한국선주협회 CEO 연찬회

해운기금 400억 모아 해운빌딩·선원문제에 활용

6월 8-9일 용인 SK아카데미 에서 개최, 80여명 참석 성료 
정책·선원+정기·부정기 부문별로 현안 대책 논의 

이진방 “선원문제 해법 의견 적극개진” 당부
 “국민에 신뢰와 사랑받는 해운업 되자” 주창
임시총회 개회사에서 이진방 회장은 “세계 해운시황이 활황세를 보이고 있고 각종 해운지수도 당초 예상했던 것보다는 좋게 나타나고 있으나, 韓中항로를 비롯하여 韓日, 東南亞항로 등 근해항로는 선복과잉으로 운임회복에 어려움을 겪고 있다”면서 “최근 세계 상선대가 급증하면서 선원수급 불균형 문제가 세계적인 이슈로 부각되는 가운데 국내에서는 산업기능요원제도의 전면 폐지가 검토되고 있어 문제가 더욱 복잡해지고 있다”고 강조했다. 이와 관련 이 회장은 “이러한 문제점들에 대해 집중적으로 토의하고, 해결방안을 마련할 수 있도록 적극적인 의견 개진을 당부드린다”고 말했다.

또한 이진방 회장은 “2006년에 우리 선사들이 벌어들인 해운수입은 약 280억달러로, 반도체(374억$)와 자동차(329억$)에 이어 외화가득 부문에서 3위를 기록하는 등 국가경제에 크게 기여하고 있다. 그러나 해운의 중요성에 대한 일반 국민들의 인식은 아직도 미흡하다”고 강조하고, 선사들이 신뢰와 화합을 바탕으로 해운산업의 지속적인 발전을 위해 힘차게 전진하는 한편 해운이 국민들에게 두터운 신뢰와 사랑을 받을 수 있도록 다함께 노력하자고 주창했다.
이어 사장단은 정책분야를 비롯하여 선원 및 안전분야, 정기선분야, 부정기선분야 등 4개 분임조로 나뉘어 현안사항에 대한 의견을 나누고, 대정부 건의사항에 대해 협의했다. <내용은 뒤에 정리>

강무현 “국가 유사시 선박동원문제와 연계 부활”
세계박람회의 여수 유치에 해운업계 동참 주문
분임토의가 끝난 뒤 오후 7시경 연찬회장에 도착한 강무현 장관(해수부)은 세계 5대 해운강국 진입을 위해 노력하는 외항해운업계 CEO들을 격려하는 한편, 해운기금의 모금을 결의한데 대해 뜻깊은 곳에 사용될 수 있도록 다 함께 지혜를 모아야 할 것이라고 강조했다.
이 자리에서 강무현 장관은 “승선근무 예비역 병역제도 입법추진과 관련, 국방부장관을 만나 동 제도 도입의 필요성을 설명했으며, 이에 대해 국방부장관은 타산업과의 형평성 문제가 있으나, 국가전략상 유사시 선박동원문제와 연계하여 해군예비역제도를 부활하는 방안을 해군본부와 병무청에 검토하도록 지시하겠다고 말했다”고 전했다.
아울러 강 장관은 세계박람회의 여수유치가 오는 12월 27일 프랑스 파리에서 열리는 BIE 총회에서 결정된다고 설명하고, 타산업 분야에서도 적극 노력하고 있는 만큼 해운산업에서 적극 동참해줄 것을 당부했다.

이어서 이진방 회장은 해운산업 발전과 해상안전, 해기인력의 원활한 수급에 기여한 공을 인정해 해양수산부의 정형택 해사안전정책팀장과 김광룡 해운정책팀 서기관, 병무청 최병일 산업지원팀장에게 감사패를 각각 전달했다.
사장단 연찬회 둘쨋날인 6월 9일에는 해양수산부 이인수 해운물류본부장, 지희진 해운정책팀장 등이 참석한 가운데 각 분임장들이 전날 토의한 분임토의 결과를 발표했고, 선주협회는 이번 연찬회에서 건의 또는 제안된 사항들을 정리하여 올 하반기 중점추진사업에 반영, 적극 추진할 계획이다. 한편 대한해운과 창명해운은 이번 연찬회에 참석자들을 위해 기념품을 증정했다.
해운현안에 대한 문제점과 개선방안, 그리고 대정부 건의사항 등을 요약한 분임토의 결과는 다음과 같다.

