운송물 불법인도 대책, 불황기 해운사 경영전략 등 현안 논의
“해운기업, 서비스 차별화 및 과학적 의사결정 필요”
최근 해운업계의 현안이 되고 있는 운송물 불법인도에 대한 대응방안과 불황기 해운기업의 경영전략, 해운정책의 과제를 점검하고 토론하는 장이 마련됐다. 한국해운물류학회는 2월 21일 서울 로얄호텔에서 70여명이 모인 가운데 ‘창조경제와 해운산업의 역할과 과제’를 주제로 한 제57회 정기학술발표대회를 가졌다. 이날 행사는 한국선주협회, 한국경제신문, 고려대학교 해상법연구센터가 공동후원했으며 학회 정기총회와 2014 해운물류경영대상 등 시상식이 동시에 진행됐다.
해운물류학회 한종길 회장은 인사말에서 “이번 행사는 창조경제라는 새로운 화두가 사회 각 영역의 패러다임을 변화시키는 시점에서 최근 해운물류업계가 어려움을 겪고 있는 현실적인 문제에 대한 대응방안을 찾고 해운불황을 극복할 수 있는 장기적인 정책을 논의하는 자리”라고 말했다.
이날 학술대회에서는 고려대학교 해상법연구센터 김인현 교수가 ‘운송물 불법인도 시 운송인의 손해배상책임과 대책’을, 한국해양수산개발원 황진회 해운정책연구실장이 ‘불황기 해운정책의 현안과 과제’를, 해양수산부 김성범 해운정책과장이 ‘2014 해운정책의 현안과 과제’를 각각 발표했으며 이어 계명대 하영석 교수를 좌장으로 하여 인천대 양창호 교수, 동의대 박영태 교수, 관세청 수출입물류과 김종덕 사무관이 토론을 벌였다.
“1차 책임자 창고업자 강제보험 가입해야”
상법상 운송인 보호제도와 관련해서는 △무과실항변 △포장당 책임제한 △총체적 책임제한(선박소유자 책임제한) △보험 등을 설명했으며 불법인도 방지대책으로는 △D/O 징구제도의 부활 △운송인의 자체노력 △창고업자의 보험가입 △책임제한법의 개정 △P&I 등 보험규정의 개정 등을 제시했다.
김 교수는 “최근 태영썬호 사건으로 인해 운송물 불법인도가 끊임없이 일어나는 우리나라의 인도제도를 바로잡을 필요성이 부각됐다”면서 “이번 기회에 1차 책임자인 창고업자를 강제보험에 가입하게 하여 손해배상문제가 해결될 수 있도록 하고 상법상 책임제한제도의 인정, 인도지시서의 규정화 등을 통해 법제도를 개선해야 한다”고 주장했다. 아울러 “이러한 손해는 선주책임보험에서 보상되는 손해가 되어야 한다”는 의견도 제시했다.
그는 올해 전 세계 해상물동량은 전년대비 4.3% 증가한 1억 9,090만teu를 예상했으며 선복량은 7% 증가하고 실제 선복량은 5% 증가에 그칠 가능성이 있다고 전망했다. 또한 “P3 출범과 선사의 운임방어전략으로 현 수준에서 운임인상이 예상된다”고 밝혔으며 “건화물선 시장은 지속적인 물동량 증가와 수급개선으로 운임상승이 기대된다”고 전망했다.
황 실장은 한국해운업 위기 가중의 원인에 대해서 “근본적으로 시장수급 상황과 해운경기 악화, 유가상승, 만성적 공급 과잉 등이 원인이지만 세부적으로는 비즈니스 모델 차이, 해운기업의 비용요소 관리 차이, 경영 측면에 원인이 있다”고 짚었다. 그는 해운불황기 기업경영 전략으로는 △저수익 구조 정착에 대비한 ‘비상경영’ 지속 △해운기업 자본 원천 다양화 △과학적 경영 강화 및 비즈니스 모델 다양화 △해운서비스의 차별화를 제시했다. 특히 사업다각화, 특수선시장 개척 및 진출 확대, 선박S&P 비즈니스 활성화, 고객 맞춤 서비스를 통해 시장 변동 대응력을 강화할 필요가 있다고 강조했다.
또한 화주의 물류비 절감을 위한 해결 방안 제시가 해운기업의 가장 차별화된 서비스라고 지적했다. 황 실장은 "대부분의 해운기업은 종합물류서비스를 지향하나 실제 현장에서는 항만 간 운송 서비스만 실시하고 있다"면서 “해운기업은 중소화주를 대상으로 하는 물류컨설팅 및 교육, 솔루션 개발 등의 서비스를 확대해야 한다”고 말했다.
