사례를 소개하며, “스콜피오는 소규모의 해운회사에서 획기적으로 MR탱커를 대규모 수주해 EBITA가 170만불이나 늘어났다고 발표했다”면서, “스콜피오 발표에 따르면, 신조선 발주비용과 운영비용, 그리고 감가상각 비용을 비교했을때 선박발주 비용은 거의 제로에 가깝다”고 밝혔다. 또한 “머스크는 경쟁사와의 마진 차이가 6~7%였으나, 2013년 중반 1만 8,000teu컨테이너선 인도 시점부터 마진 차이가 8% 이상 늘어났다”면서, “에코십을 통해 20~30%의 비용절감을 실현한다면 최악의 상황이라고 하더라도 수익을 낼 수 있는 안전장치를 확보하게 된다”고 발표했다.

그러면서 이 위원은 “현재 1만 8,000teu급 컨선과 1만 6,000teu급 컨선의 효율성은 2배 가까이 차이가 난다”고 소개하며, “이러한 상황에서 중고시장은 폭락할 수 밖에 없으며, 신조선의 가치는 매우 크다. 올해 해운업이 본격적으로 회복할 것이라 예측됐지만, 아직 현실화되지 않은 가운데 지금이 신조선에 적극적으로 투자해야 할 타이밍”이라고 주장했다.
마지막으로 이 위원은 “항공사의 경우 2005년 이후 새로운 항공기에 대한 수요가 3~4배 늘어났는데 그 원인은 유가였다”면서, “보잉787, A380 등 ‘드림라이너’라고 불리우는 신규항공기가 도입되면서 항공업계의 통폐합이 일어났고, 해운사 역시 에코십 도입을 기준으로 향후 10년간 업계간 통합이 매우 치열하게 일어날 것으로 예측된다”고 밝혔다.
 

“한국형 LNG 운반선 화물창 시스템 ‘KC-1’ 적용 완료”
이상규 한국가스공사 수석연구원

이상규 한국가스공사 수석연구원은 LNG기술과 관련한 한국가스공사의 전략에 대해 발표했다. 그에 따르면 한국가스공사는 세계 최대의 LNG 수입사로 2013년 기준으로 3억 9,300만톤의 LNG를 수입했으며, 세계적 규모의 LNG 인수기지 3개조를 보유하고 있으며 삼척 LNG 인수기지 내에 3개의 LNG 저장탱크도 상업운전에 돌입했다.

이 연구원은 “LNG 저장 및 재기화 기술 뿐 아니라 해양플랜트 기술까지 LNG 실용화 기술에 관한 연구개발에 관심을 갖고 있다”면서, “단일혼합냉매 구조를 기반으로 LNG 액화 신공정을 개발했으며, 인천LNG 인수기지 내에 하루 100톤 규모의 파일럿 액화플랜트를 건설해 신액화 공정을 검증하고 있는 중”이라고 소개했다. 또한 멤브레인 기술을 적용한 새로운 한국형 LNG 운반선 화물창 시스템인 KC-1 시스템을 신규 LNG 운반선에 반영할 계획이라고 밝혔다.
마지막으로 이 연구원은 “최식 액화기술인 액화신공정(KSMR)은 그 구조가 단순하지만 효율이 높고 소형화가 가능하기 때문에, 중소형 규모의 LNG 플랜트 뿐만이 아니라 LNG-FPSO 액화공정에도 적합할 것”이라고 말했다.
 

“해운·조선업계, 대형 투자보다 소형 프로젝트에만 매몰”
칼 크리스티얀센 오덴세 대표이사

칼 크리스티얀센 오덴세 대표이사는 해운산업에서의 녹색기술과 이에 대한 투자의 필요성에 대해 주장했다. 칼 대표이사는 “향후 10~15년후, 전 세계 교역량은 현재 대비 2배에 이를 것으로 예측되지만 이에 따른 연료 소비량은 증가하지 않을 것”이라면서, “이러한 맥락에서 녹색기술 발전은 제품개발을 위한 투자가 수반돼야 하는데 이것이 가장 큰 문제로 떠오를 것”이라고 밝혔다.
칼 대표이사는 “아직까지 몇몇 업체를 제외하고는 해운선사나 조선소 어느 한쪽도 막대한 투자에 선뜻 나서지 못하고 있다”면서, “규모의 경제를 실현하지 못한 까닭에 업계는 제품개발 패러다임보다는 소규모 프로젝트 개발 패러다임 속에 갇혀 빠져나오지 못할 수 있다”고 지적했다.
 

“2020년 LNG연료선 1,000여척 서비스 투입 예상”
이화룡 DNV-GL 수석검사관

이화룡 DNV-GL 수석검사관은 LNG 추진선박의 전망에 대해 발표했다. 이 검사관은 “해운사는 검증된 사용 가능한 3가지 옵션 중 최선의 방안을 선택해야 하는 상황”이라면서, “환경 규제구역에서의 운항을 비켜가는 선택을 할 수 있는 해운사는 거의 없을 것”이라고 밝혔다. 또한 추가 배기가스 환경규제는 이제 적용단계에 있으며 기존 연료유의 사용은 더 많은 규제조항의 제한을 받게 될 것이라고도 전했다.
이 검사관은 2000년~2013년 말까지 약 50척 정도의 LNG연료선박이 건조됐는데, 향후 2년간 오더북을 살펴보면 그간 실적보다 더 많은 프로젝트가 진행 중인 것을 확인할 수 있다고 소개했다. 이에 “LNG 선박연료는 단순히 환경규제를 만족하는 것을 넘어, 운항비용 측면에서도 매력적인 선택”이며, “2020년에는 약 1,000여척의 LNG연료선이 서비스에 투입될 것”이라고 전망했다.
 

동아시아 해양이슈 협력, 기후변화 대응 방안 등 해양관련 세션도 열려
한편 해양 및 수산관련 세션도 다채롭게 진행됐다. 배타적 경제수역을 둘러싼 동아시아 해양 이슈 공조방안을 주제로 한 세션 2에서는 미국을 포함한 한중일 해양법 전문가들이 초청돼, 영해분쟁을 둘러싼 해법을 모색하기 위한 협력과 공조 방안들이 제시됐으며, 기후변화로 인한 해수면 상승에 따른 대응책과 글로벌 해양경제를 위한 미래수산이라는 주제로 세션 3과 4가 운영됐다. 이외에도 세션 5에서는 한국을 포함한 베트남, 인도네시아, 말레이시아 해양연구소와 서태평양정부간해양위원회가 참석해 동아시아 해양과학기술 네트워크의 미래 전망을 주제로 토론을 진행했다.

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