<해운기금 설치와 운영의결 내용>

톤세 선사 절감총액 대비 포션별 출연
비톤세 선사 1년치 선협회비 상당액 출연

임시총회에서 선주협회 회원사들은 해운산업의 발전과 사회공헌사업에 기여한다는 취지아래 해운기금 400억원을 모금하기로 의결했다.
기금의 출연방안은 연간 100억원씩 4년간 모금하며, 톤세제도를 선택하고 세금 절감효과가 발생한 선사를 모금 대상선사로 한다. 선주협회 회원사 107개사중 63사가 톤세를 선택했고 이중 54개사가 2년간 4,874억원의 절감효과를 본 것으로 집계됐다.
모금방안은 세금절감 총액대비 회사별 비율에 따라 출연받기로 했다. 100억·회사별 점유율로 산출하면 연간 출연금은 전체 세금절감액의 2.1% 수준. 해운빌딩 확보가 결정되면 출연금액이 1년치 회비에 미달하는 선사는 1년치 회비 상당액을 출연키로 했다.
선주협회 회원사이지만 톤세를 선택하지 않은 비톤세 선사는 해운빌딩 확보가 결정되면 1년치 선협 회비에 상당하는 금액을 해운빌딩 확보기금으로 출연하고, 톤세적용 회원사는 올해 3/4분기말까지 해당기금을 출연키로 의결했다.
해운기금의 설치 이후 운영방안은 구체적인 규정은 차기 총회에서 결정하기로 했으며, 주요사업내용은 △해운빌딩 확보 △해운산업및 관련산업 발전 △선원인력의 안정적 공급및 대책, 복지증진 △기타 설립목적을 달성하기 위해 필요한 사업으로 정했다. 

■ 제1분과 : 정책 분야
(분임장 : 창명해운 이경재 사장)
참석자=창명해운 이경재사장, SK해운 이정화사장, 봉신 정인현사장, 씨앤상선 이상기사장, 진양해운 홍승두사장, SW해운 김경득사장, 현대상선 이동렬전무, 유코카캐리어스 허만철전무, 해양수산부 이인수해운물류본부장, 공두표사무관, 한국선주협회 황영식부장, 박승진사원

이경재 사장은 분임토의 결과발표를 통해 “톤세제도는 시행되자마자 일몰제 적용으로 폐지될 위기에 놓여있어 해운산업의 국가 중추산업으로서의 역할, 그리고 국민경제에 대한 기여도 등에 대한 정부의 인식전환이 절실히 요구된다”며, 협회가 톤세제 도입이후 신조선 건조 등 해운기업이 투자한 내용을 조사하여 해운업계 및 관련 정부에 계량화된 자료를 제시하는 것이 필요하다고 강조했다. 정책분야 분임토의 결과 요지이다.

<해운세제 일몰제 적용대책>
“톤세이후 선복확충 등 투자내용 계량화 필요”
톤세제도, 제주선박등록특구제도, 국제선박등록제도 등 해운산업의 국제경쟁력 강화를 위한 핵심 지원제도가 일몰제 시행으로 2009년에 존폐의 기로에 서 있다. 따라서 해운산업의 국가중추산업으로서의 역할, 그리고 국민경제에 대한 기여도 등에 대한 정부의 인식전환이 절실히 요구되고 있다. 협회가 톤세제 도입이후 신조선 건조 등 해운기업이 투자한 내용을 조사하여 해운업계와 관련 정부에 계량화된 자료를 제시하는 것이 필요하다.
또한 참석자 모두가 해운산업의 국가경제에 대한 기여 및 국가기간산업으로서의 위상에 비해 국민적 인지도가 너무 미흡하다는데 공감했다. 그러므로 향후 해운산업에 대해 보다 체계적이고 지속적으로 홍보할 필요가 있다는데 의견을 같이했다.

<선박확보 금융제도 개선>
“수출입은행 국적선사의 외국조선소 건조에도 금융지원 시급”
수출입은행의 금융지원 확대가 시급하다. 수출입은행의 선박금융은 국내 조선소 건조선박에만 지원되고, 외국에서 주로 건조되는 일반화물선 등은 자금조달이 어렵다. 따라서 국적선사가 외국 조선소에서 건조하는 선박에 수출입은행 자금지원이 필요하다.
또 선박투자회사제도의 개선이 필요하다. 현재 선박투자 회사제도에 대한 투자자 세제감면 제도가 2008년도에 폐지될 예정이다. 따라서 이에 대한 연장 시행방안이 적극 검토되어야 한다.

