컨테이너항로의 물동량 전망
2013년이 가고 2014년 갑오년 새해가 밝았다. 굳이 시황분석가의 예측자료가 아니더라도 경기순환론에 의해 세계경제가 저점을 찍고 반등할 것이라는 예감이 든다. 작금의 해운불황은 중국특수라는 변수를 업고 폭등한 사상초유의 호황에 대한 혹독한 후유증이다. 대망의 새해 새아침, 해마다 활황에 대한 기대가 빗나가 폭등까지는 바라지 않더라도 점차 호전되어 인고의 세월에 대한 보상을 조금이나마 받았으면 좋겠다. 우리 해운산업에 서광이 비치기를 바라는 마음 간절하다. 구랍 콤파스에 계명대 경제통상학부 하영석 교수가 나와 ‘세계 주요 항로의 물동량 전망’에 대해 발표하였다. 하 교수는 한국해양대학을 나와 뉴욕대학에서 석박사 과정을 마치고 KMI의 연구원으로 활동하였으며, 한국해운물류학회 회장으로서 산학연 연계 차원에서의 해운물류론 연구개발에 기여하였다. 발표내용을 소개한다.
해운경기의 바로미터인 BDI 지수를 보면, 2012년 초 650 선을 위협받다가 2013년 초 700 선에서 최근 크게 올라 11월 13일에 연초대비 2배 이상 상승한 1,530 선을 유지하였고, 12월 6일 현재 1,850을 기록하였다. 컨테이너 운임지수인 HR 지수는 2012년 초 470에서 2013년 초 460으로 소폭 하락하다가 11월엔 500 선으로 소폭 상승하였다. 로테르담 연료유 지수는 2006년 톤당 260달러에서 하락하는 추세다. 해운원가에서 연료비 비중은 2005년 12.1%에서 2011년 22.2%로 증가하였으나 최근 유가하락으로 선사의 비용구조가 긍정적이다. 해운환경은 선박의 대형화와 경쟁심화, 환경규제 강화가 예상된다. 머스크의 18만TEU 트리플 E형 20척이 시장에 순차적으로 투입되고 CMA CGM도 13만TEU 선박을 16만TEU로 대체하여 1만 1천TEU 이상 선박이 2009년의 10%에서 60%로 급증하여 이로 인한 선형간의 캐스케이딩(cascading)이 야기될 것이다. 머스크의 아시아~유럽간 항로에 데일리 서비스가 개설되고, P3 네트웍인 머스크, MSC, CMA CGM의 협력관계도 구축되면 이에 대한 여타 선사들의 대응전략으로 서비스 경쟁이 심화될 것이다. IMO의 온실가스 배출규제 방안으로 2009년 ‘IMO GHG WG 2 Report’를 채택하였으며, 국제항만협회(IAPH)의 환경규제 강화 선언과 항만내 배후부지의 온실가스 감축으로 인한 조치도 요청되고 있다.
IMF의 2014년 세계경제성장률은 2013년의 2.9%에서 0.7% 상승한 3.6%, 물동량은 2013년의 1억 6,300만TEU보다 6.1% 증가한 1억 7,300만TEU로 전망하였다.
다음은 근해항로를 살펴본다. 근해선사는 한국과 아시아 항만 간에 아시아 역내운송서비스를 제공하는 외항선사이다. 이들은 일반적으로 일본 중국 동남아 등 아시아 역내항로에서 운항하는 컨테이너선사로 고려해운 흥아해운 장금상선 천경해운 남성해운 등이 있다. 이 지역은 최근 6% 수준의 높은 경제성장률을 보이고 있는데, 특히 2012년과 2013엔 9~12%의 높은 물동량 증가율을 기록하였다. 이렇듯 근해항로에 높은 물동량 증가율을 보이자 현대상선 한진해운 등 대형선사들이 항로서비스를 개설하였고, 머스크도 동남아시아 총괄선사인 MCC를 통해 동남아시아항로 서비스를 강화하였고, 짐라인도 인천~중국~마닐라간 서비스를 개설하여 원양항로와 근해항로의 경계가 무너지고 있다.
