해상클레임 예방가이드(6)

- SUPPLYTIME 20051) 주요내용 분석

1. 표준계약서 제작배경 및 활용
해상 유전개발에 필요한 시설의 설치/관리, 연료공급, 지질조사, 장비/인력 공급 등의 업무에 사용되는 해양지원선박 (Offshore Service Vessel)은 1970년대 미국과 유럽의 오프쇼어 유전개발사업 발전과 더불어 발전하여 왔다. 초기 해양지원선박의 용선 계약은 당사자들 사이에 제각기 다른 형태로 작성되어 왔으나, BIMCO에서 표준계약서의 이점을 고려하여 1975년 SUPPLYTIME 표준 정기용선 계약서를 제작하였고 (“Time Charter Party For Offshore Service Vessels”), 이후 업계의 긍정적인 반응으로 다양한 종류의 해양지원선박 용선계약에 본 표준계약서가 보편적으로 사용되어 왔다. SUPPLYTIME 2005 개정판은 1989년 개정판 이후 업계의 관습 변화 및 조항의 명확성 개선을 위해 2005년 제작되었다.

실제 조사결과 해당 계약서는 오프쇼어 사업을 위한 해양지원선박 용선계약에 주로 사용되고 있으나, 아래 설명되는 자손자변 조항의 이점을 고려 했을 때, 그 외 용선주의 시설/장비/화물 등에 대한 선주의 상당한 배상책임 위험이 존재하는 경우에도 본 계약서를 수정하여 활용할 수 있다. 

 
2. SUPPLYTIME 표준계약서의 주요 조항
SUPPLYTIME 표준계약서는 기본적으로 정기용선을 위한 계약서이다. 따라서, 통상적인 벌크, 컨테이너, 탱커 선박의 정기용선계약에 사용되는 NYPE 나 SHELLTIME 양식과 유사한 개념으로 선주와 용선자의 책임과 권리를 구분하고 있다. 즉, 선주는 감항성을 유지한 선박을 용선자에 인도하며 정해진 기간 동안 용선자의 지시에 따라 서비스를 제공한다. 반면, 용선자는 선주에게 정기적으로 용선료를 지급하고 선박에 벙커를 공급하며 용도에 맞는 서비스 지시를 내릴 수 있다.

본 계약서는 총 2개의 부분(Part)과 2개의 부속서 (Annex)로 이루어져 있는데, 박스 형식으로 디자인 되어있는 Part I 은 용선기간, 선박명, 용선료, 작업구간, 제한작업 등 용선계약의 핵심사항을 기재하는 부분이며, Part II 는 총 38개의 계약조항이 기술되어 있다. 부속서 A(Annex A) 는 선박의 사양(Specifications)을 기술하며, 부속서 B (Annex B)에서는 보험의 조건에 대해 기술하고 있다. 본 계약서는 양 당사자의 권리와 의무에 관해 전체적인 균형을 유지하나 다소 선주에게 유리하다는 평가를 받고 있다. 

 
(1)자손자변 조항(14조)
SUPPLYTIME 표준계약서의 가장 큰 특징은 오프쇼어 유전개발 프로젝트 계약에 통상적으로 활용되는 자손자변 (Knock for Knock) 조항이 포함된다는 것이다. 자손자변 조항의 원칙은 관련자들을 공사 발주자 측과 수주자 측으로 양분하여 공사 중 발생하는 인명 및 물적 피해에 대해서 서로 책임을 묻지 않고 각자의 손해는 각자가 처리하기로 약속하는 것이다. 또한, 상대방의 하청업체가 직접 클레임을 제기하는 경우 상대방이 그 클레임에 대해 보상을 해주는 구조이다. SUPPLYTIME 계약서의 경우를 예로 든다면, 선박이 용선자의 해상 유전개발 프로젝트 플랫폼에 서비스를 제공하다가 그 플랫폼에 물리적인 손상을 입히거나 용선자 하청업체 직원의 인명피해를 발생시키는 경우, 선주는 용선자의 물적 손해 및 하청업체 직원의 인명피해에 대해 책임이 없으며, 또한, 그 하청업체 직원이 선주를 상대로 직접 소송을 제기하는 경우 용선자가 선주의 비용 및 책임을 부담해 주어야 한다.

