감사원이 7월 8일 발표한 ‘세월호 침몰사고 대응실태’ 중간발표 내용인 △감사 개요 △분야별 문제점(사고발생 원인, 사고 초동대응, 재난대응 체계) △향후 조치계획을 본지 편집에 맞추어 게재했다. 이 감사진행상황은 7월 9일 현재 감사위원회의의 최종 의결을 거치지 않은 사항으로서 최종 감사결과는 변경될 수 있음을 감사원은 자료 서두에서 밝히고 있다. -편집자 주-
Ⅰ. 감사 개요
<감사실시 개요>
○(배경·목적) ‘세월호 침몰사고’(4. 16.)는 승객의 ‘안전’보다 ‘이익’을 우선한 무리한 선박운항과 선원들의 무책임 등이 복합된 人災이지만
-평소 여객선 안전관리 부실, 초동대응 및 상황통제 미숙, 확인되지 않은 각종 의혹 확산 등으로 정부의 재난대응역량에 대한 국민들의 불신 고조
「세월호 침몰사고」의 발생원인과 책임을 규명하고, 유사사례 재발방지 및 정부 재난대응 역량 제고를 위한 근원적 개선책 마련 유도
○(대상기관) 안행부·해수부·해경 등 (*소속기관 및 한국선급 등 정부업무 수탁기관 포함)
○(감사기간) ’14. 5. 14. ~ 5. 30. (1단계 13일간), 6. 9. ~ 6. 20. (2단계 10일간)
<감사 진행상황>
○세월호 운항관리, 사고 초동대응 및 정부 재난대응체계 등에 대한 실지감사를 실시하고, 관계기관 의견수렴 및 보완조사 등 정리단계
세월호 도입·선박검사·출항前 안전점검 등 관리·감독실태
사고발생 전후 해상관제 및 초동대응·구조활동의 적정성
*수색·구조활동에 지장이 없도록, 구조분야는 사고초기(4. 16.∼4. 19.) 활동을 중심으로 감사실시
정부의 재난대응체계에 대한 관리·감독실태 등
<향후 처리계획>
(국회보고) 7. 9.(수) 10:00 국정조사 특별위원회 기관보고
(결과시행)감사결과는 최대한 신속하게 처리하여 처분요구 및 통보 예정
Ⅱ. 분야별 문제점
1. 「사고발생 원인」 분야
세월호 도입부터 증축, 안전점검, 운항관리 등의 여객선 안전관리가 부실하여, “복원성이 취약한 세월호가 과적·고박불량 상태에서 출항하게 된 원인”으로 작용
*증선인가(해수부)→복원성 등 선박검사(한국선급)→운항관리규정 승인(해경)→출항前 안전점검(해운조합)
<변조된 자료에 근거하여 「세월호 증선」을 잘못 인가>
○「해운법 시행령(8조)」에 따르면, 선박 증선(세월호)은 해당 항로(인천-제주)의 평균 운송수입률*이 25% 이상 유지될 때에만 인가 가능한데도 *기존 선박의 3년 평균수입/기존·신규선박의 최대 가능수입 (*세월호 정원 등이 축소될 경우, 평균운송수입률 증가)
-인천항만청은 청해진해운에서 정원·재화중량을 변조*하여 제출한 계약서에 근거, 평균 운송수입률을 과다 산정(24.3→26.9%), ’11. 9월 증선계획 假인가
*평균운송수입률은 공인된 선박검사기관의 자료를 적용하여 산정토록 규정(시행규칙)
선사가 제출한 계약서의 내용과 선박검사기관(日)에서 공인한 자료가 相異하여,점검한 결과 여객정원 54명, 재화중량 981톤이 축소 조작된 것으로 확인
n(*5. 27. 수사요청)
-이후, 세월호 증축(’12. 9월∼’13. 2월)으로 여객정원(921명)과 재화중량톤수(3,794톤)가 변동되어 위 운송수입률이 더욱 감소(24.2%) 되었는데도, 이를 제대로 확인·반영하지 않은 채 ’13. 3월 최종 인가
<복원성 검사 등 「선박검사」를 부실하게 수행>