1. 세계 주요국 및 아시아 지역 경제동향
미국 및 유럽의 경제성장률을 살펴보면, 미국은 2012년 2.2%에서 2013년 1.6%로 감소하였으나 2014년엔 2.6(%)내지 3.4%로 증가할 것으로 예상된다. 이는 2013년 하반기부터 경제가 다소 호전되면서 산업생산과 개인소비지출이 증가하고 있기 때문이다. 유럽연합(EU)은 2012년 -0.3% 2013년 -0.4%에서 2014년엔 1.0%로 전환되며, 주요국인 영국 프랑스 독일은 2013년 0.2% 내지 1.4%의 성장률을 보였는데, 2014년엔 0.2~1%의 성장률이 예측되고 이탈리아도 플러스 성장률을 보일 것으로 전망된다. 미국의 양적완화가 미칠 파장으로 이의 해소방안이 관건이다.
무역동향을 살펴보면, 미국은 우리나라 전체 수출입의 9.54%를 차지하는 우리의 3대 교역국이자 세 번째 무역수지 흑자국이었다. 2013년도에는 전년대비 수출 물동량은 감소하고 수입은 증가하였는데, 수출품목은 차량과 그 부품 철강제품 선박 및 수상구조물 플라스틱 등이며 수입품목은 원자로 보일러 기계류 전기기기 광학기기 등이다. EU는 중국 아세안 일본 미국에 이어 우리의 5대 교역 경제권이지만, 경기침체로 2013년 수출이 0.7% 증가하였으나 수입은 3.2% 감소하였다. 엔저로 경쟁관계에 있는 기계 철강 등은 감소하였으며 자동차 및 그 부품 전자응용기기 등은 한-EU FTA의 영향으로 증가세를 유지하고 있다. EU의 무역은 환율동향에 따른 영향보다 경기둔화가 수출에 더 큰 영향을 미친다. 2012년의 한국과 주요 교역국간의 무역규모 비중은 중국이 20.15% 일본 9.66% 미국 9.54% EU 9.34% 순이다.
다음은 아시아 지역의 경제성장률을 살펴본다. 중국은 2012년에 7.8% 2013년 7.6% 2014년엔 7~7.5%로 2013년 대비 약간 낮은 수준을 유지할 듯하다. 일본은 2012년과 2013년 모두 2%를 기록하다가 2014년엔 1.2 내지 2.8%로 오차범위가 넓다. 아베노믹스의 긍정적 부분과 부정적 부문이 공존하며 양적완화로 수요가 촉발되었으나 무역수지 적자라는 구조적 문제가 발생하기 때문이다. 아시아 주요국가의 2014년 GDP 예상성장률은 중국 7.3% 일본 1.2% 인도 5.1% 홍콩과 대만이 각각 3,9%이나 한국은 3.7%이라고 세계은행이 발표하였다. 특히 아세안국가들은 높은 성장률이 예상된다. 베트남 7.1% 인도네시아 6.3% 필리핀 5.0% 태국과 말레이시아 5.4%에 달해 우리의 2위 교역 경제권인 아세안 5개국(인도네시아 말레이시아 필리핀 태국 베트남)의 평균 성장률이 5.4%를 기록할 것으로 IMF가 예측하였다. 신흥경제국(NIEs)인 대만과 홍콩은 우리나라와의 교역규모로 9위와 5위인데, 아세안 5개국과 함께 이들의 성장률이 비교적 높다는 것은 긍정적이다.
무역동향을 살펴보면, 우리의 1대 교역국 중국이 전체 수출입의 20.2%인 535억달러의 최대 무역수지 흑자국이다. 중국의 주요 수출국은 미국 홍콩 일본 한국 독일로 전체 수출의 48%를 차지하는데, 경제침체로 대 선진국 수출둔화가 지속되고 있으며 최근 3고(임금 비용 물가)로 기업의 설비자동화 수요가 확대될 것으로 전망된다. 일본은 센다이 지역의 대지진으로 자동차업계의 공급사슬이 단절되면서 수출이 감소한 반면, 수입은 2년 연속 증가하고 있다. 2013년엔 엔저를 바탕으로 수출증가가 예상되었는데, 특히 미국과 아시아 지역으로의 수출이 확대되어 로컬화물에 비해 환적화물이 크게 증가하였다.