아울러 선박금융제도 활성화를 위한 선사­금융권간 간담회 개최 등 선박금융활성화를 위한 적극적인 대책이 필요하다. 이와 관련 해양수산부는 현재 선박투자회사 제도의 개선을 위한 연구용역을 실시 중이며, 선박투자회사 제도의 개선이 필요한 부분이 있으면 적극 검토하고 해운업계의 입장을 충분히 반영하겠다고 밝혔다.

<선화주간 협력체제 강화>
“선화주간 MOU 체결 필요, 선화주 협력모범사례 포상”
국내 선주와 화주간의 신뢰관계 구축이 필요하다. 화주와 선주는 화물을 공급하고 그 화물을 수송하는 상호 보완적 관계이면서도 단순 시장논리로 접근함으로써 선박 부족시에는 화주가, 선박 과잉시에는 선주가 어려움을 겪는 악순환이 반복되고 있다.
특히 선·화주 모두가 협력체제 강화 필요성에 공감하고 있다. 선주의 입장에서는 국내 해운시장 개방에 따른 국내외 선사와의 경쟁 격화, 대량화물의 안정적 확보를 위한 관계개선이 필요하다. 화주의 입장에서도 최근 선박부족 및 운임상승으로 심각한 어려움을 겪고 있어 국적선사와의 협력관계 강화에 대한 필요성을 인식하고 있다.
이를 위해서는 선화주간의 협력방안에 관한 공동양해각서(MOU) 체결이 요망된다. 또 ‘선·하주 협의회’ 운영을 활성화하고, 매년 정기적으로 선·화주 워크샵을 개최하여 정보를 공유하는 한편, 선·화주 협력 모범사례를 발굴하여 포상할 필요가 있다.

<근해항로 안정화 대책>
“개방 대비한 공동대응 필요, 규모 경제실현안 강구”
오는 2009년 한중 컨테이너항로 개방되면, 원가 개념이 없는 중국 선사들의 무차별 공세로 국적선사들의 심각한 경영위기가 초래될 것으로 예상된다. 한중항로 뿐 아니라 한일항로를 포함한 모든 근해항로에 심각한 타격을 줄 것으로 전망된다.
따라서 근해항로 개방에 대한 공동대응이 필요하다. 국적선사의 경쟁력이 충분히 성숙될 때 까지 최대한 개방 시기를 늦추고 단계적, 지역별 전략적으로 추진하는 한편, 국적선사간 전략적 제휴 강화, 공동운항(선박 공동운항회사의 설립) 등 규모의 경제 실현방안을 강구해야 한다.

<국취부나용선 수입신고 관련 대책 추진>
현재 국적취득부나용선(BBCHP)은 취득후 국내최초 입항시 수입신고해야 하는데, 선사가 국적취득 시점을 수입신고 시점으로 잘못 알고 수입신고를 하지 않는 것을 문제삼는 등 애로가 많다. 따라서 협회 차원에서 국취부나용선의 수입신고 절차를 개선하여야 하며, 해양수산부에서도 관계기관과 협의하여 줄 것을 요망했다.

■ 제2분과 : 선원 및 안전분야
(분임장 : 우양상선 채영길 부사장)
참석자= 우양상선 채영길부사장, 대림H&L 기의석사장, 선우상선 정대균사장, 우림해운 윤정태사장, 중앙상선 김지영사장, STX Pan Ocean 이종철사장, 신성해운 신용경전무, 팬스타라인닷컴 고인철상무, 해양수산부 정형택해사안전정책팀장, 지희진 해운정책팀장, 병무청 최병일 산업지원팀장, 선주협회 김영무상무, 이철중차장, 김세현과장

채영길 부사장은 분임토의 결과발표를 통해 “해기사 부족으로 대형선사들은 자질이 우수한 해기인력 확보가 어렵고 중소선사들은 해기사를 구하지 못해 선박운항 자체가 어려워지는 상황”이라며, 외국인 해기사의 고용확대가 시급하다고 강조했다.
채 부사장은 또 “참여정부의 ‘비젼 2030’의 인적자원 활용계획에 따라 2012년 산업기능요원제도가 폐지되면, 해기인력 양성의 근간이 무너져 선박운항에 상당한 혼란이 초래될 것으로 우려된다”고 밝히고, 승선근무 예비역 병역제도의 도입이 시급하다고 말했다. 다음은 선원 및 안전분야 분임토의 결과 요지이다.