이러한 자손자변 조항의 탄생은 해상유전 개발사업의 규모 및 그 위험성에 기인한다. 엄청난 사업규모의 프로젝트에 투입되는 계약자들은 자신의 과실로 인해 발생할 수 있는 프로젝트의 손해 및 배상책임 범위에 대해서 사전에 예측하기 힘들며, 예측이 된다고 하더라도 엄청난 금액의 배상책임 위험 때문에 프로젝트에 참여가 어렵다. 따라서, 자손자변 조항을 활용함으로써 예상하기 힘든 대형 프로젝트의 배상책임으로부터 자유로울 수 있으며, 오직 자신이 투자하였거나 관리하는 시설/장비 및 인력에 발생할 수 있는 손해만을 대비하면 되는 확실성과 편리함이 있다. 또한, 책임관계가 명확한 자손자변 조항은 당사자들 간의 불필요한 소송을 줄이므로, 상호 원만한 관계를 유지하며 장기적인 프로젝트를 진행하는데 도움이 된다. 법적으로도 이러한 조항의 상업적 필요성이 고려되어 그 유효성을 인정받고 있다. 

SUPPLYTIME 2005 의 자손자변 조항은 14(b)조에 다음과 같이 기술 된다. “선주 또는 용선자는 용선계약의 실행과 관련하여 과실 및 부주의 또는 불감항성에 기인하여 상대방에게 물적/인적 손해를 끼치더라도 그 손해에 책임이 없으며 심지어 상대방 하청업체의 클레임이 제기될 경우 그 상대방에게 구상권을 청구할 수 있다”. 해당조항과 흡사한 TOWCON 계약서의 자손자변 조항을 영국법원이 수 차례 인정한 바와 같이, 비록 과실이나 불감항성에 기인한 손해일 경우에도 선주 또는 용선자는 상대방에 손해배상을 청구할 수 없다(2). 
 
하지만, 상기 자손자변 조항은 14(b)조에 기술된 것과 같이 다음 사항에는 제외된다.
1) 선주가 여전히 용선자에게 책임을 물을 수 있는 사항: 6(c)(iii) 용선자의 안전화물 제공 의무, 9(b) 하역 및 하역과 관련된 물품 공급의무, 9(e) 화물관련 본선 내 부속품 공급 의무, 9(f) 화물과 관련된 벌금의 납부의무, 10(d) 벙커공급 의무, 12(f)(iv) 용선계약의 종료 후에도 남아있는 선주의 화물운송 의무, 15(b) 용선주 시설에서 발생하는 유류오염, 26 공동해손 분담 의무 등. 
2) 용선자가 여전히 선주에게 책임을 물을 수 있는 사항: 11 선주의 ISPS/MTSA 상 의무, 15(a) 유류오염 처리 의무, 16 난파선 처리 의무 등. 

 
(2)보험관련(ANNEX B)
상기의 설명과 같이 자손자변 조항은 상호간 자신이 투자 관리하는 시설 또는 그 하청업체들의 시설 및 인원에 손해가 발생하는 경우 그 원인에 관계없이 스스로 그 손해를 부담하자는 것이고, 그러한 위험을 관리하는 유일한 방법은 보험이다. 따라서, SUPPLYTIME 17조 상 선주는 부속서 B 에 명시된 수준의 선체 보험과 P&I 보험을 가입하여야 하며, 보험사의 용선자 상대 구상권리를 포기시켜야 한다. 또한, 선주는 계약 상 선주의 책임부분에 한해서 용선자 역시 공동 피보험자로 가입시켜야 할 의무가 있다. 
P&I 보험의 경우, 부속서 B(2) 조항에 따라, 선주는 International Group of P&I Club(IG Club) 또는 Korea P&I club 과 같이 IG Club 과 동등한 수준의 담보영역을 제공하는 P&I 보험사를 보험사로 지정하여야 한다. 
 