○’13. 1월 한국선급에서는 세월호 복원성 계산의 기초가 되는 선박의 경하중량(선박자체무게) 및 무게중심을 산출하기 위해 경사시험1)을 실시하면서
-설계업체에서 세월호 경하중량을 100톤 과소 산정하였는데도 한국선급에서는 이를 파악하지 못한 채, 「경사시험 결과보고서」를 승인
(측정 오류) 세월호 선미가 잠기는 깊이를 잘못 계산, 선박중량을 63톤 과소산정
(증축 미반영) 증축으로 추가되는 5층 전시실 내 구조물(대리석) 무게 등 37톤 누락
- 또한 경사시험 결과, 세월호의 무게중심이 당초 추정치보다 높게 측정되는 등 세월호의 선박 복원성이 나쁜 것으로 나타나자
-설계업체에서는 승인기준에 맞추기 위해 컨테이너의 단위무게*를 조정, 화물무게(1,513톤→1,077톤)를 줄였는데도 한국선급에서는 그대로 승인(’13. 2월)
최대 컨테이너 적재량 : 당초 305톤(54대×5.65톤) → 162톤(54대×3톤)으로 변경(화물무게를 줄이기 위하여 컨테이너 개수를 줄이지 않고 단위무게만 축소)
*오하마나호 선장 “인천-제주 노선 컨테이너(주로 농수산물·생수) 무게는 통상 6톤 정도”로 진술
위와 같은 오류·재계산할 경우, ‘풍압 경사각’2)(11.7。 > 기준 10.6。이내)과 ‘선회 경사각’3)(10.5。 > 기준 10。이내) 등이 복원성 기준을 초과
○한편, 한국선급은 고박 기준대로(‘차량바퀴 4개 고정’ 등) 실제 고박이 가능한지 검토하지 않고, 차량을 조밀하게 배열하여 작성한 선사의 ‘고박배치도’를 수정·보완요청 등 없이 그대로 승인
고박배치도 표본 점검결과(D-데크), 승용차 66대 중 58대는 기준대로 고박 불가능
<복원성 검사결과와 다른 「세월호 운항관리규정」을 잘못 승인>
○인천해양경찰서 직원 3명은 「세월호 운항관리규정」 심사위원회 개최 4일前인 ’13. 2. 15.(금), 오하마나호(청해진해운)에 무상 탑승, 제주 출장 실시
-’13. 2. 16.(토)~18.(월)까지 제주도 현지에서 청해진해운 직원으로부터 교통편의, 식대, 주류, 관광 등의 향응을 수수
○이후 2. 19.(화) 9시경 위 직원들은 세월호(시험운항)를 이용하여 인천항에 도착한 후, 당일 14시 「세월호 운항관리규정」 심사위원회를 개최
’13. 2. 12. 청해진해운은 규정심사 요청 시 제출해야하는 선박복원성 계산서 등 관련 구비서류를 미제출, 인천해경서는 서류보완 요구 없이 접수
-선박 안전운항의 핵심요소인 재화중량(화물적재중량), 차량적재 대수 등을 검증하는데 필요한 ‘선박복원성 계산서’ 등 관련 서류도 위원들에게 제공하지 않는 등 형식적으로 심사를 진행하였고
운항관리규정에 기재된 재화중량(3,963톤)과 차량적재대수(총 148대)가 복원성계산서 등에서 승인된 값(최대 3,794톤, 97대)을 초과하는데도 검토없이 통과(각 169톤·51대 초과)
-심사위원회에서 요구한 12개 보완사항 중 3개 사항이 제대로 이행되지 않았는데도 ’13. 2. 25. 「세월호 운항관리규정」을 승인 (5. 23. 수사요청)
심사위원회에서 “선장이 직접 조선(操船)할 구간 등을 구체적으로 명시”하도록 보완요청하였으나 청해진에서는 보완하지 않고 오히려 ‘해당문구를 삭제’
<과적·고박상태 확인 등 「출항 前 안전점검」을 형식적으로 실시>
○(화물량·고박상태 미확인)운항관리자(해운조합)는 여객선 출항 前, 화물중량 및 차량대수, 고박상태 등을 점검·확인할 임무가 있음
-그런데 인천·제주 운항관리자들은 출항 前 세월호의 화물중량 및 차량대수 등을 확인하지 않고 승무원이 무전 등으로 알려 준 수치를 기재