<선원수급 현황 및 외국인선원 고용방안>
“중소선사 선원고용난 극심, 특수선 경력선원 부족 심각” 단기양성 해기인력 확대, 선원공급국에 교육기관 설립도
선원고용에 있어서 중소형선사들이 많은 어려움을 겪고 있다. 중소형선에 대한 선원들의 승선기피 현상이 심각한 수준이며, 선박운항에도 적지않은 영향을 받고 있다. 선사 및 선박 규모에 따른 부익부 빈익빈 현상이 날로 심화되고 있어 이에 대한 대책마련이 시급하다. 또한 국제적으로 특수선 경력선원의 부족현상이 심각하다.

따라서 중소선사들의 원활한 선박운항과 비용절감을 위해 외국인선원 고용확대가 필요하다. 이를 위해서는 승선선박 제한 완화, 해사법규교육 정기적 시행 등 승무자격증 발급절차를 간소화하고, 특수선에 대한 자질을 갖춘 외국인선원을 양성해야 한다. 외국인선원 확대에 따른 자질향상이 필요하므로 민관 합동으로 선원 공급국에 교육기관을 설립하는 것도 바람직하다는 의견이 제시되었다.

또한 부족한 해기사의 공급확대를 위해 해양수산연수원의 단기양성 해기인력을 확대해야 한다. 단기양성 인원을 올해 하반기에 2배 이상 확대하도록 건의하는 한편, 양성인원에 대한 위탁실습과 취업에 대해서는 우리 선사들이 적극 협조해야 한다. 이밖에 해사고등학교 양성인력의 활용을 적극 확대해야 한다. 자질이 떨어지더라도 업체에서 품질을 높일 수 있도록 재교육을 실시하면 큰 문제는 없을 것이라는 의견도 개진됐다.

<해기사 승선근무 예비역 병역제도 도입 대책>
“동제도 입법추진에 외항해운계 적극 참여 필요”
정부가 발표한 ‘비전2030 인적자원 활용 2+5전략’에 따라 2012년 산업기능요원을 비롯한 대체복무제도가 폐지될 예정으로 있어 2012년 이후 신규해기인력 공급에 심각한 차질이 우려된다. 따라서 ‘승선근무 예비역 병역제도’ 입법추진에 외항해운업계가 적극 참여해야 한다. 금년안에 제도도입이 어려울 수 있으나, 협회에서 면밀한 대책을 수립하여 반드시 제도가 도입될 수 있도록 노력해야 한다.

<해양환경관리법 하부법령 개정에 따른 대응>
해양환경관리법 하부법령의 개정으로 해운업계의 부담이 늘어나게 되었다. 특히 해경의 출입검사 부활로 선원들의 업무부담이 가중될 것으로 예상됨에 따라 외항선박은 지방해양수산청에서만 출입검사를 시행하도록 일원화해야 한다는 의견이 나왔다. 또 환경개선부담금의 선박적용으로 방제분담금과 함께 선주들에게 분담금을 이중부과하는 등 문제가 많다. 법에 명시된 적용대상에서 삭제되어야 한다.
해양오염방제조합이 공단으로 바뀜에 따라 방제분담금 인상이 기정사실화되고 있다. 오염사고 처리를 위한 합리적인 인상률로 조정되도록 추진해야 한다는 의견이 있었다.