아세안 주요국의 무역동향을 보면, 인도네시아의 경제성장률은 2013년에 이어 2014년에도 5% 이상 성장할 것으로 예측되며, 우리나라와는 수출입물동량이 2012년 38만7천TEU 296억4천달러에 달하는 8~9위의 무역대상국이다. 자원과 환율상승, 선진국 경제회복으로 성장 동력은 충분하나 아세안 국가 중에 외환보유고 대비 총외채 및 단기외채의 비중이 가장 높아 미국의 양적완화 축소에 따른 외환위기가 우려된다. 필리핀은 2013년 상반기 아시아 국가 중에서 가장 높은 7% 대의 성장률을 보였다. 이는 아키노 정부의 개혁정책이 성공적으로 추진되고 있기 때문인데, 최근 초강력 태풍 하이옌으로 인한 경제적 손실이 120 내지 150억달러로 추정되어 경제성장률에 부정적 영향을 미치고 있다. 해외노동자의 국내송금 증가와 각국의 피해복구원조로 인프라 건설투자 등의 투자가 확대될 것으로 보인다. 필리핀은 중간재를 수입하여 가공수출하고 소비재는 수입에 의존하므로 수출이 활성화 되면 교역량이 증가될 것으로 예상된다.
한국의 6위 수출국이자 14위의 교역대상국 베트남은 2012년에 지속된 무역수지 적자에서 벗어나 흑자를 기록하였고, 2013년에도 흑자기조가 유지되고 있다. 이는 삼성전자 현지공장의 수출증가에 기인한다. 환태평양경제동반자협정(TPP)와 베트남-EU간 FTA 기대로 수출확대 가능성이 커졌다. 외국인 투자패턴이 고부가가치 상품으로 전환되어 수출구조의 고도화가 진행중인데, 금융권과 국유기업의 부실이 리스크 요인이다. 말레이시아는 글로벌 경제환경의 악화에도 내수확대로 5.6%의 높은 성장률을 기록하였고, 향후 7~8년간 5% 이상의 성장률이 가능할 것으로 글로벌 컨설팅 PwC가 전망하였다. 우리의 17위 교역상대국이며 이슬람 경제중심지로 부상하고 있는 말레이시아는 이슬람 채권 수쿠르 발행의 74%를 점유할 정도로 금융업의 토대를 이루는 무슬림 자본이 민간투자 확대와 경제성장의 요인이다. 향후 18억 이슬람 시장을 겨냥한 할랄산업으로 2조3천억 내지 3조달러의 시장을 확보할 수 있을 것이다. 태국은 한국의 19위 교역대상국으로 최저임금 인상에 따라 민간소비가 증가되고 있으며, 2011년 대홍수 피해복구에 따른 인프라투자가 성장세를 지지하고 있다. 아세안 국가중 가장 많은 외환보유고로 미국의 양적완화 축소 영향이 크지 않을 것으로 보이나 정정불안이 우려된다. 한국의 6대 교역국 싱가포르는 높은 물가상승률이 경제의 문제점이며 비석유 부문의 수출부진이 지속되고 있는데, 이 부문의 수출이 가장 많이 감소한 나라는 한국이다.
2. 근해항로 전망 및 물동량 전망
한일 한중 동남아 등 근해항로는 기회와 위기를 동시에 맞이하고 있다. 우선 기회요인은 공급과 수요 측면에서 2014년 컨테이너 선복량이 2013년의 1,641만TEU에서 9.2% 늘어난 1,792만TEU가 되고 물동량은 1억 6,600만TEU에서 4.22% 늘어난 1억 7,300만TEU로 증가할 것으로 예상된다. 해상물동량과 선복량 비율이 2014년엔 9.65로 2013년에 비해 소폭 늘어날 것으로 예상되어 수익발생 비율인 10~11에 근접할 것으로 보인다. 총 선복량의 9.6%인 172만TEU가 아시아 역내(intra Asia)에 투입되고 있으며, 아시아 지역간 물동량은 2012년의 2,600만TEU에서 2015년엔 3,300만TEU로 크게 증가할 것으로 예측된다. 아시아 역내 물동량 증가율을 연 5%로 가정하면 2012년 대비 2014년 물동량이 2,880만TEU로 물동량 선복량 비율이 16.6으로 수익발생 비율은 높은 편이다. OECD의 경기선행지수가 상승세를 보여 2011년 4월 이후 최고치를 기록하여 유럽에의 주요 수출국인 아시아 국가들의 경제에 활력소가 되고 있고, 세계경제성장률이 2.9%에서 3.6%로 상승이 예상되어 전망은 밝은 편이다. 태국이 2011년 홍수피해 후에 경제성장률이 급상승했듯 필리핀도 태풍피해 복구를 위한 물동량 증가가 예상된다.
