태풍·지진해일·선박안전·구조구난 등 집중 논의
자연재난·사회재난 실태 및 대응방안 다뤄
태풍, 지진해일, 적조로 인한 재해와 선박사고, 유류오염으로 인한 피해 등 해양재난에 대한 국가 대응시스템을 재점검하고 개선방안을 논의하는 자리가 마련됐다.
7월 4일 대한상공회의소 의원회의실에서 120여명이 참석한 가운데 ‘재해재난으로부터 안전한 해양과 연안’을 주제로 한 제 7차 해양비전포럼이 열렸다. 이날 포럼은 해양비전포럼이 주최하고 한국해양수산개발원(KMI)과 한국연안방재학회가 각각 주관, 후원했다.
이날 해양비전포럼의 의장을 맡고 있는 위동항운 최장현 대표는 개회사에서 “세월호 여객선 사고는 우리에게 많은 과제를 안겨주었다”면서 “재난으로부터 안전한 해양과 연안을 만들기 위해서는 현재 우리가 안고 있는 문제점이 무엇인지 숙고하고, 현장 적용성이 높은 정책을 체계적으로 개발하는 한편 우리 모두의 안전의식을 고취해야 할 것”이라고 말했다.
공동의장을 맡고 있는 KMI 김성귀 원장은 환영사에서 “기후변화에 따른 자연재해와 더불어 여수와 부산에서 발생한 유류오염사고, 세월호 침몰사건 등의 해양안전사고는 해양안전에 대한 국민적 인식의 전환과 함께 해양방제 및 해양구조체계를 어떻게 변화시킬 것인가를 깊이 반성하는 계기가 되었다”면서 “이번 포럼을 통해 각종 해양재난 발생 증가의 위험을 최소화하고 해양재난을 예방하며 해양구조시스템의 개선방안을 도출하여 국가 대비체계를 마련해야 한다”고 언급했다.
이날 포럼은 2가지 세션과 지정토론으로 진행됐다. 세션 1은 자연재난 대응방안을 주제로 하여 ▲태풍의 한반도 위협과 대책(강기룡 국가태풍센터 연구관) ▲지진해일과 방재대책(조용식 한양대학교 교수) ▲적조 피해현황과 대책(윤석현 국립수산과학원 박사)이 주제발표됐다. 세션 2에서는 사회재난 및 구조·구난 대응방안을 주제로 하여 ▲연안여객선 운항 안전관리 개선방안(김우호 KMI 해운해사연구본부장) ▲유류오염방제시스템 검토 및 개선방안(윤종휘 한국해양대 교수) ▲해양구조·구난의 문제점과 개선방안(전상중 해군사관학교 명예교수)이 주제발표됐다.
이어진 지정토론에서는 한국연안방재학회 전인식 회장을 좌장으로 하여 목포해양대 김광수 교수, 한국해양수산연수원 김영모 교수, 한국법제연구원 나채준 부연구위원, KMI 류정곤 연구위원, 경향신문 박병률 차장, 선박해양플랜트연구소 이문진 책임연구원, 국립재난안전연구원 홍성진 박사가 참여해 다양한 의견을 개진했다.
태풍피해 13조 8천억원 가장 커
작년 해저지진 72회 발생 ‘최고치’
국가태풍센터 강기룡 연구관이 발표한 ‘태풍의 한반도 위협과 대책’에 따르면, 최근 10년간 원인별 자연재해 피해현황에서 태풍으로 인한 피해가 13조 8,158억원으로 가장 많은 부분을 차지하는 것으로 나타났다. 한반도에 영향을 주는 월평균 태풍 수는 7~9월에 약 2.2개(2001년~2010년)가 발생했으며 2000년도 기준 한반도 영향 태풍수는 대체로 감소세를 띠는 반면 평균 최대풍속은 증가세를 보이고 있다. 강 연구관은 태풍 기인 재해에 대한 대책으로 지역별 재해원인 분석 및 관련 시설기준 강화, 복구지원 시스템 작동상태 정기점검, 재해대비 훈련, 국민에 대한 교육 및 홍보활동 등을 제안했다.