■ 제3분과 : 정기선분야
(분임장 : 장금상선 정태순 사장)
참석자=장금상선 정태순사장, 고려해운 박정석사장, 동영해운 김병래사장, 범주해운 이상복 사장, 태영상선 박영안사장, 한성라인 고순영사장, 흥아해운 김태균사장, 남성해운 서명천 부사장, 천경해운 염윤식부사장, 한진해운 김성영상무, 해양수산부 이용국사무관, 이승두 주임, 김채균 주임, 선주협회 정해용 상무, 이주현 사원, 동남아정기선사협의회 이서구국장, 황해정기선사협의회 문주일국장, 한국근해수송협의회 김근홍국장

정태순 사장은 분임토의 결과 발표를 통해 “운임과 관련하여 화주들이 공세적인 홍보전을 지속적으로 펴는 반면, 선사들은 수세하는 소극적인 자세를 취함으로써 물류비에 대한 인식이 왜곡되는 현상이 빚어지고 있다”고 강조했다. 정 사장은 “일본에서 한국으로 들어오는 화물은 대부분 고가품이다. 물동량면에서는 한국에서 일본으로 나가는 화물이 훨씬 많은데도 단순비교로 한국의 물류비가 높은 것으로 비추어지고 있다”며, 협회에서 정확한 수치를 파악하여 적극 홍보할 필요가 있다”고 지적했다. 정기선분야 분임토의 결과 요지이다.

<정기선항로 시황 동향>
미주 내륙운송비 상승이 걸림돌, 유럽은 선복부족
한일, 한중, 동남아 물동량 증가 불구 저운임 상황
정기선시장의 경우 아시아-미주항로의 경우 물동량은 계속해서 증가하나, 내륙수송비용의 상승이 채산성 획복에 걸림돌이 되고 있다. 또한 아시아-유럽향 컨테이너물동량이 올들어 큰 폭으로 증가함에 따라 스페이스 부족현상을 빚고 있으나, 공컨테이너 등 장비부족이 문제가 되고 있다.
또한 한-중항로를 비롯하여 한-일 및 동남아항로 등 근해항로의 경우 물동량이 지속적으로 증가함에도 불구하고 운임이 운항코스트를 보전할 수 없는 수준에서 형성되어 있어 이에 대한 대책이 시급하다.

<해운동맹 폐지에 대한 대응책>
유럽연합(EU)에서 동맹철폐가 결정되어 운임에 대한 협의결정을 못하도록 하였으나 운임 이외의 배선 등 기타조건은 협의할 수 있도록 했다. 무조건 EU의 결정을 수용하기 보다는 항로 상황과 우리나라 현실을 감안하여 정부가 향후 정책을 수립해 나가는 것이 바람직하다.

<개정 상법 해상편에 대한 대책>
“중량화물책임제도 도입은 절대 안된다”
현재 국회 법사위에 상정되어 있는 상법 해상편 개정안(정부안)에 포함되어 있는 중량화물책임제도(kg당 2SDR)가 삭제되지 않고 그대로 통과될 경우 선사(특히 핫 코일 등 중량화물 운송선사)에게 막대한 금액의 보험료 인상을 가져온다. 보험시장 구조상 이는 화주들에게는 별로 득이 없으면서 선사에는 심한 손실을 유발(보험료 200-400% 인상)하게 됨으로 반드시 철회되어야 한다.
우리나라 보험업계가 세계 보험시장을 주도하고 있지 못하다는 점에서 이러한 법체계는 결국 로이드 등 해외보험업계 및 변호사 단체에만 막대한 이익을 주는 장치가 된다. 따라서 개정 상법 해상편에는 중량화물책임제도가 도입되어서는 안되며, 이를 위해 우리 업계의 적극적인 노력이 필요하고 해양부의 협조 또한 필요하다.

<물류비에 대한 대화주 인식전환 필요>
“전체 물류비중 외항운송비용 높지 않음을 홍보해야”
화주단체의 CEO 회합시 한국 물류비가 경쟁국에 비해 높다고 한다. 그리고 하주단체가 물류비 문제를 제기할 때마다 운임이 하락한다. 사실상, 우리의 물류비 가운데 외항운송비용이 차지하는 비중이 외국에 비해 결코 높지 않다는 사실을 인식시켜 줄 필요가 있다. 현재 우리나라의 물류비가 낮다는 것에 대한 대국민(화주) 홍보에 보다 적극 나서야 할 것이다.

<대형선사와 근해선사간 협조체제 구축>
대형선사와 근해선사간 협조체제가 시급히 구축되어야 한다. 공동배선 및 기항지 조정, 동일 터미널 공동사용 등 각종 비용의 공동계약 등으로 비용절감과 항로안정화를 도모하는 것이 바람직하다. 근해선사와 원양선사의 상호 연계체제 구축을 통해 경쟁력을 높여야 한다.