한편, 위기요인은 미국의 양적완화 축소로 인한 인도네시아의 금융위기 재연 등 금융시장이 약한 아시아 국가들의 재정압박으로 경기침체 가능성이 상존하고, 중국경제의 하락도 중국과 긴밀한 관계에 있는 아세안 지역 경제에 부정적 영향을 미친다. 전세계 물동량의 31.6%를 점유하고 있는 중국의 경기침체는 한국 및 아시아 역내 물동량 감소에 직접 영향을 준다. 또한 글로벌 선사들의 근해항로 서비스 참여 확대로 아시아 역내시장의 경쟁이 심화되어 관리항로의 붕괴가 촉진될 수 있다. 전세계 선복량의 46%를 점유하는 P3 네트워크가 출범으로 시장지배력 강화 차원의 아시아 역내시장 피더 서비스 확대가 가능하기 때문이다.
물동량을 보면, 한중항로에는 2012년 수출 282만TEU(환적 포함) 수입 361만 5천TEU로 총 643만 5천TEU를 운송하였다. 2013년 1~9월간 물동량은 전년 동기대비 수출은 8.1% 증가한 222만 3천TEU 수입은 3.1% 증가한 276만 7천TEU로 전체 5.2%의 증가율을 기록하였다. 한일항로는 수출입 컨테이너와 환적 및 공 컨테이너를 합한 총 물동량은 2012년 수출 130만5천TEU 수입 153만TEU 해서 총 283만 5천TEU가 운송되었고, 2013년 1~9월의 운송량은 전년 동기대비 수출은 6.6% 수입은 6.7% 증가하였으나 금액기준으로는 수출이 -10.9% 수입은 -6.2% 감소하여 단위당 수출입금액이 낮아졌다. 이는 일본의 엔저에 따른 결과로 분석된다. 2013년 1~10월간 수출과 환적화물로만 보면, 수출은 35만 5,922TEU로 전년 동기대비 거의 변동이 없으나 환적하물은 10.6% 늘어난 65만 4,341TEU로 증가했다. 수입물동량은 같은 기간 30만 4,205TEU로 10% 증가하였다. 한편, 환적화물은 7.3% 증가한 42 만3,505TEU였는데, 부산항을 포함한 대부분의 컨테이너 항만에서 수입 및 환적 물동량이 증가하였다. 그중 수입물동량이 가장 많이 증가한 항만은 광양항으로 71.4% 증가율을 보였고 부산항은 4.5%의 증가율을 보였다. 수입물동량이 증가한 이유는 엔화약세에 기인한 것으로 보이고 수입 환적화물이 늘어난 것은 동남아시아의 높은 경제성장률에 기인한 것으로 해석된다. 한일항로의 항만별 물동량 추이를 보면 부산항의 수출 환적 모두 증가했지만, 광양항의 환적화물 이외의 여타 항만들은 감소한 것으로 나타났다.
한~동남아시아(아세안)간 항로를 살펴보면, 2012년에 수출 109만TEU 수입 115만 7천TEU 총 224만 7천TEU가 운송되었다. 2013년 1~9월의 물동량은 전년 동기대비 수출이 21.6% 증가한 96만3천TEU 수입은 3.2% 증가한 89만 5천TEU로 평균 12%의 매우 높은 증가율을 보였으나 금액대비로는 수출 7.2% 수입 1.2%로 소폭 증가하였다. 수출입금액이 전년대비 4.8% 증가하였지만, 물동량은 평균 12% 증가한 것으로 나타났다. 수출금액 증가율 대비 물동량 증가율이 높은 것은 저가의 부피화물이 주로 교역되기 때문이다.
3. 수출입물동량의 GDP 탄성치
GDP 탄성치란 GDP가 1% 증가할 때 몇 퍼센트의 물동량이 증가하는가를 보여주는 수치로 이를 통해 GDP 변동에 따른 수출 및 수입 물동량의 변동률을 도출해낼 수 있다. 그리고 2012년과 2013년의 평균치를 사용하여 2014년 물동량을 추정할 수 있다. 우선 중국 수출의 GDP 탄성치는 0.642로 GDP가 1% 성장할 때 해상물동량은 0.642% 증가하여 해상물동량이 GDP 성장률에 미치지 못하는 것으로 나타났다. 중국의 탄성치는 낮은 편이지만, 아시아 교역국가 중에 가장 높은 물동량 점유율을 차지하고 있어 우리나라 해운기업의 경영환경에 미치는 영향이 크다. 반면에 일본의 탄성치는 2.545로 GDP가 1% 오르면 물동량은 2.545% 증가하는 것으로 추정된다. 아베노믹스의 양적완화와 센다이 대지진 피해복구를 위한 물동량 증가가 GDP 탄력성을 탄력적으로 만든다고 해석된다. 아세안 중심의 동남아시아 국가들의 GDP 탄성치는 3.314로 중국에 비해 5.2배 높으며 일본과 비교하면 1.3배 높다.