실제 세월호의 적재화물·차량은 각각 2,142톤(검찰추정치)·185대이나, 운항관리자는 세월호 3등 항해사가 무전으로 통보한 657톤·150대를 그대로 기재
세월호·오하마나호, 총 118회 운항(’14. 1~4월) 중 56회에 걸쳐 차량적재한도 초과
-차량·화물이 승인받은 ‘차량 적재도’ 등과 다르게 고박되어 있었는데도 이를 제대로 점검하지 않고 출항허가 (*출항당일, 18시부터 20여분간 현장점검)
세월호는 출항 당일 최대 승용차 12대를 적재할 수 있는 중갑판에 30대를 적재하였고, 컨테이너는 전용고박장치 없이 ‘로프’로만 묶는 등 전반적으로 고박상태 불량
운항관리자는 “승용차가 (고박벨트가 아닌) 고임목만으로 고정된 것이 정상인줄 알았다”고 진술하는 등 안전기준도 제대로 숙지하지 못하고 있었음
-해경은 이러한 형식적 점검이 지속·관행화되었는데도, 지도·감독 소홀
○(복원성 미확인)「선박안전법」에 따라 선사는 선박의 복원성을 유지하여야 하고, 세월호의 경우 「복원성 계산서」상 화물적재상태와 다르게 화물 등을 적재할 때는 출항 前 선박의 복원성을 재검토(평형수량·화물량 조정 등)하여야 함
-그러나 세월호는 출항당일, 승인된 차량대수(97대)보다 88대 많은 185대를 적재, 「복원성 계산서」와 다르게 화물 등을 초과·적재하였는데도
-청해진해운에서는 선박의 복원성을 재검토하지 않은 채 그대로 출항
해수부는 외항선 등에 대해 「안전관리체제」4)를 도입하여 복원성 확인항목을 심사하고 있으나, 연안 여객선은 ’02년 위 체제 도입대상에서 제외
또한 여객선의 안전운항을 지도·감독하는 운항관리자의 직무에 복원성 확인업무를 포함하지 않아, 선사가 복원성을 유지하는지 확인·검증할 수단 不在
2. 「사고 초동대응」 분야
【사고발생 ~ 출동명령 前】(08:48~08:58경)
사고 당일, 해상경비·관제에 소홀, 신속·효과적인 사고대응에 곤란 초래
<사고해역에 연안구역 경비하는 「소형함정만 배치」, 사고대응에 취약>
○원칙적으로 세월호가 지나가는 항로구역에는 중형함정(200톤 이상)을 1일 1척 씩 배치해야 하는데도, 사고 당일 중국어선 불법조업 특별단속에 서해해경청 소속 중형함정을 모두 동원
-지휘·통신장비, 구조인력 등이 부족한 연안경비정인 123정(100톤급)에게 위 구역까지 확대 경비하도록 지시, 현장대응에 한계 발생
(123정)사고발생 이후 09:16부터 11:19까지 현장지휘함정(OSC)으로 지정되었으나
-실질적인 구조인력은 총 9명(정원 13명)에 불과하고, 위성 통신장비가 없어 사고현장의 영상송신이 불가능한 등 사고 대응능력이 중형함정에 비해 상대적으로 취약
<해상관제를 소홀히 하여 사고사실 「조기 인지」 실패>
○진도VTS는 사고 당시 관제해역에 있는 82대의 선박 중 특별관제대상 선박(여객선, 위험화물 운반선 등)은 세월호를 포함, 18척에 불과하여
-세월호가 급변침(08:48경) 후 표류하는 것을 08:50경부터 관제 모니터상에서 포착할 수 있었는데도 모니터링에 소홀, 인지하지 못하다가 16분 후인 09:06에야 목포해경서의 통보를 받고 사고 발생사실을 인지
*초동대응기관인 목포해경서는 전남소방본부로부터 08:55경 사고사실을 통보받았으므로 진도VTS가 08:50경 사고를 인지하여 목포해경서에 통보하였다면, 초동대응이 5분 정도 빨라졌을 것임