<운항코스트 보전을 위한 대책>
체선료와 체화료의 적기 징수와 프리타임 축소 필요
근해항로의 운항코스트를 보전하기 위해서는 각종 할증료를 규정에 따라 철저히 징수해야 한다. 특히 체선료(demurrage)와 체화료(detention)의 적기 징수와 함께 free time을 축소해야 한다. 아울러 기존의 각종 할증료(THC, Bunker surcharge, Container cleaning fee 등)를 운임과 분리하여 징수해야 한다.

<항로개방과 여건개선을 위한 대책>
“근해선사 사장단회의 개최 시급 개방에 능동대처해야”
한중항로의 개방화와 한일항로 여건개선 등을 위한 근해선사(한중, 한일) 사장단회의를 조속히 개최해야 한다. 오는 7월중 회의를 열어 대책 및 방안을 마련해야 한다. 특히 한중항로 개방은 피할 수 없는 과제이나, 동 항로 취항선사들의 실정을 감안하여 개방시기를 조절할 필요가 있다. 선사별로는 항로 개방화에 대한 OPEN MIND를 갖고 능동적으로 대처하는 자세가 요구된다.

■ 제4분과 : 부정기선분야
(분임장 : 동아유조선 이종명 사장)
참석자=동아유조선 이종명사장, 대보해운 노재영사장, 두양리미티드 한돈석사장, 삼호해운 양희권사장, 쉬핑랜드 이희선사장, 조강해운 이광희사장, 한진해운 박정원사장, 동방 박종줄 전무, 해양수산부 김광룡서기관, 차태황사무관, 선주협회 양홍근부장, 김호성대리

분임장인 이종명 사장은 토의결과 발표에서 “해운시황의 최대악재는 호주 항만의 체선현상 개선, 한국과 중국, 터어키 등의 조선시설 확충에 따른 신조선의 공급량 급증, 그리고 선물에서 손해를 입은 투기세력들의 현물시장 진출로 요약된다”며, 이러한 요인들을 예의주시할 필요가 있다고 강조했다.
이 사장은 또 “해운시황의 호재는 중국의 원자재 수입지속과 인도, 브라질, 러시아, 아프리카 등 신흥시장의 경제성장, 그리고 풍부한 자금력의 해운시장 편입 등을 들 수 있다”며, 해운시황의 호조는 당분간 지속될 것으로 전망했다. 부정기선분야 분임토의 결과 요지이다.

<부정기 건화물선 시장동향 및 전망>
“변화된 패러다임 시황예측이 어려워, 투기세력 동향 주시해야”
“영국중심의 시황분석으로 중국시장 분석 미흡, 중국효과 지속”
부정기 벌크선시황은 최근 호주 원자재 선적 항만의 체선현상과 중국의 원자재 수입 지속으로 사상최대의 호황을 기록하고 있다. 그러나 지난 5월 중순이후 조정을 받고 있고 최근 일주일 사이에 BDI 지수가 급격히 하락했는데, 이같은 지수급락은 향후 시장의 불안요인으로 작용할 것으로 우려된다.

특히 부정기선시장의 패러다임이 크게 변화함으로써 시황분석 및 예측에 어려움이 있다. 종전에 했던 방식으로 접근해서는 해운시장을 분석할 수 없다. 또한 투기세력들의 선물거래에서 현물거래로 전환하는 추세도 문제다. 아울러 한국과 중국, 터키 등이 조선야드 확충에 적극 나서고 있어 2010년 이후 신규 공급물량이 폭증할 것으로 예상됨에 따라 해운시황이 폭락할 것이라는 분석도 있어 시황폭락에 대한 사전대비가 요망된다.
한편, 해운시황 관련 리서치가 영국을 중심으로 이루어져 중국 시장에 대한 분석이 미흡한 점도 있다. 중국이 최근 들어 석탄 등 주요 원자재의 순수입국으로 전환되고 있고, 철강수요도 지속적으로 확대되고 있어 중국 효과는 당분간 유지될 것으로 전망된다.