“‘대량화주 해운업 진출제한’ 학술 검토 필요”
그는 “정부는 해운업의 위기극복과 재도약을 동시에 추구하는 정책목표를 세워서 노력하고 있다”면서 “요즘 외국사례가 많이 언급되면서 ‘우리 정부는 뭐하고 있냐’는 말씀들을 많이 하지만, 실제 확인한 결과 상당수의 발표가 계획단계이거나 실적이 확인되지 않는 부분이 많이 있다”고 설명했다.
그는 “중국 코스코의 108억달러 신용 제공과 덴마크 머스크의 62억달러 금융차입 지원은 실적이 확인되지 않는 발표였고 민간금융의 비즈니스인 것으로 나타났다”면서 “이는 정부의 역할을 회피하자는 취지에서가 아니라 우리 정부도 2009년 이후 여러 가지 대책을 통해 각종 정책금융기관에서 기존 프로그램을 확대하고 수출입은행 선박금융 등 새로운 지원을 하고 있다는 것을 말씀드리고자 함”이라고 덧붙였다.
그는 올해 주요 정책과제로 △단기유동성 지원 △해운보증기구 설립 △시황분석기능 강화 △톤세제 연장 등을 제시했다. 그는 “해운보증기구는 2014년 상반기까지 해운보증기금 관련 쟁점 및 설립 여부를 관계부처 합동으로 검토하고 있다”고 말했다.
특히 김 과장은 해운업계 위기 대책과 관련해서 정부와 기업과 학계의 역할을 짚으며 해운물류학회의 연구과제를 제시하기도 했다. 그는 “왜 해운불황에 우리 해운기업이 더 취약한 지에 대해서 학계에서 관심을 가지고 연구를 해줬으면 좋겠다”면서 “같은 불황을 겪으면서도 다른 해외기업은 수익을 올리고 있는 원인이 무엇인지, 사업 다각화의 문제인지 선박투자 등 의사결정구조의 문제인지 연구가 필요하다”고 말했다.
그는 이외에도 △우리 해운업계가 유독 정부대책을 강하게 요구하는 이유 △다른 나라 해운정책과 비교 시 우리 해운정책이 취약한 점 △우리 해운산업의 발전방향 △대량화주 해운업 진출 제한에 대한 학술적 검토 △해운업 홍보방법 등을 연구과제로 제시했다.
그는 “특히 대량화주 해운업 진출 제한과 관련해서는 온몸으로 막는데 한계가 있다”면서 “학술적으로 좀 더 심도 있게 검토해줘 저희들이 무기로 사용할 수 있도록 해주면 좋겠다”고 말했다.
이어진 종합토론에서 첫 번째 토론자로 나선 양창호 교수는 해운기업의 의사결정이 과학적인 방법으로 이루어져야 한다고 지적했다. 양 교수는 “우리 해운기업의 의사결정은 직관적 혹은 남을 따라하는 의사결정이 아니라 과학적인 방법에 의한 판단이 요구된다”면서 “주위에서 신조선과 중고선에 투자할 때 ‘난 하지 않겠다’는 판단이 서기까지 인력과 투자를 확대하여 이론적이고 체계적인 분석을 해야 한다”고 강조했다. 그는 “금융기관의 구조적 문제도 있으나 선박회사들은 해운경기를 한 주기로 파악해 호황과 불황을 다 내다보고 현금보유, 수익성, 생산성, 자본비율을 다 감안하고 결정해야 한다. 그런 의미에서 과학적인 의사결정과 기법이 필요한 추세”라고 말했다.
양 교수는 “양적완화 축소에 따라 선사와 조선소들이 상상하기 힘든 자금부족을 겪을 것”이라고 예상하며 “지금부터 금융기관과 머리를 맞대어 대처해야 한다”고 말했다. 이와 함께 환적 물동량 유치를 둘러싼 각국의 치열한 항만 경쟁에 대응해야 한다고 언급했다.