관제사 2명이 관제해역을 2개 섹터로 나누어 각각 관제하여야 하는데도 야간(전일 18:00∼당일 09:00경)에는 1명이 2개 섹터를 모두 관제하는 등 근무기강 해이
* 이번 감사에 대비, 진도VTS 내부의 CCTV를 철거하는 등 변칙근무 사실 은폐 시도
【출동명령 ~ 구조세력 현장도착 前 】(08:58~09:30경(123정 도착))
헬기·함정 등 구조세력의 현장 도착 前까지는, 선장과의 직접 교신을 통한 승객퇴선 지시 등이 유일한 구조방법인데도, 교신에 소홀
정확한 상황전파 및 구조세력간 유기적인 연계없이 출동지시만 시달, 혼선 야기
□사고발생 초기, 세월호와의 교신 등을 통한 「사전 구조조치」 미흡
○(구조본부* 및 현장 구조세력) 관련 매뉴얼에 따르면 가용수단을 최대한 동원하여 조난선박과 교신을 시도하도록 규정
* 구조본부는 해경본청(중앙)-서해해경청(광역)-목포해경서(지역)에 설치, 상황통제·구조활동 등 지휘
-하지만 세월호와의 직접 교신에 실패, 선장 등을 통한 갑판집결, 승객퇴선 지시 기회 등 일실(08:55~09:27, 32분간)
(123정) 09:03경 세월호와의 교신에 실패하자 재교신 未시도, 이후 조난통신망(VHF CH16)으로 세월호가 2차례 호출(09:26~28)하였는데도 청취하지 못함
(목포해경서) “09:10경 선장과 핸드폰 통화만 2차례 시도”하고 조난통신망 등을 통한 직접 교신방안은 강구하지 아니함(*이후 해경본청에서는 7차례에 걸쳐 목포해경서에 교신 시도 요구)
(진도VTS) 09:07~09:37까지 30분간 세월호와 단독으로 교신하여 선내 긴박한 상황(승객이동 곤란)을 실시간으로 파악하면서도 구조세력 및 구조본부 등에 전달 소홀
-목포해경서(122접수자)는 09:04 세월호 승무원의 신고를 접수하여 선내상황을 인지하고도 이를 방치, 승객 갑판집결·퇴선유도 지시 등 초동조치 기회 일실
(세월호 객실 승무원 → 목포해경서 122접수자) “배가 45도로 기울어 도무지 움직일 수 있는 상황이 안돼요”, “지금 선내에서 움직이지 마시라고 계속 방송하고 있구요”
→ 위 객실승무원이 직접 선내방송을 하고 있어, 선장과 직접 통화하거나 정확한 침수·침몰정도를 파악하여 “선내 대기방송 중단” 등을 유도할 수도 있는 상황이었음(*한편, 122접수자는 위 객실 승무원과 통신망도 계속 유지하지 아니함)
-서해해경청은 09:24 세월호에서 진도VTS를 통해 승객 비상탈출 여부를 문의하자, 선장이 취한 조치상황(갑판집결 등)을 파악하거나 적절한 구조조치를 지시하지 않고 “선장이 현장상황을 판단해서 결정하라”고 대응
□현장상황 및 이동수단을 고려하지 않고, 「출동명령」만 시달
○(구조본부) 08:58 이후 출동명령을 시달하면서, 구조활동에 필수적인 탑승인원, 침몰정도 등도 제대로 알리지 않아, 효과적인 구조활동 곤란 초래
(B511헬기 항공구조사) 구조본부에서 세월호 탑승승객, 침몰정도 등 기초정보도 제공하지 않아 “세월호가 완전 침몰 후에야 300여명이 탑승한 사실을 알았다”고 진술
-122구조대 등이 헬기 등에 탑승·출동하였다면 수색·구조활동에 보다 신속하게 투입될 수 있었는데도 이동수단(헬기 등) 확보에 소홀, 늑장 도착 야기
(목포122구조대) 해경 전용부두(100m 거리)에 정박 중인 513함(상황대기함) 대신 버스를 이용하여 09:13 팽목항으로 이동한 후 漁船에 탑승, 현장출동 (→ 12:19 현장도착)