한양대학교 조용식 교수는 ‘지진해일과 방재대책’에서 우리나라 인근해에서 꾸준히 해저지진이 발생하고 있으며 특히 2013년 72회의 해저지진이 발생해 2001년 이후 가장 많은 해저지진을 기록함에 따라 지진해일과 관련된 경보체계가 시급한 실정이라 지적했다. 지진해일 방재 대책으로는 최대 처오름 높이 및 최대 범람 구역을 결정해 피해가 예상되는 해안선을 따라 예보, 경보시스템 구축 및 재해 정보도를 작성해야 하고 실제 지진해일 발생 시 주민의 신속한 대피가 요구된다. 그는 미래 연구과제로 초기 경고 시스템, 퇴적물과 쓰레기 이동, 물리적 현상 연구 등을 제시했다.
국립수산과학원 윤석현 연구사는 ‘적조 피해 현황과 대책’에서 우리나라에서 현재 발생하고 있는 적조는 무해성에서 유해성 적조로 점차 변해 그 문제가 심각한 실정임을 지적하고 적조 피해를 최소화하는 대책으로 예보·예측 기능 강화, 적조 대응 R&D 강화, 양식어장 구조 개편, 해양환경 관리 강화 및 적조관련 제도 개선 등을 제안했다.
작년 여객 일반인 1,255만명 사상 최고치
고선령 여객선 안전관리 절실, 신조선 취약 한계
KMI 김우호 해운해사연구본부장은 ‘해상여객운송 안전관리 발전방안’에서 해상여객운송사업과 해상화물운송사업을 나누어 설명했다. 해상여객운송사업은 내항 정기 여객운송사업, 내항 부정기 여객운송사업, 외항 정기 여객운송사업, 외항 부정기 여객운송사업, 복합 해상여객운송사업 5개로 나뉘며 해상화물운송사업은 외항 정기 화물운송사업, 외항 부정기 화물운송사업으로 나뉜다. 그는 “세월호는 내항 정기 여객운송사업인데, 세월호 사건을 계기로 나머지 사업들까지 묶여 있는 실정”이라며 해상여객운송사업과 해상화물운송사업을 구분하여 이해할 필요가 있다고 전했다.
해상여객의 수는 주 5일 근무제 도입과 소득의 증가에 따라 800만명(93년), 790만명(94년), 1,606만명(2013년)으로 최근 20년간 2배가 증가했다. 특히 지난해 여객의 일반인은 1,255만명으로 사상 최고치를 기록한 가운데 고선령 여객선의 비중이 점차 증가해 안전관리가 절실해지고 있는 상황이다.
기업수와 선박의 대형화가 지속되는 가운데 고선령 여객선 비중이 늘어났다. 2004년 40개 기업, 155척, 5.3만gt에서 2014년 63개 기업, 172척, 11.9만gt를 기록하는 등 각각 1.6배, 2.2배가 늘었다. 유류비가 상승한 반면 수익성은 낮아지고 있다. 그는 여객선 선령 노후화는 국내 신조선 시장이 취약한 한계가 있기 때문이라 지적했다.
차량수송 수요가 지속적으로 증가하면서 차도선 선박도 급증했다. 2008년 차량은 245만대에서 2013년 272만대로 증가했으며 일반인 차량이 증가했다. 차도선은 95척으로 55%를 차지하고 있으며 초쾌속선, 일반선은 감소세를 보이고 있다. 연안여객선은 99개 항로 대부분 소규모 사업자의 독과점 구조다. 시장규모는 2008년 2,338억원에서 2012년 3,200억원으로 늘어났다.
김 본부장은 해상여객의 안전관리 개선과제로는 ▲안전관리 체계의 합리성 제고 ▲여객선 현대화 및 국내 건조 추진 ▲선원책임 강화 및 우수인력 확보 ▲기업의 안전투자여건 개선 ▲기항지 인프라 확충 ▲항로의 안전확보 ▲해양안전문화 정착 등을 제시했다. 이중 여객선 현대화 및 국내 건조와 관련해서는 “조선, 금융, 해운, 친환경 협업의 지원이 필요하다”면서 “선주의 호응이 있는 ‘이차보전 지원’을 확대해야 하고 선박현대화 자금과 보증, 선박펀드를 활용해야 한다”고 설명했다. 기업의 안전투자 여건 개선과 관련해서는 “대형선 시장, 진입장벽을 완화하고 중소형시장, 지역별 준공영제를 검토해야 하며 선원처우 개선 및 안전 및 편의시설에 투자를 집중 지원해야 한다”고 전했다.