<유조선 시장동향 및 전망>
“올들어 약보합세 신조선 대량공급 불구 우려할 수준 아니다”
올해들어 유조선시황은 전년도 수준을 밑도는 약보합세를 유지하고 있다. 그러나 현재의 시황 수준은 신조선의 대량 공급에도 불구하고 WS 80~90선을 유지, 크게 우려할 만한 수준은 아니다. 유조선시장의 패러다임도 부정기시장과 마찬가지로 크게 변하고 있다. 더구나 기술적인 측면에서 시장의 호·불황 요인을 분석하는 데 어려움이 많다.
유럽을 중심으로 한 풍부한 금융자금이 해운시황을 유지하는 동력으로서 시황호조가 당분간 지속될 것으로 전망된다. 문제는 신조선의 대량 공급인데 이는 신규항로의 다각적인 개발로 톤마일이 증가함에 따라 시장이 공급을 어느 정도 흡수할 것으로 예상된다.

<선박금융 확보에 대한 지원시급>
“선박확보 금융대출 조건의 완화가 시급하다”
선박금융 확대를 위한 정부의 정책지원이 필요하다. 수출입은행의 선박확보 금융의 경우 신조선에 한정돼 있고 특히 자기부담이 높아 경쟁력 확보에 어려움이 있다. 따라서 재경부와 금감원 등과의 정책조율 강화를 통해 이러한 문제가 조속히 해결될 수 있는 조치가 요망된다. 그리고 국내은행의 선박확보 금융대출 조건이 부채비율 등을 고려하는 등 너무 까다로워 금융확보에 어려움이 많은 만큼 그 기준을 시급히 완화해야 한다.

<대량화주들과의 협력증진 지원 필요>
해양수산부에서 한전 등 대량화주들과의 협력이 증진될 수 있도록 산업자원부 등과의 정책조율을 강화할 필요가 있다. 일본, 중국, 대만 등의 경우 대량화물에 대한 수송입찰시 외국선사의 참여를 원천적으로 배제하고 있다. 국내 대량화주들도 이들 외국의 사례처럼 자국선사에 대한 배려가 있어야 한다.

<선원수급에 대한 사전대비>
선원수급 불안이 향후 선박운항에 상당한 차질을 빚을 것으로 예상된다. 따라서 10년 후를 내다보고 선원수급에 대한 정부차원에서의 대책 마련이 필요하다

<대중소 선사에 대한 차별정책 해소>
외항해운의 경우 특화된 부문이 거의 없어지고 있다. 특히 대부분 선사들이 성장한 만큼 대형선사와 중소형 선사에 대한 차별정책이 해소되어야 한다.

<국내조선소와의 협력관계>
국내조선업은 세계 1위로서 세계 8위의 국내해운업과 상생의 협력관계를 구축하는 게 중요하다. 해운시황이 좋을수록, 수주물량이 많을 수록 상호신뢰를 바탕으로 한 협력관계가 중요하다. 양산업의 협력관계가 증진될 수 있도록 정부의 역할이 요구된다.

<선종이나 업종에 대한 관련법령 정비필요>
냉동운반선에 대한 법적 규정이 불합리하게 적용됨으로써 세제혜택 대상에서 배제되는 사례가 있다. 따라서 선종 및 업종을 구분하는 법률이 현실성있게 개정되도록 관련법령의 개정이 필요하다.

<예선사용규정 개선 시급>
삼천포 한국전력 남부발전소의 예선이용제도를 시급히 개선해야 한다. 제반 여건상 여수항의 예선 이용시 비용이 저렴하지만, 행정구역상 마산 항만의 예선이용을 강제화함으로써 예선사용료 과다 지급하는 등 문제가 많다.

<해양부의 위상 제고에 대해>
현재 해운과 수산, 그리고 해양행정을 총괄하는 해양수산부의 위상제고가 필요하다. 일본처럼 조선산업의 관할을 해양부에 두는 등 세계 5대 해운강국을 위해서는 해양부의 위상제고가 시급하다.

<협회에 대한 건의사항>
“불량거래처 정보 공유할 수 있는 해사정보 모임 정례화 필요”
최근 해운시황이 호황을 맞고 있으나, 용선이나 대선시 불량거래처로 인해 손해를 입는 사례가 있다. 협회에서 이들 불량거래처의 정보를 공유할 수 있도록 해사정보 모임을 정례화할 필요가 있다. 인도, 러시아 등 신흥공업국에 대한 해사중재 관련법률이나 해상법 등에 대한 정보가 빈약하다. 협회에서 관련정보를 입수하여 회원사에게 제공하도록 해야 한다.