→ 당시 정박 중인 513함에 탑승(09:20 출항)하였다면 11:10 도착 가능
(서해해경청 특공대) 탑승가능한 선박이 있는지 확인 없이, 09:35 목포항으로 이동한 후 가용 선박이 없자, 10:25 전남경찰청 헬기를 수배·출동 (→ 11:28 현장도착)
→ 출동명령 직후 전남경찰청 헬기에 탑승·이동하였다면 10:45 도착 가능
※(제주해경서 및 전남소방본부) 이번 사고발생 시, 각각 최초 신고 접수처인데도 ‘관할’이 아니라는 사유 등으로 함정 등 출동명령 지연
-(제주해경서)08:58 제주VTS로부터 사고사실을 신고받고도 09:10부터 함정 등 출동지시
-(전남소방본부)08:52 단원고 학생으로부터 최초 신고접수 後, 해상사고는 ‘해경 소관’이라는 사유로 09:13에야 소방헬기(1호기) 출동지시
*한편, 전남 소방본부장은 긴급 운항 중인 광주소방헬기를 영암군 상공에서 전남도청(무안)으로 경유하도록 지시(10:03?05)하고 전남 행정부지사와 동승(10:11경), 10:37경 현장 도착
【구조세력 현장도착 ~ 침몰(90%이상) 前】(09:30~10:28경)
정확한 현장상황 파악 없이 선외 구조에만 집중, 다수의 선내 승객구조는 未시도
<구조세력의 「현장 구조활동」 및 구조본부의 「상황지휘」 부적절>
○(123정) 관련 매뉴얼에 따르면 ‘선박 전복사고’시 승무원의 위치, 퇴선 및 구명조끼 착용 여부 등을 정확하게 파악·대처토록 규정
-그런데, 09:30 현장 도착 후 “갑판·해상에 승객 대부분이 보이지 않아 승객들의 즉각적인 퇴선이 필요하다고 판단”하고도, 즉시 선실內 진입·승객퇴선 유도 등 조치없이 소극적으로 대응
(123정장) “09:35경 세월호 400m 전방에서 승객 탈출 안내 방송을 실시하였다”고 진술하나, 상공의 헬기소음 등 고려 시, 승객들에게 전달되었을 가능성은 희박
-09:49경(62。이상 전복)에야 뒤늦게 대원 1명이 밧줄을 이용, 조타실 입구까지 진입(*“조타실 내부에서는 이동이 어려워 아무런 조치도 못하고 나왔다”고 진술)
-상당수 승객이 선내에 남아있다는 사실도 구조본부에 뒤늦게 보고
(123정) 09:30 도착 당시에는 현장상황을 보고하지 않다가, 해경본청에서 09:37 경비전화로 상황보고를 지시하자, “갑판과 바다에 사람이 하나도 없다”고 보고한 후
-09:43에야 뒤늦게 구조본부와 구조세력이 모두 청취가능한 공용 통신망인 TRS로 “현재 승객이 안에 있는데 배가 기울어 못나오고 있다”고 첫 상황보고 실시
-구조된 선장·선원 등을 통해 승객위치 파악 및 퇴선방안 등을 강구하지 않고 방치, 선내 승객구조 기회 일실
09:48경 구조된 1·2등 항해사는 선내 승무원과 연락 가능한 휴대폰과 무전기를 소지, 이들 통신수단을 적극 활용하였다면 선실 진입 없이도 승객퇴선 유도 방송 등이 가능
* 세월호에서는 09:50까지 7회에 걸쳐 “승객들에게 움직이지 말고 선내 대기” 방송 지속
○(구조본부) 대다수 승객들의 선내 대기 중인 상황을 파악한 후에도,(*해경본청 09:37, 서해해경청·목포해경서 09:43)
-현장 구조세력(123정, 헬기 등)에게 선실 내부진입, 승객퇴선 유도 등을 직접 지시하지 않았고, 현장 지휘에도 소극적으로 대응
(해경본청) 09:37 123정으로부터 “갑판과 바다에 사람이 하나도 없다”는 보고를 받고도 ‘즉각적인 선실진입 등을 통한 승객퇴선 유도’를 123정에 지시하지 아니함