그는 “우리는 지금 부산항을 중심으로 동북아지역 환적물동량을 많이 취급하고 있고 우리 선사도 많은 혜택을 보고 있으나 중국과 일본은 더 이상 우리나라에서 환적화물을 취급하는 것을 원치 않는다. 중국은 상해자유무역지구를 지정했으며 일본에서도 소위 내항페리를 중심으로 부산까지 오는 환적을 줄이고자 하는 노력이 정권 차원에서 상당히 이뤄지고 있다”고 지적한 후 “환적은 그 나라가 얼마나 기업하기 좋은 환경인가 하는 것에 달려있으므로 이 같은 차원에서 우리가 대응할 만한 것이 무엇인지 점검해야 한다"고 말했다.
또 양 교수는 “선박회사들도 정부가 노력하는 만큼 같이 뼈를 깎는 노력을 해야 한다. 덴마크의 머스크가 가장 크게 이익을 내는 이유는 비용절감이므로 우리도 그 같은 노력을 해야 한다”고 밝혔다.
동의대 박영태 교수는 운송인 손해배상과 책임과 관련해서 “영세한 창고업체들에 대해 무조건 보험을 가입하라 했을 때 과연 쉽게 보험에 가입할까 의문이 든다”고 지적했으며 “선가하락이 선주입장에서는 배를 살 수 있는 절호의 기회이지만 제조업체인 조선사 입장에서는 마이너스의 조건이다. 선가하락과 조선사들의 원가절감문제에 대한 해결방안도 필요하다”고 말했다.
박 교수는 ‘대량 화주 해운업 진출 제한’에 대한 학술적 검토가 필요하다는 것에 공감을 표시했다. 그는 “한 예로 범한판토스는 자신들이 비행기를 차터링해서 띄우고 싶어 하지만 대한항공과 아시아나가 절대 진입하지 못하게 한다”면서 “이 같은 형태는 해운업도 마찬가지다. 학계에서 고민을 더 해서 솔루션을 찾아야할 부분”이라고 말했다.
“운송문제, 일본 해상법 참조해 수용해야”
관세청 김종덕 사무관은 운송 D/O 문제와 관련해서 “업계는 관세청의 절차 간소화 때문에 문제가 됐지 않느냐 의문을 제기하지만, 현재 무역환경이 많이 바뀌었다는 말씀을 드리고 싶다”면서 “현재 관세청을 통한 수입통관은 하루 평균 6만 8,000건이 들어온다. 결제방식도 과거에 비해 L/C베이스는 현재 15%가 되지 않는다”고 말했다. 그는 “현재 해상운송은 중량 기준 85%가 벌크화물이고 15%가 컨테이너화물로 들어온다. 다만 선하증권과 관련해서는 90%는 컨테이너화물로 들어오고 있다. 따라서 관세청은 현재 D/O와 관련해 적극적으로 대응하기가 어렵다”는 입장을 밝혔다.
김 사무관은 운송인의 책임구간과 관련해서 “운송인의 책임은 계약창고까지가 적당하다고 본다”고 말했다. 그는 “컨테이너화물은 CY계약이므로 결국 부두에서 부두까지가 운송구간이다. 반입된 이후 발생된 모든 비용은 THC로 화주에게 부가하는 경우를 봐서도 컨테이너화물의 경우 운송인의 책임구간은 터미널까지이고 벌크는 부두 내 보세구역까지가 운송인의 책임구간이라고 본다”고 말했다. 따라서 그는 “화주가 원하는 장소로 이동했다고 해서 운송인의 책임이 내륙까지 연결된다고 하는 주장은 학술적으로 검토가 필요하다”고 덧붙였다.
김 사무관은 이어 “선사가 해당 물건이 D/O 없이 나간다는 것을 확인하기가 실무적으로 굉장히 어렵다”면서 “본인이 관심 있는 품목이 실질적으로 창고로 반출될 때 D/O가 정상적으로 발행됐는지 확인하는 시스템을 선사가 구축해야 한다”고 말했다. 또한 “현재 화주에게 다양한 정보를 제공하고 있는 국제물류주선업자의 역할이 굉장히 중요하다”면서 “등록제가 완화되면서 주선업자가 많이 늘어났는데 주선업자를 대형화할 수 있는 부분에 대한 검토가 필요하다”고 밝혔다.
플로어에서 한국해사문제연구소 박현규 이사장은 “일본은 낙스NACCS를 통해 화물의 입반출을 100% 검열하고 있다. 그들의 허가가 있어야 D/O도 나오고 짐도 나간다”면서 “우리나라도 관세청이나 법률이나 판례에만 의존하지 말고 법률관계와 관련해서는 대륙법에 속한 일본의 해상법을 참조해서 우리나라에 맞는 부분을 수용할 필요가 있다”고 전했다.