따라서 2012년 대비 수출물동량 증가율이 두드러지게 높은 말레이시아 베트남 싱가포르 등과 인프라 투자가 급증하는 태국을 주목할 필요가 있다. 수입부문의 GDP 탄성치를 보면, 일본이 1.68로 가장 높게 추정되나 일본의 GDP 성장률이 높지 않기 때문에 물동량 증가율을 낮을 것이다. 동남아시아의 수입 탄성치는 0.95로 수출의 3.314보다 낮은 편이나 높은 GDP 성장률로 인해 동남아시아 수입 물동량은 상대적으로 높을 것이다. 따라서 중단기적으로 부상하고 있는 동남아시아항로 서비스에 많은 관심과 노력을 쏟을 필요가 있다. 중국의 수입 GDP 탄성치는 0.37로 매우 낮은 편이지만, 물동량 규모가 크고 동남아시아 지역 국가에 비해 높은 GDP증가율이 예상되어 집중적 관리가 필요한 항로이다. 2013년 11월 8일 현재 아시아항로의 CCFI(China Containerized Freight Index, 1998년 1월=1000)를 보면, 종합운임지수가 1013 동남아항로 799 일본항로 818 한국항로 628을 기록하고 있다.
4. 결론 및 시사점
2014년의 한국을 중심으로 한 물동량의 탄성치를 반영하여 예측하면, 한중항로는 예상 경제성장률 7.3%를 감안하면 수출이 4.69% 증가한 319만 300TEU 수입은 2.69% 증가한 382만5,000TEU로 총 701만 5,800TEU가 될 것이다. 한일항로는 경제성장률이 2.0%이므로 수출은 5.09% 증가한 146만1,900TEU 수입은 3.36% 늘어난 168만 7,400TEU로 총 314만9,300TEU가 될 것이고, 동남아시아는 경제성장률이 5.5%이므로 수출은 18.28% 늘어난 156만 7,000TEU 수입은 5.23% 늘어난 125만 6,500TEU로 총 282만 3,500TEU가 될 것으로 예측된다. 따라서 물동량의 증가폭이 감소되는 중국항로의 관리에 집중하고 한중항로가 관리항로로 유지될 수 있도록 서로 협력해야 할 것이다. 한일항로는 2013년에 비해 소폭 하락한 물동량 증가율이 예상되므로 센다이 대지진 이후 발생한 일본항로의 수입물동량 증가에 따른 화물확보 및 배선전략이 필요하다. 한~동남아항로는 2013년 17.1%로 급증한 대만의 물동량 증가추이를 눈여겨볼 필요가 있다. 또한 아세안의 말레이시아 베트남 싱가포르의 수출 물동량이 대폭 증가될 것으로 보여 동남아시아 항로에서의 서비스 다양화와 맞춤화가 필요하다.
질의응답과 코멘트가 이어졌다. 한중항로의 50:50 동수협정은 지금도 유효한가? 유효하다. 당분간 유지될 것이다. 중국도 공격적이지 않고 아직은 협조적이다. P3 같은 자이언트 얼라이언스 선사들에 의한 캐스케이딩(cascading)으로 인해 근해항로의 급격한 환경변화가 있을 것인데, 대책은 있는가? 항로의 다각화와 맞춤화가 대응방안이다. 해운불황이 심각함에도 긍정적인 예측만 나온다. 상황을 직시하고 유동성 지원 등 위기대책을 세워야 하지 않겠는가? 물론 정책지원과 금융대책이 필요하다. 다만, 전망이 어두우면 금융권은 지원을 안 한다. 투자유도를 위한 불가피한 부분도 있다.
부존자원이 없고 대외의존도가 높은 우리나라는 해운이야말로 국민경제를 지탱하는 생명선 같은 기간산업이다. 불황의 파고가 아무리 높더라도 우리해운이 계속 항진해야 하는 이유는 우리에게 부여된 국가적 책무가 크기 때문이다. 희망을 갖고 용기를 내야할 근거는 충분하다.