(서해해경청) 09:47 “배가 잠시 후 곧 침몰할 것 같다”는 123정의 긴박한 보고에도 승객들의 즉각적인 퇴선유도보다는 “승객들이 동요하지 않게 안정시키도록” 지시
(목포해경서) 서장은 「수난구호법」상 사고현장에서의 구호활동을 지휘할 책임이 있는데도 중국어선 단속을 위해 출항한 3009함*에 머물며 상황지휘 소홀
* 3009함에는 헬기·위성통신 등 지휘장비 완비, 현장 출동 및 함정 內 상황지휘 가능
-세월호 좌현이 완전 침수(09:53)된 이후에도 사고 및 승객대피상황 등을 제대로 파악하지 못한 채 현장상황과 동떨어진 지시 시달
(해경본청) 10:17(100。이상 전복) “여객선 자체부력이 있으니, 차분하게 구조할 것”
○(「언딘-청해진해운」간 구난계약 체결 개입) 세월호 침몰사고 당일 15시경에는 실종자 수색·구조작업이 진행되고 있어 선박을 ‘인양’하기 이른 시점인데도
-해경 본청에서 사고당일 청해진해운에 언딘과의 구난계약 체결을 종용(직원이 3차례 통화)하는 등 구난업체 선정에 관여
(평소 수색·구조 교육훈련 등 소홀) 서해청 등에서는 4년동안(’10~’13년) 「연간 수색·구조 훈련」 실시기준보다 부족하게 훈련 계획을 수립하여 실시 (*훈련실시기준에 57%미달)
* 여객선 침몰 등 중요(A급) 수색·구조상황훈련(2건)은 해경 본청이 지휘 주체인데도 미참여
-해경본청-서해해경청-목포해경서 소속 상황요원 44명 중 7명은 상황요원 자격기준(수색·구조 관련 근무경력 3년 이상)에 미달하였고, 정기·전문교육도 형식적으로 실시
3. 「재난대응 체계」 분야
재난 컨트롤타워인 ‘중앙재난안전대책본부’(중대본)를 중심으로 한 대응역량 부족, 기관간 혼선 등으로 인해 사고상황 지연·왜곡 전파, 국민적 불신 초래
*재난대응체계 : 구조본부(해경) - 중앙사고수습본부(해수부) - 중대본(안행부)
<사고발생시, 중대본의 「컨트롤타워」 기능 미작동>
○(안행부) 재난대응을 총괄·조정하는 본연의 임무(사고상황·구조자원 파악, 행정적 지원 등)는 소홀히 한 채 언론 브리핑에 집중(1시간 간격, 총 6회)
-해경 등과 협의없이 서로 다른 내용을 발표, 혼선 발생
(해경) 승객 477명, 구조선박 61척, 헬기 8대 (11:00) ⇔ (안행부) 승객 476명, 구조선박 34척, 헬기 19대(11:30)
-사실확인 없이 구조자 數를 집계·발표하였다가 뒤늦게 정정(14:00경, 368명 ? 16:30경, 164명), 정부불신 초래
“190명 팽목항 이송 중”소문을 서해해경청에서 ‘190명 추가구조’로 해경본청에 보고, 13:12 중대본으로 전파되었고, 중대본은 14:00경 검증 없이 ‘총 368명’으로 구조자 집계·발표
-해경본청은 언론브리핑 이전(13:55)에 집계오류 사실을 알았는데도, 지연 통보(14:25)
*중대본 상황실 취재인력 출입을 제한없이 허용, 13:17분부터 검증되지 않은 정보가 미리 보도
○(안행부장관) 중대본부장으로서, 09:45 중대본 가동만 지시하고, 외부 행사에 참석(경찰교육원 졸업식, 10:00∼10:37)하는 등 사고상황 파악·초동조치 지휘 소홀
<「상황보고」 지연·왜곡 전파 등 혼선 발생>
○(해수부) 사고상황 및 위기경보 발령 내용을 관계기관 등에 지연·왜곡 전파
(위기경보) 09:40 국가차원 대응단계인 ‘심각’단계를 발령, 국가안보실 등에는 11:06경 통보
(상황전파) 11:31까지 死傷者를 확인 중이었는데도 “인명피해 없음”이라고 낙관적 전파