한국해양대학교 윤종휘 교수는 ‘유류오염방제시스템 검토 및 개선방안’에서 우리나라는 전 해안이 거주구역, 항만, 산업단지, 관광 및 수상레저, 어업, 해상운송 등의 민감지역으로 구성되어 있다고 지적했다. 그는 지난 20년 동안 연안역 대형유류유출사고는 6건이 발생했으며 석유 수요증가, 해상교통량 증가에 따른 대형유출사고 발생 가능성이 상존하고 있다고 보았다. 윤 교수는 해양유류사고는 심각한 경제적, 사회적, 환경적 피해를 수반하기 때문에 사고예방 우선, 불가피한 사고 시 피해 최소화를 위한 대비, 대응책 마련, 주기적 점검, 평가 및 피드백을 통한 시스템을 우선적으로 개선해야 한다고 주장했다.
각급 교육기관 재난관리 교육 강화
‘굿 시맨십’ 전통 함께 기억, 전파해야
이날 포럼에서는 세월호 사고에서 미비점이 크게 드러난 해양구조·구난시스템의 개선방안도 함께 다루어졌다. 해군사관학교 전상중 명예교수는 ‘해양구조·구난의 문제점과 개선방안’에서 세월호 사태에서 드러난 것처럼 현행 시스템은 해양구난법과 시스템을 관장하는 조직의 문제와 리더십 부족, 관련부서의 이원화, 위기상황을 대처하는 연습과 훈련 부족 등의 문제점을 안고 있다고 지적했다. 그는 재난을 국민의 생명, 신체, 재산과 국가에 피해를 주거나 줄 수 있는 것으로 정의했으며 자연재난과 사회재난으로 구분했다.
전 명예교수는 해양구조· 구난체계 문제점 개선을 위해서는 국가안전처 주도의 재해 대책 본부가 필요하며, 본부 지휘 하에 각종 지원세력의 총괄조정이 요구된다고 주장했다. 1차 해경의 현장초동조치, 2차 군경의 합동구조작전, 이후 또는 병행 민간 구조회사로의 전환 등 상황별 현장 지휘권을 명시해야 한다. 해당 지자체의 자산도 적극 활용해야 한다. 국가 자격을 가진 베테랑 민간잠수사를 등록한 후 유사시 활용해야 한다는 것이다. 한 예로 독일연방기술구조단(THW)은 90% 이상이 민간 전문기술을 확보한 자원봉사자로 구성돼 있다.
재난구조체계 재정비 및 일원화도 필요하다. 현장지휘관에서 통제명령권을 부여하고 구조장비 동원 및 보상 뿐 아니라 근거리 VHS, 연안 SSB, 원해 위성, NTDS와 VTS 연동 등 해상비상체계망 연동이 요구된다. 또한 미국의 코스트가드, 일본 해상보안청 등과 같이 국가안전처의 전문성 제고와 초동조치가 중요하다. 이를 위해 해상통합교육훈련, 감독체계를 운용해야 하고 현장에서 필요한 매뉴얼을 개발하며 상황대비훈련을 해야 한다.
그는 시스템의 개선과 병행한 인식 전환 노력도 절실히 요구된다고 지적했다. 각급 교육기관에서 재난관리 교육을 강화해야 할 뿐 아니라 국민의식의 본질적인 변화가 필요하다는 설명이다. 전 명예교수는 “가장 잘 준비됐다고 생각한 순간, 더 나은 방재시스템을 위해 매일매일 개선해야 한다”면서 “대국민 해상안전교육을 체험위주로 실행하고 안전에 대한 국민의식을 제고해야 한다”고 전했다.
특히 그는 해양 친화적 사고를 높이기 위해서는 훌륭한 ‘Semanship(시맨십)’ 실천사례 및 전통들도 함께 기억하고 전파해야한다고 지적했다. 그가 제시한 사례들로는 ▲버큰헤드호를 기억하라(’부녀자 먼저’ 전통을 수립하고 승조원들과 수장한 시드니 세튼 함장) ▲Be British(선장이 배와 운명을 함께 하는 전통, 타이타닉의 에드워드 존 스미스 선장) ▲사쿠마 쯔토무 대위와 제6잠수정(정장과 13명의 승조원 각자 위치에서 최후) ▲Why not the best(철저한 감독으로 무사고 신뢰를 이끌어낸 하이먼 리코버 제독과 노틸러스호) 등이 있다.