(3)안전항 지정의무(6조)
SUPPLYTIME 6(a)조에 따라 선박의 항해 구역은 International Navigational Limits 을 전제로 항상 물위에 떠서 통항할 수 있는(safely afloat) 안전한 오프쇼어 사업지역과 항구이어야 한다. 하지만, 6(a)조 후반부 문구에 따라서 용선자의 의무는 안전항구를 보증하는 것은 아니며 단순히 해당 선박이 용선자 자신의 선박일 경우와 같이 주의를 기울여 안전한 항해 지시를 내리도록 노력 한다는(due diligence) 수준이다. 따라서, 해당 조항 및 14조의 자손자변 조항을 고려했을 때, 선주는 사실상 용선자를 상대로 안전항 위반 책임을 묻기 어려우며, 선장은 용선자의 항해명령에 대한 특별한 주의와 사전 점검조치가 필요하다. 이러한 사실은 NYPE 표준정기 용선계약서의 안전항 지정의무 위반을 근거로 용선자를 상대로 US$138 million 의 배상판결을 받아낸 OCEAN VICTORY 2013 선박 좌초사건(3)과 대조적일 수있다. 
 
(4)용선료 지급 조항(12조)  
용선료 지급 조건은 PART I 22항과 24항에서 당사자의 선택에 따라 선불 또는 후불로 결정된다. 용선료 미지급 시 12조 명시적 조항에서와 같이 선주는 일부 또는 전부의 서비스를 중단시킬 수 있으며, 용선료 지급 독촉 통지 (Rectify Notice) 를 보낸 후 5일 이내에 용선료가 입금 되지 않는 경우 선박을 회수(Withdrawal) 할 수 있다. 한편, SUPPLYTIME 계약서의 용선료 조항의 특징은 12(C) 조와 같이 계약 후 용선자의 요구사항 변동, 또는 선박/선원 및 계약수행과 관련된 정부규정들이 변하여 선주의 비용이 증가하는 경우 그 비용증가에 따른 용선료 조정이 가능하다는 것이다.  
 
(5)Off Hire(13조)
SUPPLYTIME 13조의 Off Hire 조항은 NYPE 나 SHELLTIME 과 유사하게 선체의 결함, 및 선원의 부족 등으로 선박의 작업이 제한되는 경우 (prevention of working) 해당 시간에 대한 용선료는 Off Hire 로 처리된다. 하지만, 13(a)조에 따라서, 용선자의 위험화물 운송 과정에서 발생하는 시간손실, 방역과 관련된 시간손실, 용선자의 특별한 위험으로 인해 이로 하는 경우, 악천후로 인해 화물에 손상이 발생하는 경우의 시간손실, 얼음으로 인한 사고로 인한 시간손실의 경우에는 Off Hire 가 인정되지 않는다. 한편, 13(b) 조에서 용선자의 시간손실 보상은 Off Hire 로 제한되며, 별도 결과손에 대한 손해배상은 불가하다고 명시된다. 
 
(6)조기계약 종료(31조)
SUPPLYTIME 31조는 계약의 체결 시 양측이 계약의 종료에 대해서도 사전에 고려할 수 있도록 관련 사항들을 명시하고 있어 분규의 가능성을 낮춘다. PART I 의 33항과 34항에서는 용선자의 사정으로 조기에 계약을 종료하는 경우 양측이 수용할 수 있는 최소 사전 통지기간 및 선주 보상금액을 미리 정할 수 있게 하였다. 또한, 31(b)조에서는 국가의 선박 징발, 당사자의 도산, 선박의 멸실, 선박의 고장으로 사전에 정한 기간 이상 선박의 사용불가, 또는, 불가항력으로 사전에 정한 기간 이상 선박의 사용이 불가할 경우에 일방이 용선계약을 조기 종료 시킬 수 있다고 명시되어 있다.  
 
(7)준거법 및 관할권 조항(34조)
SUPPLYTIME 표준계약서 34조에서는 (a) 영국법/런던중재 (b) 미국법/뉴욕중재 (c) 당사자간의 합의지법/중재 중 당사자가 선택할 수 있도록 되어 있다. 해당 준거법 및 관할지는 당사자간 편리한 곳으로 정할 수 있으나, 준거법을 선택할 때, 일부 국가에서 자손자변 조항이 불공정한 조항으로 간주되어 그 효력이 제한될 수 있는 점이 고려되어야 한다. 영국법에서는 일반적으로 자손자변 조항이 인정되고 있으나, 미국연방법에서는 일부 중과실에 기인한 손해일 경우 그 자손자변 조항의 효력이 부정된 판례가 존재하며(4), 일부 주, 특히, 오프쇼어 유전개발이 활발한 텍사스와 루지애나주에서는 주법을 통해서 자손자변 조항이 유효하기 위해서는 명확한 단어의 사용 등 추가적인 조건들이 요구된다(5).