○(해경) 08:55경 사고를 접수하고도 중대본·국가안보실 등에 보고 지연(09:33경), 피해·구조상황도 6차례나 부정확하게 작성·전파
(피해상황 누락) 123정(09:43, 10:46) 등에서 “학생 2∼3백 명이 못 나왔다”고 보고하였으나, ‘상황보고서’에 승객 잔류 사실 未기재 (상황보고서 5보, 14:39)
(구조상황 과장) 실제 잠수요원 6名이 수색 중이었으나 “잠수요원 160名 동원, 격실 등 수색 실시”로 보고, 오해소지 유발 (상황보고서 6보, 16:33)
○(중대본) ‘학생전원구조’, ‘선체 진입성공’ 등 검증되지 않은 언론보도를 정부기관에서 인용·확인, 공식입장으로 확대·재생산되어 불신 가중
사고당일, 단원고 강당에서 누군가 “학생들이 전원구조됐다”고 말한 것을 甲언론기관에서 11:01 보도(“사실확인 필요” 단서), 乙언론기관은 해당 기사를 공유받아 보도(단서 삭제)
-경기교육청은 乙기관의 보도 등을 보고 언론사(38개)에 문자 발송, 중대본은 해명미실시
4. 18. 11시경 乙기관의 ‘선체진입 성공’ 보도에 대해 기자들이 문의하자 중대본은 정확한 사실을 모르면서(해경과 통화 실패) 맞다고 답변하여 오보 확산, 12:30 해경 공식 부인
<인력·매뉴얼·교육훈련 등 「재난 대비태세」 부실>
○(조직·인력) ’13. 8월 컨트롤타워 기능 강화를 위해 인적재난 총괄 기능을 소방방재청에서 안행부로 이관(「재난기본법」 개정)하고도, 부처간 異見으로 업무수행에 필수적인 조직·인력은 未이관 (?형식적으로 2명 이체)
○(매뉴·훈련)안행부 등은 평소 재난대비 역량강화를 위한 매뉴얼 정비·숙달훈련 등에 소홀, 사고발생시 역할 불명확·업무혼선 등 초래
(안행부) ‘중대본 운영 매뉴얼’이 없어 실무자들은 사고당일 업무분장도 모른 채중대본에 참여하였고, ‘해양사고 실무매뉴얼’ 숙달훈련도 未실시
(해수부) ’14. 2월까지 ‘해상 선박사고 표준매뉴얼’ 작성을 지시(장관)하였으나, 未작성
Ⅲ. 향후 조치계획
□(책임규명)금번 사고 발생 시 초동대응 미숙 및 상황전파 혼선 등으로 정부불신을 초래한 해수부, 해경, 안행부 등 관련자에 대하여는 그 책임을 철저히 규명, 엄중 문책 예정
신분상 조치 대상자(案) : 해양수산부, 해양경찰청, 안전행정부 등 관련자 총 40여명에 대한 징계 등 신분상 조치 검토 중 (관련자 개인주의 별도)
이와 별도로, 향응수수 등 비리사안에 대해서는 감사과정에서 旣수사요청(관련 공무원 등 5명)하였고, 수사 참고자료도 검찰에 협조·제공하였음
□(제도개선) 선박 도입·개조, 선박검사, 출항前 점검 등 연안여객선 운항 全 과정에 걸쳐 안전 저해 요인을 분석, 개선방안 마련·통보 예정
○향후 유사사례의 재발을 막고 연안여객선의 안전성을 한 단계 제고하기 위하여 관계부처의 의견을 수렴, 제도개선 방안 유도
화물무게·고박기준 등 선박 안전성 검사 관련 기준 보완
출항 前 선박 복원성 확인 및 검증절차 강화 등 연안여객선 안전관리체계 확립
운항관리자의 독립성 확보, 직무기록관리·보관 등 운항관리자 제도 개선
「운항관리규정」 위반시 제재근거 마련 등 선사의 책임성 제고 등
○아울러, 앞으로 해상사고 발생시 구조활동이 효과적으로 이루어질 수 있도록 수색구조 체계 보완 및 교육훈련 강화방안 등 촉구
함정·헬기 등 구조세력과 구조본부 간 연계 및 정보공유 강화
비상상황에 대비 수색구조훈련 계획·시행·점검 등 교육훈련체계 내실화 등