북미, 유럽, 대서양항로 VSA체결, 내년초 서비스 예정
북미, 유럽, 대서양항로 VSA체결, 내년초 서비스 예정
21개 루프에 185척 선박 공동운항, 10년 장기계약 체결
정기선의 최대선사인 머스크 라인과 2위 선사인 MSC가 북미항로와 유럽및 대서양항로 등 동서간 항로에서 선복공유협정(VSA)을 체결했다. 머스크는 7월 10일 공식발표를 통해 두 선사에 의해 새로 연합한 ‘2M’은 관계당국의 승인을 획득하는대로, 2015년 초부터 서비스를 개시할 방침이다.
CMA-CGM를 포함한 ‘P3 네트워크’의 출범이 중국정부의 반대로 무산되자, 이들 두 선사가 새로운 얼라이언스를 결성한 것으로 해운업계에 미칠 영향이 클 것으로 예상된다.
머스크 라인 발표자료에 따르면, ‘2M’으로 불릴 이 선복공유협정은 머스크 라인이 북미, 유럽, 대서양 3개 동서간 항로에서 취해온 기존의 모든 VSA와 슬롯구매협정(SPA)를 대체하게 된다.
두 선사 비용절감*서비스 제고 기대
‘2M’은 21개 루프에서 185척(210만teu 규모)으로 운영하고 관련 모든 인프라(네트워크)를 공유할 예정이며, 동 VSA의 계약기간은 10년간이다. 항로별 VSA 내역은 북유럽에서 6개 루프, 지중해는 4개 루프, 북미서안 4개 루프, 북미동안 2개 루프, 대서양 5개 루프이다.
머스크라인과 MSC는 앞으로 동 VSA을 통해 “보다 많은 항만기항과 직기항서비스를 통해 보다 안정적이고 잦은 서비스를 제공할 수 있게 됐다”고 밝히고 “선복의 활용성과 규모의 경제성을 제고함으로써 두 선사의 네트워크 효율을 개선할 수 있을 것”이라며 “매력적인 가격으로 동서간 항로에서 경쟁적이고 신뢰할만한 컨테이너서비스 제공을 유지할 것” 부연했다.
Søren Skou Maersk Line CEO는 “커버리지와 운항회수, 신뢰성 부문에서 고객에게 최상급의 서비스를 유지하는 한편 혁신과 비용절감 노력을 통해 동서간 항로에서 보다 경쟁력이고 신뢰성 있는 서비스 제공을 향한 첫발짝”이라고 언급했으며, 머스크 그룹의 CEO인 Nils S. Andersen도 MSC와의 협력을 환영한다고 밝혔다. Nils S. Andersen씨는 “이번 선복공유협정을 통해 머스크 라인이 비용절감은 물론 온실가스(CO2) 배출 감축 활동도 강화될 것”이라고 언급했다.
머스크 측은 “2M의 VSA는 백지화된 P3 얼라이언스와는 다르다”고 언급하고 “무엇보다 시장점유율이 그보다 작고, 협력의 방식도 순수한 VSA다”라고 강조했다.
유럽항로 높은 셰어, 중국당국은?
머스크 라인과 MSC의 ‘2M’ 결성 소식에 대해, 세계 해운업계는 담담한 모습이지만, 2M의 향방에 대해서는 지역별로 다소 다른 진단이 나오고 있다. 미국이 경쟁규제당국의 반대는 예상치 않아도 될 것이라는 분석을 내놓는 반면, 일본은 유럽항로에서 ‘2M’의 시장점유율이 30%를 상회하기 때문에 중국의 판단을 주시할 필요가 있다고 보고 있다. 유럽에서도 중국이 규제당국의 반응에 대해 신경이 쓰이는 모양이다.
지역별 언론반응을 살펴보면, 미국(월스트릿 저널)은 ‘2M’의 서비스가 P3보다는 좁아진 형태이고, 두 선사가 선복의 운항만 공동으로 하고 물류와 운임정책, 마케팅, 고객관리 등을 각자 수행하겠다고 강조한 점을 들어 G6와 CKYHE와 같은 파트너십을 가진 얼라이언스와 같다고 분석하고 있다. 아울러 P3 가 무산됨으로써 홀로 남겨진 CMA CGM은 앞으로 경쟁력 제고를 위해 다른 파트너를 물색해야 할 것이라는 예측을 하기도 했다. 그러나 이와관련 7월 14일 현재까지 CMA CGM은 아직 어떠한 입장도 밝히지 않고 있다.
한편 일본(해사신문)은 ‘2M’이 정기선업계에서 미칠 영향은 아시아-유럽항로의 경우 시장점유율이 단순계산으로 추정할 때 35% 가량되는 것으로 분석하고, P3의 47%에서 10% 가량 하회하는 수준이지만 중국당국의 규제기준인 30%보다는 높은 점유율임을 주목하고 있다. 이번에도 중국당국의 판단이 ‘2M’ 결성의 관건이 될 것으로 일본 해운업계는 보고 있다. 알파라이너에 따르면, 유럽항로의 선복량 점유율은 ‘2M’이 35%로 CKYHE 23%, G6 20%를 훨씬 상회하는 수준이다. 따라서 지배적인 시장점유율을 문제삼아 P3를 부인한 중국당국이 쉽게 인정할 지는 불투명하다는 분석이다.
유럽(로이드 리스트)은 미국과 유럽에서는 ‘2M’이 규제당국과의 문제가 없을 것으로 예상하는 한편, ‘2M’의 높은 유럽항로 시장점유율로 인해 중국에 관심이 모아지지만, ‘2M’이 전통적인 선복공유협정(VSA)를 강조하는 것으로 보아 ‘2M’선사들은 시장점유율의 기준을 맞추어 경쟁규제당국이 아닌 중국정부에 선복공유협정만 파일링할 것으로 예측된다고 전했다. 북미항로에서 G6의 주간 운항선복 시장점유율이 35%인 점을 지적하며 ‘2M’도 현재 시장점유율을 조금 낮추는 정도에서 서비스를 추진할 것으로 진단하고 있다.
<2M의 VSA 내역>
▲선복활용과 규모의 경제 개선 통해 낮은 슬로비용으로 네트워크 효율 개선
▲현행 개별 제공하는 서비스보다 더 많은 항해와 직기항서비스 제공
▲북미, 유럽, 대서양 동서항로 21개 루프에 185척 선박(210만teu) 배선
(아-북유럽 6, 아-지중해 4, 아-미서안 4, 아-미동안 2, 북유럽-미국 3, 지중해-미국 2)
▲머스크라인 110척 선박 제공(120만teu), 전체의 55%
▲ MSC 75척 선박제공(90만teu), 전체의 45%
▲ 투입선박은 두 선사가 각자 보유(또는 용선) 운영
▲ joint marine operations 불포함, 각 파티가 stowage, voyage planning and port operations 포 함 자체 운항 시행
▲ 상업적 업무와 책임 불포함, 각 파티가 독자적으로 영업, 운임정책, 마케팅, 고객서비스 기능 유지
▲ 공동협력위원회는 데일리 기준으로 모니터링
▲ 선복공유협정의 기간 10년
▲ VSA 개시시점 2015년초.